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Ausbaustrecke Köln–Aachen

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Ausbaustrecke Köln–Aachen
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Karte

Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen ist der deutsche Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes PBKA für Eurostar- und Intercity-Express-Züge.

Schnellfahrstrecke Köln–Aachen
Verlauf der Ausbaustrecke Köln–Aachen
Streckennummer (DB):2600 (Köln–Aachen)
2622 (Köln–Düren)
Kursbuchstrecke (DB):480, 450.13 (S-Bahn)
Kursbuchstrecke:246 (Köln Hbf – Ehrenfeld 1946)
247 (Horrem – Aachen Hbf 1946)
247a (Aachen-R. Erde – Hbf 1946)
Streckenlänge:77,0 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:Köln–Düren: 250 km/h
Düren–Aachen: 160 km/h
Zweigleisigkeit:Fernbahn: durchgehend
S-Bahn: Köln–Sindorf
S-Bahn: Buir Üst–Merzenich Üst
Legende
Hohenzollernbrücke (von Köln Messe/Deutz)
Stadtbahn Köln
0,0 Köln Hbf
0,8 Köln Hansaring
0,8 Köln Hansaring Wendeanlage
Linke Rheinstrecke nach Köln West
1,4 nach Köln Bbf
Linksniederrheinstrecke nach Köln-Nippes
2,0 Güterstrecke Köln-Nippes–Köln West
Verbindungsstrecke von Köln West
Herkulesstraße (Abzw)
(Überwerfungsbauwerk)
3,2 Stadtbahn Köln
3,7 Köln-Ehrenfeld Pbf
Stadtbahn Köln
4,6 Köln-Ehrenfeld Gbf
Strecke Köln–Frechen (HGK)
5,9 Köln-Müngersdorf Technologiepark
nach Mönchengladbach
7,0 Müngersdorf-Belvedere
(ehem. Endbahnhof 1839–40)
9,0 Köln-Lövenich (ehem. Pbf)
9,7 Köln-Lövenich S-Bahn
11,1 Köln-Weiden West
13,8 Frechen-Königsdorf
15,0 (Einschnitt, ehem. Königsdorfer Tunnel)
16,5 Nord-Süd-Bahn (RWE Power)
16,6 (Einschnitt, ehem. Königsdorfer Tunnel)
18,5 Erftbahn von Bedburg
18,7 Horrem
ehem. Bergheimer Kreisbahn nach Mödrath
Erft
21,4 Sindorf
22,4 Sindorf Awanst (ehem. Bf Sindorf)
A 4
B 477
26,0 Dorsfeld
27,8 Buir Üst
30,3 Buir
35,0 Merzenich
35,7 Merzenich Üst
ehem. von Neuss
ehem. BW Düren
37,3 Düren Vorbf
B 56n
ehem. Umgehungskurve nach Euskirchen
ehem. Strecke Schneidhausen–Distelrath
39,0 Bördebahn von Euskirchen
von Distelrath
39,1 von Jülich
39,2 Düren (Inselbahnhof)
DKB-Straßenbahn Düren – Kreuzau
39,8 Rurtalbahn nach Heimbach (Eifel)
Rur (Dreigurtbrücke)
42,2 Hubertushof (Üst Awanst)
ehem. Anschluss Kaserne Gürzenich-Wald
B 264
Derichsweiler
48,9 Langerwehe
Indetalbahn nach Eschweiler-Weisweiler
54,1 Nothberg (bis Dez. 2009)
Jägerspfad (letzter Bahnübergang,
gesperrt seit April 2020)
56,9 Eschweiler Hbf
57,0 Ichenberger Tunnel (95 m)
57,9 Dreibogenbrücke (Inde)
58,0 Bahnstrecke Mönchengladbach–Stolberg
59,8 Stolberg (Rheinl) Gbf
60,3 Stolberg (Rheinl) Hbf (Keilbahnhof)
60,3 nach Walheim
Stolberg (Rheinl) Bez V
nach Herzogenrath
Umladegleis
63,6 Nirmer Tunnel (125 m)
63,9 Eilendorfer Tunnel (357 m)
64,9 Eilendorf
von Haaren
Aachen-Rothe Erde Wertz (Anst)
67,0 Aachen-Rothe Erde Gbf
ehem. Vennbahn von Hahn
68,2 Aachen-Rothe Erde Pbf
Moltkebahnhof
Burtscheider Viadukt (277 m)
70,2 Aachen Hbf
nach Mönchengladbach
Ronheider Rampe (26 ‰)
72,9 Aachen Süd
alter/neuer Buschtunnel (691/711 m)
75,0 Y Ronheide (Abzw,
1918–2008 Überwerfung)
ehem. nach Moresnet (L 24A)
77,0 Staatsgrenze Deutschland/Belgien
nach Lüttich (L 37)

Quellen:

Im Regionalverkehr verkehren auf der Kursbuchstrecke 480 jeweils stündlich die Linien RE 1 (NRW-Express) und RE 9 (Rhein-Sieg-Express). Ergänzt wird dieses nahezu halbstündliche Angebot durch die S-Bahn-Linie S 19 Köln–Düren sowie die Euregiobahn zwischen Düren und Aachen.

Im Fernverkehr verkehren Eurostar-Zugpaare von Paris über Köln nach Essen oder Dortmund und Intercity-Express-Zugpaare von Frankfurt (Main) nach Brüssel. Zusätzlich verkehren einzelne Intercity- und Intercity-Express-Züge sowie der Güterverkehr über die Bahnstrecke.

Geschichte

Eisenbahnstreit und Bau

Die Planungen zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Köln und der belgischen Grenze begannen im Dezember 1833 mit der Konzession des Kölner Eisenbahnkomitees, das unter der Leitung des Kölner Oberbürgermeisters Johann Adolph Steinberger und des Unternehmers Ludolf Camphausen eine Streckenführung erarbeiten sollte. Das Kölner Eisenbahnkomitee legte einen Entwurf vor, der aufgrund geringerer Kosten eine Linienführung an Aachen vorbei vorsah: Ab Eschweiler sollte die Bahnstrecke bis Kornelimünster der Inde folgen und von dort aus bis zur belgischen Grenze geführt werden. Auch Düren sollte nicht an die Eisenbahn angebunden werden. Von Seiten der Aachener Kaufleute regte sich Widerstand, sie gründeten ihrerseits das Aachener Eisenbahnkomitee unter der Leitung von David Hansemann und Philipp Heinrich Pastor. Dies war der Beginn des sogenannten Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen. Im Oktober legte das Aachener Eisenbahnkomitee einen Alternativvorschlag zur Streckenführung vor, der von Köln über Düren und Aachen zur belgischen Grenze führte.

Am 6. April 1836 konnte eine Konferenz in Jülich, die vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz Ernst von Bodelschwingh geleitet wurde und an der Vertreter der Aachener und Kölner Wirtschaft teilnahmen, keine Lösung im Eisenbahnstreit hervorbringen. Hansemann und der Aachener Tuchfabrikant Joseph van Gülpen reisten daraufhin nach Berlin und übergaben ein Gesuch, das eine Linienführung über Aachen erreichen sollte. In Berlin fanden langwierige Verhandlungen zwischen Aachener und Kölner Vertretern statt, bis der preußische König Friedrich Wilhelm III. am 12. Februar 1837 die Linienführung über Aachen beschloss und damit den Eisenbahnstreit beendete.

Im Juni 1837 beschlossen Aachener und Kölner Vertreter eine Vereinigung der beiden zur Interessenvertretung ihrer Stadt gegründeten Eisenbahngesellschaften zur Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, die eine Konzession zum Bau der Linie von Köln bis zur belgischen Grenze bei Herbesthal erhielt und am 11. April 1838 mit dem Bau der Strecke begann.

Aufgrund der geologischen Begebenheiten der Nordeifel wurde der Trassierungsvorschlag, den direkten Weg von Düren nach Aachen zu erschließen, verworfen, und zwischen Düren und Aachen ein Bogen in nördliche Richtung beschlossen, der noch heute den Trassenverlauf darstellt. Das Grundkapital der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zum Bau der Strecke betrug 9 Millionen Mark, die durch die Herausgabe von Aktien aufgebracht werden sollten. Doch durch die anspruchsvolle Streckenführung stiegen die Baukosten auf 21 Millionen Mark an. Die Mehrkosten in Höhe von 12 Millionen Mark wurden durch die Herausgabe weiterer Aktien im Wert von 4,5 Millionen Mark und Obligationen im Wert von 7,5 Millionen Mark gedeckt. Alleine die belgische Regierung erwarb dabei Obligationen für 3 Millionen Mark.

Das erste Teilstück von Köln bis Müngersdorf wurde am 2. August 1839, weniger als vier Jahre nach der Bahnstrecke Nürnberg–Fürth, der ersten deutschen Eisenbahn, eröffnet, und war die siebte Eisenbahnstrecke überhaupt auf deutschem Gebiet. Zu diesem Zweck waren Anfang des Jahres von der Waggonfabrik Talbot aus Aachen im Straßentransport offene und geschlossene Personen- und Güterwagen geliefert worden. Ein weiteres Teilstück von Müngersdorf nach Lövenich wurde am 2. Juli 1840 eröffnet. Die Inbetriebnahme des letzten Teilstücks von Lövenich nach Aachen erfolgte am 1. September 1841 mit einer Eröffnungsfahrt von Köln nach Aachen und zurück, bei der währenddessen ein Bankett für 360 geladene Gäste stattfand. Der reguläre Fahrgastbetrieb auf der Gesamtstrecke wurde am 6. September 1841 aufgenommen. An dieses Ereignis erinnert noch heute eine Tafel an der Ostseite des Dürener Bahnhofs.

Auf Grund der Verlängerung nach Belgien, die am 15. Oktober 1843 mit einem Sonderzug von Antwerpen nach Köln eröffnet wurde, war die Bahnstrecke Köln–Aachen Teil der weltweit ersten grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecke mit dem Bahnhof Herbesthal als ersten Grenzbahnhof. 1845 erfolgte der Anschluss der belgischen Eisenbahn an das französische Eisenbahnnetz, wodurch die Bahnstrecke Köln-Aachen auch Verkehr von und nach Frankreich aufnehmen konnte.

Betrieb bis zum Ersten Weltkrieg

Zunächst war die Strecke eingleisig ausgebaut, dabei war der Fahrplan so angepasst, dass in Aachen und Köln abfahrende Züge sich am mehrgleisig ausgebauten Bahnhof Düren begegneten. Nachdem die Strecke auf belgischer Seite bereits zweigleisig erweitert worden war, entschloss sich auch die Rheinische-Eisenbahngesellschaft 1844 zum zweigleisigen Ausbau der Gesamtstrecke. Nach einem Bericht Gustav von Mevissens, dem Präsidenten der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, vom 20. Mai 1845 übertraf das Verkehrsaufkommen auf der Strecke zwischen Köln und Aachen in den ersten Jahren die Erwartungen der Planer. Das Personenverkehrsaufkommen sei eines der größten in Preußen, das Güterverkehrsaufkommen stehe „an der Spitze aller Kontinentalbahnen“. 1847 übertraf das Güterverkehrsaufkommen sogar das Personenverkehrsaufkommen. Für 1848 ist der Beginn der Arbeiten auf dem Teilstück Aachen–Eschweiler dokumentiert. 1852 waren die Arbeiten abgeschlossen (Januar 2025). Die Kosten deckte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft durch die Herausgabe von Aktien und die Aufnahme von Krediten. Während der Deutschen Revolution 1848/1849 wurde die Bahnstrecke Köln–Aachen für vereinzelte Waffentransporte genutzt.

Rasch siedelten sich entlang der Eisenbahnlinie zahlreiche Industriebetriebe an, außerdem spielte von Beginn an der Steinkohlebergbau eine große Rolle. So richtete der Eschweiler Bergwerks-Verein unmittelbar nach der Eröffnung der Strecke Kohlelager an den Bahnhöfen Aachen, Düren und Köln ein. Durch die Eisenbahnlinie fielen die Transportkosten für den EBV auf ein Drittel, zudem wurden Verträge mit der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft über Kohlelieferungen für den Bedarf der Dampflokomotiven geschlossen. 1847 transportierte jeder zweite Güterzug auf der Strecke Köln–Aachen Kohle aus dem Aachener Steinkohlerevier. Von den einzelnen Bergwerken wurde die Kohle zunächst mit Pferdebahnen auf Feldbahngleisen zur Bahnstrecke gebracht, die jedoch zunehmend durch normalspurige Dampfbahnen ersetzt wurden. 1865 erhielt die Grube Reserve in Eschweiler einen Anschluss an die Bahnstrecke zwischen Eschweiler Hauptbahnhof und Nothberg, 1870 wurde die Bahnstrecke Mariagrube-Stolberg in Betrieb genommen.

Erster Weltkrieg und Besatzungszeit

Die Bahnstrecke Köln–Aachen erhielt zunehmend auch strategische Bedeutung für den militärischen Verkehr nach Belgien und für die Anbindung der strategisch wichtigen Vennbahn. In den Jahren 1912 bis 1914 wurden zahlreiche Umbaumaßnahmen getätigt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen, dazu gehörten unter anderem der Ausbau von Bahnanlagen entlang der Strecke und die Einrichtung eines Überholbahnhofs in Derichsweiler. 1914 sollte der viergleisige Ausbau zwischen Langerwehe und Nothberg realisiert werden, was jedoch durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde. Während des Kriegs diente die Bahnstrecke zum Transport von Truppen und Nachschub an die Westfront. Nach der deutschen Kriegserklärung an Frankreich am 3. August 1914 wurde die Strecke für den zivilen Verkehr gesperrt und nur noch für Truppentransporte genutzt, die Wiederaufnahme des regulären Verkehrs begann Mitte September. Noch 1917 wurde der Vorbahnhof in Düren aus militärischen Gründen erweitert.

Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Eisenbahnstrecke Köln–Aachen auf durch Frankreich besetztem Gebiet. Frankreich beabsichtigte, Rohstofftransporte aus dem ebenfalls besetzten Ruhrgebiet über diese Strecke zu leiten, doch im Zuge des passiven Widerstandes verweigerten die deutschen Eisenbahner ihre Unterstützung. Während der Besatzungszeit erfolgten daher mehrmals Sperrungen der Strecke für den regulären Verkehr, um Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet mit französischen Besatzungen nach Frankreich zu befördern, ohne dabei deutsche Signal- und Dienstvorschriften beachten zu müssen. Gelegentliche Sabotageakte zur Verhinderung dieser Transporte blieben meist erfolglos. Mit dem Ende der Rheinlandbesetzung wurde auch die Bahnstrecke an Deutschland zurückgegeben.

Zwischen 1929 und 1939 befuhr der Ostende-Köln-Pullman-Express der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) die Strecke. Es war der einzige je von der CIWL in Deutschland betriebene Pullman-Express. Zusammen mit dem Ostende-Wien-Express und dem Nord-Express passierten damit in den 1930er Jahren drei Luxuszugpaare die Strecke.

Zweiter Weltkrieg

Für den Westfeldzug wurde die Bahnstrecke Köln–Aachen erneut zu militärischen Zwecken genutzt. Truppentransporte und Züge mit Kriegsgerät wurden über die Bahnlinie geführt. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahnstrecke häufiges Ziel von Luftangriffen, die besonders in Aachen und Köln Schäden verursachten. Der letzte durchgehende Zug von Aachen nach Köln verkehrte am 12. September 1944. Am 15. September 1944 wurde ein Flüchtlingszug aus Eschweiler kurz nach seiner Abfahrt von Tieffliegern angegriffen. Zunächst wurde die Lokomotive des mit etwa 200 Personen besetzten Zuges beschossen, sodass er nahe Hücheln vor Langerwehe zum Stehen kam. Anschließend wurde der aus von außen verschlossenen Güterwagen gebildete Zug mit Bomben und Bordwaffen beschossen. Etwa 80 Menschen starben dabei. An diesem Tag wurde auch der Bahnverkehr ab Eschweiler eingestellt. Der Bahnverkehr ab Düren wurde nach dem Luftangriff auf Düren am 16. November 1944 eingestellt. Beim Rückzug der deutschen Truppen wurden Brücken gesprengt, wie Teile des Burtscheider Viadukts oder der Dreibogenbrücke.

Nach dem Beginn der Operation Grenade überschritten Truppen der 9. US-Armee die Rur bei Linnich, Jülich und Düren. Danach rückten sie zügig in Richtung Rhein vor, nahmen dabei auch Orte und Städte entlang der Bahnstrecke ein und sorgten für die – zunächst eingleisige – Wiederherstellung des Betriebs.

Nachkriegszeit

Am 10. September 1945 fuhren die ersten Personenzüge von Aachen nach Düren. Im Januar 1946 wurde übergangsweise ein Busverkehr zwischen Düren und Köln eingerichtet. Am 15. Mai 1946 wurde der Betrieb auf der Gesamtstrecke wiederaufgenommen. Unmittelbar nach der Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Strecke war das Verkehrsaufkommen sehr groß. Zum einen mangelte es an alternativen Beförderungsmitteln, da Lastkraftwagen und private PKW nicht zur Verfügung standen, zum anderen stiegen die Fahrgastzahlen durch Rückkehr von Soldaten, Heimatvertriebene und Hamsterfahrten. Am 18. November 1947 wurde bekanntgegeben, der Zugverkehr müsse wegen Kohlemangels stark eingeschränkt werden.

Das bedeutendste Einzelbauwerk dieser Strecke war der 1623 Meter lange Königsdorfer Tunnel, der 1954 geschlitzt wurde. Der Geländeeinschnitt wurde im Jahr 2000 für den Streckenausbau auf vier Gleise verbreitert.

Nachdem die Elektrifizierung des bundesdeutschen Streckennetzes Ende der 1950er Jahre von Süden kommend Köln erreicht hatte, wurde nachfolgend auch die Strecke Köln–Aachen elektrifiziert. Hierzu wurden mehrere Tunnel aufgeschlitzt und abgetragen. Wegen des unterschiedlichen Stromsystems der Belgischen Staatsbahn wurde Aachen zum Systemwechselbahnhof ausgebaut, der ersten und 42 Jahre lang einzigen Stelle, an der deutscher und belgischer Bahnstrom direkt aufeinandertrafen. Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1966 wurde der elektrische Zugbetrieb Köln–Aachen–Lüttich aufgenommen, ab Aachen Hauptbahnhof mit dem in Belgien üblichen System 3 Kilovolt Gleichstrom. (Lüttich war bereits seit 1955 von Brüssel aus mit Elektrolokomotiven erreichbar.) Belgien hatte damals bereits eine Mehrsystemlokomotive. Im Herbst 1966 erhielt auch die DB ihre ersten Mehrsystemlokomotiven, die sowohl unter deutschem als auch unter belgischem Stromsystem fahren konnten. Sie bewährten sich nicht, so dass letztendlich bis in die 1990er Jahre nur ein Teil der internationalen Schnellzüge mit belgischen Mehrsystemlokomotiven bespannt werden konnte und alle anderen Züge weiterhin in Aachen die Lok wechseln mussten.

Von dem 1979 eingeführten zweiklassigen Intercity-System der DB profitierte die Strecke buchstäblich nur am Rande: Ein morgens in Köln beginnender IC nach Hamburg startete bereits in Aachen, hielt auch in Düren und fädelte sich in Köln in den IC-Takt ein. Er erhielt den Namen Karolinger, fuhr abends von Hamburg nach Aachen zurück und war zwei Jahrzehnte lang eine Konstante im Fahrplan. Echter Taktverkehr entstand zwischen Köln und Aachen erst 1984, als die belgische Staatsbahn ihr neues landesweites Fahrplankonzept einführte, das auch eine zweistündlich verkehrende Linie von Köln über Aachen und Brüssel nach Oostende beinhaltete, die mit klimatisierten Eurofima-Wagen gefahren wurde. Das übrige Zugangebot wurde erst mit der Bundesbahn-weiten Vertaktung des Regionalverkehrs 1991 auf Taktfahrpläne umgestellt.

Streckenausbau

Für insgesamt 952 Millionen Euro soll (Stand: 2013) die Strecke ausgebaut werden. Von drei dazu gebildeten Abschnitten sind der erste und dritte fertiggestellt, das Planfeststellungsverfahren für den zweiten Abschnitt, der Überholgleise und Geschwindigkeitserhöhungen umfasst, wurde im August 2014 beim Eisenbahn-Bundesamt eingeleitet. Seit April 2019 laufen die Bauarbeiten im Bereich Aachen-Rothe Erde.

Planungen

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde die Bahnstrecke Köln–Aachen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken geführt. Nachdem das Ausbauprojekt im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 nicht enthalten war, wurde es in den Bundesverkehrswegeplan 1980 als bis 1990 zu realisierendes Vorhaben (Stufe I) wieder aufgenommen. Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war die Strecke ebenfalls enthalten.

1988 liefen die Planungen für den Ausbau zwischen Köln und Aachen an. Im November 1989 einigten sich die Verkehrsminister der am Projekt PBKA beteiligten Länder auf einen Zeitplan, nach dem die Strecke im Jahr 1995 fertiggestellt werden sollte. Das Projekt wurde auch in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. 1992 war geplant, die Maßnahmen bis 1997 abzuschließen. Von geschätzten Kosten von 1,1 Milliarden DM sollten rund 800 Millionen auf den Abschnitt zwischen Köln und Düren entfallen, die je zur Hälfte durch den Bund und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes finanziert werden sollten. Rund 150 Millionen DM (Stand 1990) sollten auf den Abschnitt westlich von Düren entfallen.

Die Ausbaustrecke sowie die Errichtung einer neuen S-Bahn-Strecke Köln–Horrem–Düren (S 12) und (S 13) auf eigenem Bahnkörper wurden gemeinsam geplant.

PBKA ist ein europäisches Eisenbahnprojekt, das die Städte Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam mit Hochgeschwindigkeitsstrecken verbinden soll. Das Projekt wird durch die EU im Rahmen der Transeuropäische-Netze-Initiative unter der Abkürzung PBKAL (Paris, Brüssel, Köln, Amsterdam, London) gefördert. Diese Strecke soll für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ertüchtigt und für rund 950 Millionen Euro ausgebaut werden.

Umbaumaßnahmen

Die Bauarbeiten begannen am 22. Oktober 1997 mit einem symbolischen ersten Rammschlag. Zu den Gästen dieser Veranstaltung im Bauabschnitt 1 (Gleisdreieck in der Nähe des Hauptbahnhofs Köln) zählten Bundesverkehrsminister Wissmann und Landesverkehrsminister Clement.

Nach den damaligen Planungen sollten für 1,1 Milliarden D-Mark zunächst zwei neue Gleise zwischen Köln und Düren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entstehen und die Bestandsstrecke zur S-Bahn-Strecke ausgebaut werden. Die Kosten wurden zu mehr als 80 Prozent durch den Bund aufgebracht, der Rest wurde durch das Land Nordrhein-Westfalen gedeckt. Mit der Fertigstellung wurde für Mai 2002 gerechnet.

Die Bestandsstrecke wurde bis Ende 2002 zwischen Köln und Düren um ein bis zwei weitere Gleise erweitert und zur Schnellfahrstrecke ausgebaut. Seit dem 14. Dezember 2003 kann dieser 42 Kilometer lange Abschnitt auf den Fernbahngleisen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h befahren werden. Sämtliche Bahnhöfe auf dem Streckenabschnitt wurden umgebaut und teilweise zu reinen S-Bahn-Haltepunkten oder -Bahnhöfen umgewandelt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der Betrieb der S-Bahn auf der vom restlichen Betrieb getrennten S-Bahn-Strecke aufgenommen. Die Gleise der Schnellfahrstrecke dienen für den Regional- und den internationalen Schnellzugverkehr. Bis zur Eröffnung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen Mitte 2004 verkehrte dort die S 13 der S-Bahn Köln, seither die S 12 (von Au (Sieg) über Hennef, Troisdorf und Köln nach Düren). Am 28. Mai 2006 wurde der Haltepunkt Köln-Weiden West eröffnet, der als Verknüpfungspunkt zu der bis hier verlängerten Kölner Stadtbahnlinie 1 errichtet wurde. Er soll insbesondere die An- und Abreise bei Veranstaltungen im RheinEnergieStadion erleichtern. Zwischen Buir und Sindorf wurde die eingleisige S-Bahn-Strecke auf einer Länge von 1,6 Kilometern auf zwei Gleise erweitert, um den S-Bahn-Takt zwischen Düren und Köln zu stabilisieren. Nachts verkehrt eine Fahrt der S13 über Horrem hinaus weiter bis Aachen Hauptbahnhof und zurück. Damit soll die Region eine bessere Anbindung an den Flughafen Köln/Bonn erhalten.

Um 2002 wurde die Strecke von rund 150 Reise- und 70 Güterzügen pro Tag befahren.

Mitte 2003 erreichte der ICE S im Rahmen von Zulassungs- und Abnahmefahrten im neu errichteten Schnellfahrabschnitt eine Geschwindigkeit von 275 km/h.

Entwicklung seit 2003

Der Fernbahnteil der Strecke ist durchgehend zweigleisig und, in Richtung Aachen, ab dem Güterbahnhof Ehrenfeld (Streckenkilometer 6) für die gemeinsame Nutzung durch Fern- und Güterverkehr konzipiert. Der S-Bahn-Teil verläuft zwischen Köln und Sindorf ebenfalls zweigleisig. Im weiteren Verlauf bis Düren wechseln sich eingleisige Abschnitte mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten ab. Die Einführung in den Bahnhof Düren (ab Haltepunkt Merzenich) erfolgt eingleisig. Die Fernbahn ist für 250 km/h ausgelegt, die S-Bahn-Gleise für 120 km/h. Ab der dem Bahnhof Düren vorgelagerten S-Bahn-Station Merzenich (Streckenkilometer 34,480) liegt die Entwurfsgeschwindigkeit der Fernbahn bei 220 km/h, ab Streckenkilometer 38,0 bei 200 km/h sowie ab Streckenkilometer 39,6 bei 160 km/h. Die S-Bahn wurde für einen 20-Minuten-Takt (zur Hauptverkehrszeit), mit der Möglichkeit zusätzlicher Taktverdichtungen, konzipiert. Vorgesehen waren dabei 53 S-Bahn-Fahrten je Tag und Richtung. Über die Fernbahngleise verkehrende Regionalzüge halten zwischen Köln und Düren noch in Horrem und Köln-Ehrenfeld. Planungen, die S 6 bis Horrem verkehren zu lassen und damit einen Zehn-Minuten-Takt zwischen Horrem und Köln zu schaffen, wurden nicht realisiert.

In einer zweiten Baustufe soll der Streckenabschnitt zwischen Düren und Langerwehe für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ertüchtigt werden. Der anschließende Abschnitt über Eschweiler nach Aachen soll für 140 km/h ausgebaut werden. Derzeit sind zwischen Eschweiler und Stolberg nur Geschwindigkeiten bis 120 km/h möglich, teilweise sogar nur bis 110 km/h. Auf dem Rest der Strecke sind bereits Höchstgeschwindigkeiten von 140 bzw. 160 km/h gestattet. Der Bahnhof Düren soll nach Abschluss der zweiten Baustufe mit 200 km/h durchfahren werden können. Im Endzustand soll damit, zwischen Köln und Langerwehe, ein fast 50 Kilometer langer Abschnitt mit wenigstens 200 km/h durchfahren werden können.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren Gesamtkosten in Höhe von insgesamt 951,7 Mio. Euro (Preisstand: 2006) für den Neu- und Ausbau zwischen Köln und der deutsch-belgischen Grenze (einschließlich Buschtunnel) angegeben. Bis 2005 wurden davon 769,8 Millionen Euro ausgegeben. Es wurden zwischen 2006 und 2010 Bundesmittel in Höhe von 88,9 Millionen Euro investiert. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 93,0 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel Deutsche Bahn AG und Beiträge Dritter ab 2006).

Im November 2008 wurden zusätzliche Investitionen in den Streckenabschnitt Aachen–Stolberg–Eschweiler im Rahmen eines Konjunkturpakets beschlossen. Es war geplant, dass der Abschnitt Aachen-Rothe Erde–Stolberg (Rheinland) Hauptbahnhof ab 2010 teilweise dreigleisig ausgebaut werden sollte. Dieses Vorhaben wurde bisher nicht realisiert. Lediglich der Bahnhof Aachen-Rothe Erde wurde modernisiert. Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um 2,9 Millionen Euro.

Im Juni 2010 übernahm die EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) den Stolberger Hauptbahnhof inklusive Empfangsgebäude, lediglich das Fahrdienstleiterstellwerk und die durchgehenden Hauptgleise verblieben im Eigentum der Deutschen Bahn. 2012 wurden durch die EVS Umbauarbeiten am Stolberger Hauptbahnhof begonnen und die Bahnsteighöhe des Hausbahnsteigs auf 760 Millimeter erhöht. 2017 begann die Deutsche Bahn im Stolberger Hauptbahnhof die Bauarbeiten am Mittelbahnsteig an den durchgehenden Hauptgleisen, dabei wurde die vorhandene Unterführung durch eine Überführung mit Aufzügen ersetzt.

2018 begannen die Bauarbeiten am Projekt Ausbaustrecke 4, II. Ausbauabschnitt, 1. Baustufe am Eschweiler Hauptbahnhof, dabei wurden die Bahnsteige auf 760 Millimeter erhöht, ein barrierefreier Zugang zum Mittelbahnsteig über Aufzüge erstellt und die beiden Überholgleise 1 und 4 auf eine Nutzlänge von 750 m verlängert.
Das Relaisstellwerk wurde durch den Anschluss des Bahnhofs an ein elektronisches Stellwerk ersetzt und der letzte Bahnübergang zwischen Köln und Aachen am Jägerspfad in Eschweiler Mitte April 2020 geschlossen, als Ersatz wurde eine Fußgängerunterführung an der Burgstraße angelegt.

2019 begannen die Arbeiten in Aachen. Im Ortsteil Eilendorf soll zwischen dem Haltepunkt Eilendorf und dem ehemaligen Güterbahnhof Aachen-Rothe Erde das dritte Gleis um ca. 1.700 Meter verlängert werden, ebenfalls sind Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz realisiert worden. Im November 2023 wurden die Arbeiten wegen fehlender finanzieller Mittel abgebrochen. Die restlichen Arbeiten sollen nun 2029 im Rahmen der geplanten Generalsanierung stattfinden.

Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen Stolberg Hauptbahnhof und Aachen Hauptbahnhof (und weiter bis Aachen West) zum überlasteten Schienenweg erklärt.

Aufgrund baulicher Mängel muss bis 2027 die Brücke der Wolfsbendenstraße am Haltepunkt Eilendorf erneuert werden. Aufgrund der möglichen Erweiterung auf ein drittes Streckengleis soll dieses bei einem Ersatzneubau bereits berücksichtigt werden. Bisher liegt jedoch seitens der Bahn kein konkreter Umsetzungsplan vor. Daher sollen für die von der Verkehrspolitik geforderte Berücksichtigung des dritten Gleises keine Kosten übernommen werden. Die Stadt Aachen müsste die dafür notwendigen Mehrkosten tragen. Schon beim Brückenneubau der B264 bei Derichsweiler wurde trotz vorliegender Machbarkeitsstudien eine Variante umgesetzt, welche die Errichtung eines dritten Streckengleises unmöglich macht. Die Straßenbrücke müsste daher erneut neu- oder umgebaut werden.

2028 soll die Strecke Köln–Aachen im Rahmen der Generalsanierung für ca. fünf Monate komplett gesperrt werden. Mit Planungsstand April 2024 war unter anderem die Ausrüstung des Abschnitts Aachen Süd (Grenze) – Aachen Hbf – Köln mit ETCS Level 2 ohne Signale geplant. Die LZB zwischen Düren und Köln und die PZB würde dann nicht mehr benötigt und abgebaut. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Eschweiler und Düren kann durch die neue Signaltechnik auf 200 km/h erhöht werden. Der Aufgabenträger go.Rheinland kritisierte die Planungen, da er eine Nachrüstung der im Nahverkehr eingesetzten Triebfahrzeuge mit ETCS für nicht rechtzeitig umsetzbar hält. Der Zweckverband fordert stattdessen eine Doppelausrüstung der Strecke mit ETCS und ortsfesten Signalen, sodass Fahrzeuge ohne ETCS-Ausrüstung die Strecke weiterhin befahren könnten. Im Juni 2025 zog die DB InfraGO ihre Planungen für die Ausrüstungen von Strecken mit ETCS ohne ortsfeste Signale wieder zurück. Nach ursprünglichen Plänen aus dem Jahr 2023 war die Generalsanierung im zweiten Halbjahr 2029 vorgesehen, wurde 2024 jedoch in das Jahr 2028 vorverlegt.

Streckenbeschreibung

Köln Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Köln Hauptbahnhof

Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Bahnlinie Köln–Aachen war ein Kopfbahnhof der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Als 1859 die Dombrücke eine Querung des Rheins ermöglichte, führte die Strecke bis zum Centralbahnhof. Dieser war ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof. Die Züge der Rheinischen Eisenbahn aus Aachen endeten an vier Kopfgleisen. Zwei Durchgangsgleise dienten hauptsächlich Zügen der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. Der heutige Kölner Hauptbahnhof wurde von 1892 bis 1894 errichtet, da die Kapazität des Centralbahnhofs dem erhöhten Zugverkehr nicht mehr gewachsen war. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof stark beschädigt, das Empfangsgebäude musste abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Um 1990 wurden an der Nordseite zwei Gleise für den S-Bahn-Verkehr hinzugefügt, die von der übrigen Infrastruktur unabhängig sind. Heute ist der Kölner Hauptbahnhof einer der meistfrequentierten Bahnhöfe Deutschlands, denn alle Züge, die die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen befahren, halten hier.

Haltepunkt Köln Hansaring

→ Hauptartikel: Haltepunkt Köln Hansaring

Der Haltepunkt Köln Hansaring, benannt nach der darunterliegenden Ringstraße, wurde gleichzeitig mit der Errichtung zweier zusätzlicher S-Bahn-Gleise des Kölner Hauptbahnhofs und der Hohenzollernbrücke im Jahr 1990 am Streckenkilometer 0,8 eröffnet. Er ist mit der seit 1974 bestehenden, gleichnamigen Station der Stadtbahn Köln verbunden, verfügt über einen Mittelbahnsteig und wird von allen S-Bahnen, die den Hauptbahnhof durchqueren, sowie der RB 25 bedient, welche sich im S-Bahn-Vorlaufbetrieb befindet.

Unmittelbar hinter dem Haltepunkt befindet sich das Bahnbetriebswerk Köln, das von Zügen in Richtung Aachen sowie der S-Bahn-Strecke nördlich und von Zügen in Richtung Köln Hauptbahnhof südlich umfahren wird. Zwischen Köln Hansaring und Köln-Ehrenfeld wird außerdem die S-Bahn-Strecke, die in der Umgebung des Kölner Hauptbahnhofs nördlich der Gleise für den übrigen Verkehr verläuft, mittels Überwerfungsbauwerk nach Süden geführt, auf dem sie bis zu ihrem Ende in Düren verbleibt.

Bahnhof Köln-Ehrenfeld

Nachdem 1839 der ersten Abschnitts zwischen Köln und Müngersdorf gebaut war, fuhren die Züge zwar schon durch Ehrenfeld, aber erst 1863 entstand hier zunächst ein Güterbahnhof, zwei Jahre später dann ein Personenbahnhof. Der Bahnhof Köln-Ehrenfeld liegt heute am Streckenkilometer 3,7. Er verfügt über zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteiggleisen, nördlich davon schließen sich zwei Gleise ohne Bahnsteig für durchgehende Züge und Güterzüge an. Die Gleise 1 und 2 werden für den S-Bahn-Verkehr, die Gleise 3 und 4 für den Regionalverkehr genutzt. Köln-Ehrenfeld ist planmäßiger Halt aller durchquerenden Linien des Regionalverkehrs. Unweit des Bahnhofs befindet sich die unterirdische Station Venloer Straße/Gürtel der Stadtbahn Köln. Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld kreuzt der Ehrenfeldgürtel die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen.

In und um den Bahnhof Köln-Ehrenfeld verläuft die Bahntrasse auf einem Viadukt. Einige Bögen dieses Viadukts wurden als Lagerfläche genutzt, andere waren verwahrlost. Außerdem gab es Probleme mit eindringender Feuchtigkeit. Im Jahr 2015 sollen die Bögen saniert werden und dabei selbsttragende Innenschalen erhalten. Anschließend soll durch einen privaten Investor eine Einkaufsmeile mit Gastronomie entstehen. Im Moment befindet sich in drei der Bögen eine Diskothek.

Bahnhofsteil Köln-Müngersdorf Technologiepark

Der Bahnhofsteil Köln-Müngersdorf Technologiepark liegt im Osten des Kölner Stadtteils Müngersdorf am Streckenkilometer 5,9. Er kam erst 2002 mit dem Bau der S-Bahn nach Düren hinzu. Die Station verfügt über einen teilweise überdachten Mittelbahnsteig, der über zwei Treppen und einen Fahrstuhl mit der darunterliegenden Straße verbunden ist, an der sich eine Bushaltestelle der Kölner Verkehrsbetriebe befindet.

Bahnhof Belvedere

→ Hauptartikel: Bahnhof Belvedere

Der erste Abschnitt der Bahnstrecke Köln–Aachen, der am 2. August 1839 eröffnet wurde, führte bis Müngersdorf, in dem der Bahnhof Belvedere bis zur Eröffnung des Bahnhofs Lövenich den Endpunkt (Streckenkilometer 7,0) der Strecke darstellte. Für Ausflugsgäste aus der Kölner Innenstadt wurde ein kleines Bahnhofsgebäude, das ein Restaurant beherbergte, auf einer Anhöhe nördlich der im Einschnitt verlaufenden Bahnstrecke errichtet. Mit dem Weiterbau der Strecke nach Aachen verlor der Müngersdorfer Bahnhof, das Haus Belvedere immer mehr an Bedeutung. Für den Betrieb erlangte deshalb der Bahnhof nie große Bedeutung und wurde noch vor 1892 geschlossen. Heute sind keine Betriebsanlagen des Bahnhofs mehr vorhanden. Das Bahnhofsgebäude, das zwischenzeitlich als Wohnhaus genutzt wurde, existiert noch und steht als „ältester in Originalgestalt erhaltener Bahnhof Deutschlands“ in der Denkmalliste der Stadt Köln.

Haltepunkt Lövenich

→ Hauptartikel: Bahnhof Köln-Lövenich und Haltepunkt Köln-Lövenich S-Bahn

Der Bahnhof Köln-Lövenich wurde am 2. Juli 1840 mit dem zweiten Bauabschnitt der Bahnstrecke am Streckenkilometer 9,0 eröffnet und war rund ein Jahr lang westlicher Endpunkt der Strecke. 2002 wurde westlich des Bahnhofs am Streckenkilometer 9,7 ein S-Bahn-Haltepunkt errichtet. Im Gegenzug wurde der frühere Bahnhof Köln-Lövenich zurückgebaut und ist heute ein reiner Überholbahnhof ohne Möglichkeit zum Fahrgastwechsel. Der S-Bahn-Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig, der zwischen den Streckengleisen der S-Bahn liegt.

Haltepunkt Köln-Weiden West

→ Hauptartikel: Haltepunkt Köln-Weiden West

Der Haltepunkt Köln-Weiden West wurde 2006 im Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 am Streckenkilometer 11,1 gebaut. Gleichzeitig wurde die Linie 1 der Stadtbahn Köln um etwa einen Kilometer in westliche Richtung verlängert und ein neuer Endbahnhof mit 4 Gleisen angelegt. Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen befindet sich in Weiden West auf einem Bahndamm. Der Stadtbahn-Haltepunkt liegt ebenerdig unmittelbar südlich der Strecke, sodass ein direkter Umstieg möglich ist. Die Fahrzeit mit der Stadtbahn von Weiden West bis zur Haltestelle am RheinEnergieStadion beträgt etwa zehn Minuten, sodass der Haltepunkt zu Heimspielen des 1. FC Köln von vielen Fußballfans genutzt wird. Auch aufgrund der nahegelegenen Anschlussstelle Frechen-Nord an der Bundesautobahn 4 benutzen viele Pendler den Haltepunkt. Ein Park-and-Ride-Parkplatz mit 430 Stellplätzen wurde daher im Jahr 2008 auf 680 Parkplätze erweitert. Da unter der Woche die Auslastung des Parkplatzes noch immer sehr hoch ist, wird über eine weitere Erhöhung der Parkplatzzahl diskutiert. Dies könne laut Stadt Köln nur durch Errichtung einer Parkpalette erfolgen, denn mittlerweile seien keine weiteren Flächen für eine Erweiterung mehr verfügbar. Hierfür würden wiederum Zuschüsse vom Land Nordrhein-Westfalen benötigt, was langfristige Planung erfordert.

Haltepunkt Frechen-Königsdorf

Mit der Verlängerung der Strecke nach Aachen wurde 1841 am Streckenkilometer 13,8 der Bahnhof Großkönigsdorf erbaut.

Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof in Frechen-Königsdorf umbenannt und 2002 im Rahmen des Streckenausbaus in einen S-Bahn-Haltepunkt umgewandelt. Der Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig und ist mit einer über die Gleise führenden Fußgängerbrücke verbunden. Das nördlich der Bahnstrecke gelegene Bahnhofsgebäude existiert noch, besitzt aber keinen Bahnsteig mehr und wird momentan als Taxizentrale genutzt.

Königsdorfer Tunnel

→ Hauptartikel: Königsdorfer Tunnel

Der Königsdorfer Tunnel war ein 1623 Meter langer Tunnel zwischen Großkönigsdorf und Horrem am Streckenkilometer 15,0. Der Baubeginn datiert auf das Jahr 1837, die Fertigstellung erfolgte 1841. Beim Bau waren bis zu 2.000 Arbeiter beschäftigt. Bei seiner Eröffnung war er der längste Eisenbahntunnel Europas. Die maximale Überdeckung betrug 35 Meter. Zur Abführung des von Dampflokomotiven verursachten Rauchs wurden Schornsteine in ebendieser Höhe errichtet.

Durch Bergwasser und Abgase der Dampflokomotiven wurde das Mauerwerk fortlaufend geschädigt, sodass der Tunnel zu Beginn der 1930er-Jahre stark sanierungsbedürftig war. Da der Tunnel nicht genau gerade gemauert war, wurden mit der Zeit Ausspitzungen zur Begradigung vorgenommen, die die Standsicherheit zusätzlich reduzierten. Eine Sanierung begann 1937, wurde aber aufgrund des Zweiten Weltkriegs nie beendet. Nachdem Anfang 1954 Teile der Tunnelwand abplatzten und in das Lichtraumprofil hineinragten, wurde in Tunnelmitte ein drittes Gleis verlegt, um Platz für Stützgerüste zu schaffen. Im März 1954 galt im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km/h. Weil ohnehin die Elektrifizierung der Bahnstrecke in Planung war und eine Aufweitung des Lichtraumprofils des Tunnels für die Oberleitung nötig gemacht hätte, wurde entschieden den Tunnel zurückzubauen und in einen Geländeeinschnitt umzuwandeln. Bis zum Dezember 1955 wurden mit Eimerkettenbaggern 4 Millionen Kubikmeter Erdreich abgetragen und über eine Bandstraße in eine Grube einer nahegelegenen Brikettfabrik transportiert. Zeitgleich wurde die Horremer Brücke für die Nord-Süd-Bahn von Rheinbraun (heute RWE Power) errichtet. Der Einschnitt wurde 2002 mit Hilfe von Spundwänden verbreitert und die Trasse angehoben, um die Verlegung von zwei zusätzlichen Gleisen für die S-Bahn zu ermöglichen. Heute ist von dem früheren Tunnel nichts mehr zu erkennen, Teile des Ostportals stehen zur Erinnerung.

Bahnhof Horrem

→ Hauptartikel: Bahnhof Horrem

Der Bahnhof Horrem ging 1841 nach seinem Bau am Streckenkilometer 18,7 in Betrieb. 2002 erfolgte die Erweiterung zum S-Bahnhof. Am Bahnhof zweigt die Erftbahn von der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen ab. Der Bahnhof besitzt zwei Bahnsteiggleise für den Betrieb an der Erftbahn und vier Bahnsteig- und drei Durchfahrgleise für den Betrieb an der Schnellfahrstrecke. Bis 2001 besaß der Bahnhof Horrem einen Güterbahnhof, der nördlich an den Personenbahnhof anschloss. Heute befinden sich an dieser Stelle Pendlerparkplätze. Von 2010 bis 2014 wurden Vorplatz und Empfangsgebäude grundlegend umgestaltet: Dabei entstand ein „Grüner Bahnhof“, der CO2-neutral arbeitet. Hierzu wurden Photovoltaik- und Geothermie-Anlagen installiert und ökologische Baustoffe verwendet. Im Empfangsgebäude befinden sich nun ein Wartesaal, ein Kiosk und eine Bahnhofsbuchhandlung.

Im Bereich des Horremer Bahnhofs befindet sich eine tektonische Verwerfung. Die Gleise der Fernbahn überqueren diese über ein spezielles Bauwerk, das unterirdisch angelegt ist und die Verschiebungen hydraulisch ausgleichen kann. Die übrigen Gleise besitzen an dieser Stelle spezielle Schienenstöße.

Haltepunkt Sindorf

1912 wurde der Bahnhof Sindorf zwischen den Bahnhöfen Dorsfeld und Horrem am Streckenkilometer 22,4 in Betrieb genommen. Der Bahnhof hatte nördlich und südlich der alten Bahnstrecke jeweils einen Bahnsteig. Gleichzeitig wurde der bisherige Halt Dorsfeld aufgegeben. Dorsfeld war eine Anschlussstelle für die nahegelegenen Kiesgruben. Mit der Eröffnung der parallel verlaufenden S-Bahn-Strecke wurde 2002 der Bahnhof Dorsfeld als Überholbahnhof für den Güterverkehr in Betrieb genommen. Am Streckenkilometer 25,8 befand sich von 1952 bis 1966 die Blockstelle Blatzheim. Ebenso wurde mit der Inbetriebnahme der S-Bahn-Strecke der Bahnhof Sindorf an den Streckenkilometer 21,4 verlegt und zu einem Haltepunkt herabgestuft.

Der Haltepunkt Sindorf liegt im Südosten des Kerpener Ortsteils Sindorf und besitzt einen südlich an die an diesem Punkt eingleisige S-Bahn-Strecke angeschlossenen Seitenbahnsteig. Dieser ist in südliche Richtung durch eine Schallschutzwand begrenzt, an den Bahnsteigenden befinden sich die Ein- und Ausgänge. Im Jahr 2004 wurde von Bürgern beim damaligen Landesverkehrsminister Axel Horstmann die Breite des Bahnsteigs bemängelt. Der drei Meter breite Bahnsteig sei zu schmal, was sich insbesondere im Berufsverkehr zeigen würde. Infolgedessen wurden die Fahrkartenautomaten verlegt. Nach erneuter Kritik erstellte der Zweckverband Nahverkehr Rheinland Anfang 2010 ein Gutachten, in dem die maximale Kapazität des Bahnsteigs mit 190 Personen angegeben wurde. Bei Fahrgastzählungen zur morgendlichen Hauptverkehrszeit seien jedoch maximal 164 Personen erfasst worden, womit eine formale Erfüllung der Anforderungen gegeben ist.

Haltepunkt Buir

Im Bahnhof Buir waren von seinem Bau 1841 am Streckenkilometer 30,3 bis zum Streckenausbau 2002 zwei Streckengleise und ein Überholgleis mit einem Mittelbahnsteig vorhanden. Seit dem Ausbau der Strecke werden die Gleise der KBS 480 und zwei S-Bahn-Gleise durch den Bahnhof geführt. Die direkt am Bahnhof gelegene Malzfabrik hatte einen Gleisanschluss.

Während bis auf den Haltepunkt Sindorf (einzelner Seitenbahnsteig) alle übrigen reinen S-Bahn-Haltepunkte der Ausbaustrecke einen Mittelbahnsteig besitzen, verfügt der Haltepunkt Buir über zwei Seitenbahnsteige nördlich und südlich der S-Bahn-Gleise. Der nördliche Seitenbahnsteig ist durch eine Lärmschutzwand von den Fernbahngleisen getrennt. Der Zugang zum nördlichen Bahnsteig erfolgt über eine Unterführung. Im Bereich des Haltepunkts Buir verläuft die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen rund acht Kilometer lang in Verkehrswegebündelung parallel zur Hambachbahn und zur durch den Tagebau Hambach verlegten Bundesautobahn 4.

Haltepunkt Merzenich

Es gab früher auf dem Merzenicher Gebiet kurzzeitig von 1841 bis 1880 am Streckenkilometer 35,0 einen Haltepunkt Merzenich am Ort des ehemaligen Abzweigs der Bahnstrecke Neuss–Düren, ohne diese Strecke jemals anzubinden. Genau an der Stelle wurde am 29. April 2003 der neue Haltepunkt Merzenich gebaut und für die S-Bahn in Betrieb genommen. Er verfügt über einen Mittelbahnsteig, einen großen Pendlerparkplatz, wird von den Linien S 13 und S 19 bedient und ist sowohl im Tarif des Aachener Verkehrsverbunds als auch im Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg erreichbar. Ferner entstand im Rahmen der Ausbaumaßnahmen ein weiterer Überholbahnhof bei Streckenkilometer 36,7.

Bahnhof Düren

→ Hauptartikel: Bahnhof Düren

Der Dürener Bahnhof wurde 1841 am Streckenkilometer 39,2 eröffnet und entwickelte sich bald zu einem Knotenpunkt des Schienenverkehrs: Bis 1900 entstanden die Bahnstrecken Düren–Heimbach, Jülich–Düren, Düren–Neuss und Düren–Euskirchen mit Düren als Ausgangspunkt. Von 1933 bis 1986 befand sich in Düren ein Bahnbetriebswerk. Das Empfangsgebäude wurde 1874 eröffnet und anders als die Innenstadt der Stadt Düren nicht beim Luftangriff vom 16. November 1944 zerstört. Es liegt als Inselbahnhof zwischen den nördlich gelegenen Gleisanlagen für den Verkehr nach Jülich und den südlich gelegenen Gleisen der Bahnstrecke Köln–Aachen. Regionalexpress-Züge in Richtung Aachen können vom Hausbahnsteig erreicht werden. Die Bahnsteige für Regionalexpress-Züge und S-Bahnen in Richtung Köln sowie Züge der Euregiobahn in Richtung Aachen sind durch eine Unterführung erreichbar. Auch einzelne Fernverkehrszüge halten in Düren. Obwohl sich auf dem Gebiet der Stadt Düren weitere Bahnhöfe bzw. Haltepunkte befinden, trägt der Bahnhof Düren nicht die Bezeichnung Hauptbahnhof.

Dreigurtbrücke

→ Hauptartikel: Dreigurtbrücke (Düren)

Auf der Dreigurtbrücke überquert die Bahnstrecke Köln–Aachen den Fluss Rur am Streckenkilometer 39,8. Die Brücke hat eine Spannweite von 78 Metern und wurde von 1928 bis 1929 als Ersatz für eine gemauerte Brücke aus der Zeit der Erbauung der Bahnstrecke errichtet. Das mittlerweile unter Denkmalschutz stehende Bauwerk befindet sich momentan in einem maroden Zustand. Die Wirtschaftlichkeit einer Sanierung ist fraglich.

Hubertushof und Gürzenich

Am Streckenkilometer 41,3 befindet sich die Bedarfsanschlussstelle Hubertushof. Dieser Anschluss diente der Bundeswehr für ihr Gelände im Hürtgenwald (Gürzenicher Bruch). Dort war auch von 1925 bis 1952 die Blockstelle Gürzenich. Etwa einen Kilometer südlich des Ortes, noch zu Gürzenich gehörend, befindet sich ein von der Bundeswehr genutztes Depot, in dem vor allem Waffen und Material für den etwa 15 Kilometer entfernten Luftwaffen-Fliegerhorst in Nörvenich gelagert wurden. Das 150 Hektar große Depot wurde 2009 geschlossen.

Daneben hatte Gürzenich einen Güterbahnhof. Die Stichstrecke zum Güterbahnhof zweigte etwa an der heutigen Straße Papiermühle (vormals Mühlenweg) von der Straßenbahnstrecke nach Gürzenich ab. Am Breuer’s Häuschen gab es ein Verbindungsgleis zur Ringbahn. Der Gürzenicher Güterbahnhof hatte ein Lade- und Umsetzgleis, und es gab einen Anschluss an die Bahnstrecke Düren – Aachen. Über diese Gleisverbindung wurde von 1944 bis zur Wiederherstellung der Rurbrücke der Ringbahn der gesamte Güterverkehr in Richtung Rölsdorf und Lendersdorf abgewickelt.

Mit dem Ausbau zur Schnellfahrstrecke sollte es zwischen Düren und Langerwehe ein drittes Gleis u. a. für die Euregiobahn geben. Jedoch der Neubau der Brücke der Bundesstraße 264 über die Bahnstrecke bei Gürzenich/Derichsweiler durch Straßen NRW verhindert dies. Straßen NRW gibt die Schuld an die DB Netz AG weiter, da es keine Forderung für einen Streckenausbau von Seiten der DB Netz AG gegeben hätte.

Derichsweiler und Merode

Bei Streckenkilometer 44,3 befand sich bis November 2002 der Überholbahnhof Derichsweiler. Von 1843 bis 1928 war er ein Haltepunkt für Personenverkehr. Mit der Umstellung des Streckenabschnitts auf ESTW-Technik wurde der Bahnhof Derichsweiler aufgegeben und die Weichen sowie die Fahrleitung auf den Überholgleisen demontiert. Der westliche Teil des früheren Bahnhofes gehört nun zum ESTW-A Langerwehe, der östliche Teil zu Düren. Das frühere Stellwerksgebäude ist noch erhalten, wird jedoch nicht mehr genutzt. Am Streckenkilometer 46,5 befand sich 1965/1966 die Blockstelle Merode.

Bahnhof Langerwehe

→ Hauptartikel: Bahnhof Langerwehe

Der Bahnhof Langerwehe (Streckenkilometer 48,9) besitzt an der Bahnstrecke Köln–Aachen zwei Bahnsteiggleise mit Seitenbahnsteigen jeweils nördlich und südlich der beiden durchgehenden Streckengleise. In Langerwehe endet die 2009 errichtete Bahnstrecke Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe. In Langerwehe endende Züge der Euregiobahn aus Richtung Eschweiler-Weisweiler fahren einen dritten, im Jahr 2009 errichteten Bahnsteig an. Die durchgehenden Bahnsteiggleise an der Bahnstrecke Köln–Aachen werden von haltenden Zügen der Regionalexpress-Linien und bis Düren durchgebundenen Zügen der Euregiobahn benutzt.

Das zweigeschossige Empfangsgebäude stammt aus der Zeit der Errichtung (1841) der Strecke und wurde Anfang des 20. Jahrhunderts um zwei eingeschossige Anbauten vergrößert. Da im Zuge des Streckenumbaus um das Jahr 2000 herum die Bahnsteiganlagen wenige Meter in westliche Richtung verlegt worden sind, verfügt das Empfangsgebäude heute über keinen direkten Zugang zum Bahnsteig.

Haltepunkt Nothberg

Der Haltepunkt Nothberg wurde 1905 am südlichen Ende des Eschweiler Stadtteils Nothberg am Streckenkilometer 54,1 gebaut. Er verfügte über zwei Seitenbahnsteige und ein kleines Gebäude, in dem sich bis in die 1970er-Jahre hinein ein Fahrkartenschalter befand. Zum Überqueren der Bahnsteige musste eine Straßenunterführung westlich des Haltepunkts benutzt werden. Zuletzt wurde der Haltepunkt Nothberg nur noch im Stundentakt vom Rhein-Sieg-Express bedient. Als 2009 die Neubaustrecke Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe in Betrieb ging, wurde der Haltepunkt Nothberg an der Bahnstrecke Köln–Aachen wegen geringer Fahrgastzahlen geschlossen und durch den Euregiobahn-Haltepunkt Eschweiler-Nothberg ersetzt. Die Bahnsteige und ein kleiner Parkplatz am westlichen Ende sind noch vorhanden. Hinweisschilder verbieten das Betreten des stillgelegten Haltepunkts.

Zwischen dem Haltepunkt Nothberg und dem Eschweiler Hauptbahnhof zweigte ab 1864 ein Anschlussgleis zur Grube Reserve ab. Die dort geförderte Kohle wurde in einem auf dem Gelände der Grube errichteten Bahnhof auf Züge verladen und abtransportiert. Nach dem Ende der Kohleförderung wurden die Gebäude der Grube mitsamt dem Anschluss entfernt. Sein Verlauf lässt sich heute jedoch noch anhand von Satellitenbildern nachvollziehen.

Am Streckenkilometer 52,0 befand sich 1965/1966 die Blockstelle Hücheln.

Eschweiler Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Eschweiler Hauptbahnhof

Der Eschweiler Hauptbahnhof liegt seit 1841 am Streckenkilometer 56,9 im Eschweiler Stadtteil Röthgen und verfügt über vier Gleise, davon drei Bahnsteiggleise mit dem Hausbahnsteig als Seitenbahnsteig und einem Mittelbahnsteig. Bedient wird der Bahnhof von NRW-Express und Rhein-Sieg-Express. Die Euregiobahn fährt stattdessen den an der Bahnstrecke Mönchengladbach–Stolberg gelegenen Eschweiler Talbahnhof an. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde im Jahr 1860 errichtet und befindet sich mittlerweile im Besitz der Stadt Eschweiler. Im Empfangsgebäude sind ein Kiosk, ein Reisebüro und eine Zahnarztpraxis untergebracht. Zwischenzeitlich war der Bahnhof durch die Straßenbahn Aachen zu erreichen und besaß eine Güterabfertigung. Die Straßenbahnlinie wurde 1954, die Stückgutabfuhr 1984 eingestellt. Der Güterschuppen wurde 2008 zugunsten eines Parkplatzes abgetragen. Weil der Bahnhof durch 38 Zentimeter hohe Bahnsteige und fehlende Aufzüge nicht barrierefrei ist, wird er zurzeit umgebaut.

Ichenberger Tunnel

→ Hauptartikel: „Ichenberger Tunnel“ im Artikel Ichenberg

Der Ichenberger Tunnel liegt am Streckenkilometer 57,0 unmittelbar westlich des Eschweiler Hauptbahnhofs und ist heute 95 Meter lang. Im Zweiten Weltkrieg wurde er von zurückweichenden Truppen der Wehrmacht gesprengt und von amerikanischen Pionieren wiederaufgebaut. Da der Querschnitt des Tunnels zu eng für die anstehende Elektrifizierung war, erfolgte 1962 die Aufschlitzung des Tunnels auf einer Länge von 255 Metern und der Neubau der heutigen, kürzeren Tunnelröhre aus Beton.

Dreibogenbrücke

→ Hauptartikel: Dreibogenbrücke (Eschweiler)

Über die Dreibogenbrücke (Streckenkilometer 57,9) überquert die Bahnstrecke den Fluss Inde sowie die Eschweiler Talbahn. Die Brücke ist gemauert und existiert seit der Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr 1841. Im Zweiten Weltkrieg wurde ein Bogen gesprengt und von US-amerikanischen Pionieren zunächst mithilfe einer provisorischen Stahlkonstruktion, 1950 anschließend in der ursprünglichen Bauweise wiederhergestellt.

Stolberg Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Stolberg (Rheinland) Hauptbahnhof

Der Stolberger Hauptbahnhof wurde 1841 aufgrund des durch den Eisenbahnstreit veränderten Streckenverlaufs nicht im Zentrum der Stadt Stolberg, sondern drei Kilometer nördlich Stolbergs auf damaligem Gebiet der Stadt Eschweiler errichtet. Durch die Lage am Streckenkilometer 60,3 außerhalb des Stadtzentrums waren aber größere Freiflächen vorhanden, die die Entwicklung des Stolberger Hauptbahnhofs zu einem Eisenbahnknotenpunkt ermöglichten. Bis zum Jahr 1900 wurden ausgehend vom Stolberger Hauptbahnhof die Bahnstrecken Mönchengladbach–Stolberg, Stolberg–Walheim, Stolberg–Herzogenrath und die mittlerweile stillgelegten Strecken Stolberg–Münsterbusch sowie Stolberg–Kohlscheid gebaut. Im Jahr 1888 wurde das Empfangsgebäude fertiggestellt. Durch dessen Lage zwischen der Bahnstrecke Köln–Aachen und der Bahnstrecke Stolberg–Walheim ist Stolberg Hbf ein Keilbahnhof. Westlich, südlich und östlich des Bahnhofs wurden Gütergleise errichtet, die zwischenzeitlich über eine Verbindungsbahn mit Brückenbauwerk miteinander verbunden waren. Südlich des Bahnhofs entstand ein Bahnbetriebswerk mit Ringlokschuppen. Von diesen Anlagen sind heute noch die Gütergleise östlich des Personenbahnhofs in Betrieb.

An der Bahnstrecke Köln–Aachen verfügt der Stolberger Hauptbahnhof über drei Bahnsteiggleise. Dabei wird der Mittelbahnsteig für den Verkehr mit Regionalexpress-Zügen und Euregiobahn-Zügen nach Aachen und der Hausbahnsteig für den Verkehr der Euregiobahn von Aachen kommend verwendet. Das Empfangsgebäude wurde 2010 von der EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) erworben, die es für 3 Millionen Euro sanierte und zur Leitstelle umbaute. Nun befindet sich dort ein Stellwerk für die von der EVS unterhaltenen und durch die Euregiobahn befahrenen Eisenbahnstrecken.

Eilendorfer Tunnel und Nirmer Tunnel

→ Hauptartikel: Eilendorfer Tunnel und Nirmer Tunnel

Mit dem Bau der Bahnstrecke bis zum Jahr 1841 wurde zwischen Stolberg und dem heutigen Eilendorf ein 727 Meter langer Tunnel errichtet und als Nirmer Tunnel bezeichnet. Er hat die Streckenkilometrierung 63,6. Bei der Errichtung in Kernbauweise waren sowohl Bergleute aus Eschweiler als auch Arbeiter von der Bahnstrecke Leipzig–Dresden beschäftigt. Über dem Tunnel befanden sich acht Schornsteine zum Abzug des Rauchs der Dampflokomotiven. Im Zweiten Weltkrieg kam ein Bunker über dem Westportal hinzu. 1963 wurde deutlich, dass der Querschnitt des Tunnels wie beim Königsdorfer Tunnel und beim Ichenberger Tunnel zu eng für die Verlegung der Oberleitung war. Daher wurde der Nirmer Tunnel teilweise aufgeschlitzt und in zwei kleinere Tunnel aus Beton umgewandelt. Der westliche Tunnel ist der Eilendorfer Tunnel (Streckenkilometer 63,9) mit 357 Metern Länge, der östliche Tunnel der Nirmer Tunnel mit 125 Metern Länge. Obwohl die beiden neu errichteten Tunnel für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt wurden und Schnellfahrversuche mit der Baureihe E 03 durchgeführt worden waren, liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit heute bei 130 km/h.

Von 1944 bis 1986 lag am Streckenkilometer 63,2 die Blockstelle Nirm.

Haltepunkt Eilendorf

→ Hauptartikel: Haltepunkt Eilendorf

Der Haltepunkt Eilendorf wurde gemeinsam mit der Strecke am 1. September 1841 am Streckenkilometer 64,9 als Haltepunkt Nirm eröffnet, zwischenzeitlich geschlossen und im Jahr 1897 wiedereröffnet. 1920 wurde ein Empfangsgebäude errichtet, das in den 1980er-Jahren abgerissen wurde. Bis 1963 besaß Nirm einen Mittelbahnsteig und ein Umfahrgleis. Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke wurde der Haltepunkt in Eilendorf umbenannt, das Umfahrgleis abgebaut und zwei Seitenbahnsteige errichtet, die bis heute existieren. Bis 2018 hatten die Bahnsteige eine Höhe von 38 Zentimetern und lagen damit unterhalb der Einstiegshöhe der eingesetzten Schienenfahrzeuge, was einen barrierefreien Einstieg verhinderte. 2018 wurden die Bahnsteige auf 76 cm erhöht, um einen ebenerdigen, barrierefreien Einstieg in die Züge zu ermöglichen. Dabei wurden die vorher über 200 Meter langen Bahnsteige auf 125 Meter verkürzt. Eine Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigen mit einer Brücke oder einem Tunnel gibt es nicht; stattdessen muss eine westlich gelegene Straßenbrücke oder eine östlich gelegene Straßenunterführung genutzt werden, wozu in beiden Fällen mehrere hundert Meter Fußweg zurückzulegen sind. Oftmals überqueren Fahrgäste daher unbefugt die Gleise.

Bahnhof Aachen-Rothe Erde

→ Hauptartikel: Bahnhof Aachen-Rothe Erde

Der Bahnhof Aachen-Rothe Erde entstand 1875 als Übergabebahnhof für die Bahnstrecke Haaren–Aachen-Rothe Erde am Streckenkilometer 68,2. Ab 1880 wurde er auch im Personenverkehr bedient. 1885 wurde die in Rothe Erde von der Bahnstrecke Köln–Aachen abzweigende Vennbahn eröffnet. Dabei erhielt der Bahnhof ein Betriebswerk und die Anlagen des Güterbahnhofs wurden ausgebaut. Das heutige Bahnhofsgebäude existiert seit 1892 und ist in den Bahndamm integriert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Anschluss der Vennbahn und Teile des Güterbahnhofs stillgelegt. Auf dessen Gebiet befindet sich heute ein Einkaufszentrum. Der Personenbahnhof besitzt einen Bahnsteig mit je einem Richtungsgleis in Richtung Aachen und in Richtung Köln. Östlich davon befindet sich ein Abstellbahnhof für Triebwagen der Euregiobahn und für Regionalexpress-Garnituren. Vom Bahnhof Rothe Erde zweigte bis in die 1980er-Jahre eine Stichstrecke zum Moltkebahnhof ab.

Moltkebahnhof

→ Hauptartikel: Aachen Güterbahnhof

Aachen Güterbahnhof, aufgrund seiner Lage an der Moltkestraße auch als Moltkebahnhof bekannt, war ein Güterbahnhof im Süden der Stadt Aachen, der über eine Stichstrecke an die Bahnstrecke Köln-Aachen angeschlossen war. Die Eröffnung des Bahnhofs fand im Jahr 1895 statt, ab Mitte der 1960er-Jahre sank das Güterverkehrsaufkommen, sodass der Güterbahnhof Mitte der 1990er-Jahre geschlossen wurde. Heute befinden sich auf dem Gelände unter anderem ein Park und eine Gesamtschule.

Burtscheider Viadukt

→ Hauptartikel: Burtscheider Viadukt

Der Burtscheider Viadukt wurde von 1838 bis 1840 nach Plänen der Ingenieure Wittfeld und Pickel errichtet. Das ursprünglich 277 Meter lange Viadukt wurde im Zweiten Weltkrieg teilweise gesprengt, wiederaufgebaut und hat nun eine Länge von 251 Metern. In den 1960er-Jahren wurde eine Fahrbahnplatte aus Stahlbeton aufgebracht, von 2007 bis 2009 erfolgte eine Sanierung. Der Burtscheider Viadukt besitzt zwei Streckengleise. Unmittelbar westlich schließt sich der Aachener Hauptbahnhof an.

Aachen Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Aachen Hauptbahnhof

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete 1841 den Rheinischen Bahnhof als Endpunkt (Streckenkilometer 70,2) der Bahnstrecke Köln–Aachen. Das heutige Empfangsgebäude und die Bahnhofshalle stammen aus dem Jahr 1905, als der Bahnhof im Zuge der Zusammenlegung mit dem Bahnhof Aachen Marschierthor, Endpunkt der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach, umgebaut wurde. Im Vorfeld der Elektrifizierung des Bahnhofs wurden 1966 die Gleise innerhalb der Bahnhofshalle neu angeordnet. Seitdem verfügt der Aachener Hauptbahnhof über neun Bahnsteiggleise, von denen vier als Systemtrennstelle ausgeführt sind: Die Oberleitungen sind so geschaltet, dass sie sowohl den in Deutschland verwendeten Wechselstrom mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz als auch den in Belgien verwendeten Gleichstrom mit 3 Kilovolt bereitstellen können. Seit 2003 ist im Empfangsgebäude eine 3-S-Zentrale untergebracht.

Im Aachener Hauptbahnhof halten alle Züge des Nah- und Fernverkehrs. Mit Ausnahme von ICE International, dem Eurostar und der Euregiobahn beginnen und enden hier alle Züge. Westlich des Bahnhofs befindet sich ein Betriebswerk von DB Regio NRW, in dem die Fahrzeuge des NRW-Express, des Rhein-Sieg-Express und der Euregiobahn instand gehalten werden.

Buschtunnel

Als Aachener Buschtunnel werden zwei parallele Eisenbahntunnel unter dem Aachener Wald in der Nähe der deutsch-belgischen Grenze bezeichnet. Es gibt einen alten und einen neuen Buschtunnel.

Fahrzeuge und Betrieb

Historischer Betrieb

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft begann den Betrieb auf dem Teilstück bis Müngersdorf zunächst mit vier Dampflokomotiven, von denen drei in England gefertigt wurden. Die Carolus Magnus entstammte der neugegründeten Aachener Lokomotivfabrik Dobbs & Poensgen. Die Carolus Magnus war jedoch störanfällig und musste umgebaut werden. Sie war danach lediglich vor Bauzügen im Einsatz und wurde früh verkauft. Für das Jahr 1841 wurde die Gesamtbetriebsleistung der zu diesem Zeitpunkt 10 Lokomotiven mit 5361 Meilen beziffert. Nach der Eröffnung der Gesamtstrecke wuchs die Zahl der eingesetzten Lokomotiven bis 1856 auf insgesamt 21 Maschinen.

Der ursprüngliche Fahrplan sah drei Personenzüge (morgens, mittags und abends) zwischen Köln und Aachen pro Tag und Richtung vor. Aufgrund der zunächst noch eingleisigen Strecke war eine Zugkreuzung in Düren vorgesehen. Die beiden morgendlichen Züge begannen oder endeten in Herbesthal. Die Personenzüge bedienten zunächst alle Unterwegshalte, bis 1857 ein Schnellzugpaar zwischen Köln und Herbesthal eingeführt wurde. Ab Mai 1859 verkehrte der erste Nachtzug auf der Bahnstrecke. Der Zug, der von Köln nach Paris fuhr, war zunächst unbeleuchtet, erst nach einem Unfall an einem Bahnübergang wurden an den Lokomotiven Lampen angebracht.

Preußische Staatseisenbahnen

Mit der Verstaatlichungspolitik von Otto von Bismarck ging die Bahnstrecke Köln–Aachen an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Diese baute die Zugverbindungen auf der Bahnstrecke stark aus. So gab es 1913 Direktverbindungen auch mittels Kurswagen von Aachen über die Bahnstrecke nach Köln nach Berlin, Bremen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Kiel, München und Wiesbaden. Ab 1894 verkehrte außerdem der Ostende-Wien-Express zunächst als Luxuszug und später als internationaler Schnellzug. Er führte Kurswagen für den Orient-Express mit und stellte eine der wichtigsten Verbindungen zwischen West-Europa und dem Balkan dar. Erst 1993 wurde die Verbindung eingestellt.

Deutsche Bundesbahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn die Strecke, die von 1920 bis 1945 von der Deutschen Reichsbahn betrieben worden war. In den ersten Jahren wurden überwiegend Dampflokomotiven aus der Reichsbahnzeit eingesetzt: Maschinen der Baureihe 01 und der Baureihe 03 vor Schnellzügen, Lokomotiven der Baureihe 38.10 vor sonstigen Personenzügen. Lokomotiven der Baureihe 50 und der Baureihe 55.25 vor Güterzügen bespannten den Großteil der Züge. Einzelne Züge wurden mit Dieseltriebwagen des Typs VT 36.5 gefahren. Außerdem wurde die Strecke von internationalen Schnellzügen wie dem Wien-Ostende-Expreß benutzt, der von Köln nach Aachen nur 1:03 Stunden benötigte.

In den 1960er- und 1970er-Jahren wurden mehrere Trans-Europ-Express-Zugpaare über die Bahnstrecke Köln–Aachen geführt. Eingesetzt wurden dabei Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11.5 (z. B. Hamburg–Paris) sowie Wagenzüge mit französischen TEE-Wagen. Die Baureihe VT 08 wurde für F-Züge verwendet. Darüber hinaus verkehrten internationale Schnellzüge mit belgischen Dampflokomotiven bis Köln. 1966 war die Elektrifizierung abgeschlossen, fortan wurden im Personenverkehr zumeist Elektrolokomotiven eingesetzt. Im Fernverkehr fuhren hauptsächlich die Baureihe 110 und die belgischen Mehrsystemlokomotiven der Reihe 16 und später auch Reihe 18, im Nahverkehr anfangs die Baureihe 141. Die im Herbst 1966 ausgelieferten neuen Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 184, auch unter dem Namen Europalokomotiven vermarktet, wurden ausgiebig im Verkehr Deutschland–Belgien getestet, jedoch später nur selten regulär eingesetzt, weil die Maschinen wegen häufiger starker Spannungsschwankungen in der belgischen Oberleitung sehr oft ausfielen, sodass sie ab 1971 nicht mehr im Personenverkehr nach Belgien eingesetzt und 1979 ins Saarland umbeheimatet wurden. Der internationale Tages-Personenverkehr wurde daher in den 1970er bis 1990er Jahren weitgehend mit belgischen Mehrsystemlokomotiven abgewickelt. Im Güterverkehr wurde die Lok in Aachen-West gewechselt, bei Nachtschnellzügen in Aachen Hbf.

Aktueller Betrieb

Personenverkehr

Im Fernverkehr wird die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen vom ICE International mit Zügen der Baureihe 408 und vom Eurostar mit Fahrzeugen des Typs PBKA befahren. Dieses Angebot wird ergänzt durch einzelne Intercity- und Intercity-Express-Züge, die jeweils einmal wöchentlich verkehren und somit am Wochenende Direktverbindungen von/nach anderen Regionen Deutschlands schaffen.

Die Regional-Express-Linien RE 1 (NRW-Express) und RE 9 (Rhein-Sieg-Express) bedienen die Strecke auf ihrer vollen Länge jeweils im Stundentakt und ergänzen sich zu einem ungefähren 30-Minuten-Takt. Auf dem NRW-Express werden Triebzüge des Typs Siemens Desiro HC eingesetzt. Auf dem Rhein-Sieg-Express kommen sowohl Doppelstockwagen in Kombination mit Lokomotiven der Baureihe 146.0 oder der Baureihe 111 als auch Triebwagen des Typs Talent 2 in Doppeltraktion zum Einsatz. Bis 2018 wurden auch Lokomotiven der Baureihe 120.2 eingesetzt.

Zwischen Köln Hauptbahnhof und Köln-Ehrenfeld benutzen die Regionalexpress-Linie RE 8 (Rhein-Erft-Express) mit Triebzügen der Baureihe 1440 und die Regionalbahn RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) mit der Baureihe 425 die Bahnstrecke. Zwischen Köln Hauptbahnhof und Horrem verkehren hier außerdem die Regionalbahn RB 38 (Erft-Bahn) mit Verbrennungstriebwagen der Baureihe 622 sowie die S-Bahn-Linie S 19 mit Triebzügen der Baureihe 423 und Baureihe 424. Ebenfalls mit Fahrzeugen der Baureihen 423 und 424 verkehrt die S 12 zwischen Köln und Düren.

Auf dem Abschnitt zwischen Aachen Hauptbahnhof und Stolberg Hauptbahnhof verkehrt die Euregiobahn mit Verbrennungstriebwagen des Typs Bombardier Talent wochentags in Doppeltraktion, sonntags in Einzeltraktion im 30-Minuten-Takt. Zwischen Stolberg und Langerwehe verlässt die Euregiobahn die Bahnstrecke Köln–Aachen und kehrt zwischen Langerwehe und Düren im Stundentakt wieder auf sie zurück.

Güterverkehr

Die Bahnstrecke Köln–Aachen wird aufgrund ihrer Lage zwischen den Güterbahnhöfen Köln-Eifeltor an der linken Rheinstrecke und Aachen West, dem östlichen Endpunkt der Montzenroute, von zahlreichen Güterzügen befahren. Ein Großteil des Güterverkehrs wird dabei von DB Cargo sowie Cobra (Corridor Operations Belgium Rail), einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, und der SNCB durchgeführt. Weitere regelmäßige Verkehre sind ein Zug des kombinierten Verkehrs der SBB Cargo mit Lokomotiven des Typs Re 482 und Güterzüge von Crossrail und der RTB Cargo, die mit Diesellokomotiven Übergabegüterzüge aus Düren nach Stolberg und zurück fährt. Auf dem Teilabschnitt zwischen den Bahnhöfen Köln-Ehrenfeld und Köln-Müngersdorf Technologiepark wird die Strecke auch von Güterzügen von und nach Mönchengladbach befahren.

Zwischenfälle

Am 25. August 1929 ereignete sich zwischen Düren und Horrem ein Eisenbahnunfall, der 14 Tote und 43 Verletzte zur Folge hatte. Aufgrund von Bauarbeiten mussten an diesem Tag Züge in Richtung Köln ins Gegengleis umgeleitet werden, wobei die dafür zuständige Weiche mit 50 km/h befahren werden konnte. Durch einen Fehler des Fahrdienstleiters in Düren erhielt der Lokführer des Schnellzuges Paris–Warschau einen falschen Fahrbefehl. Er befuhr die Weiche mit voller Geschwindigkeit und der Zug entgleiste. Das Unglück führte zur Einführung dreibegriffiger Vorsignale und zur Einführung des Verzeichnis über vorübergehende Langsamfahrstellen (La).

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Buir

Am 27. Mai 1983 ereignete sich im Königsdorfer Einschnitt ein schwerer Eisenbahnunfall, als nach starken Regenfällen der Ostende-Wien-Express mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h in einen Erdrutsch fuhr. Sieben Menschen starben, 24 wurden zum Teil schwer verletzt. Unglücksursache waren Ausschwemmungen und Abrutschen von Erdreich aus der Böschung des Einschnitts im Bereich des früheren Königsdorfer Tunnels. Die Lokomotive und mehrere Wagen entgleisten, nach einigen hundert Metern wurde die Lokomotive in der Einfahrtweiche des Bahnhofs abgelenkt und prallte zusammen mit dem ersten Wagen gegen eine Straßenbrücke. Einer der nachfolgenden Wagen wurde durch die Wucht des Aufpralls mittig umgeknickt.

Am 22. November 2024 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bereich des Betriebsbahnhofs Dorsfeld, als der Güterzug DGS 42506 Germersheim–Antwerpen-Zuid auf einen dort stehenden Bauzug auffuhr. Der DGS 42506 beförderte Container, darunter auch mit Gefahrgut beladene. Der Bauzug bestand aus einer Diesellokomotive und zwei mit Schotter beladenen Selbstentladewagen. Auf letztere fuhr der Güterzug gegen 1:15 Uhr auf. Grund dafür soll eine unzutreffende Gleisfreimeldung gewesen sein. Drei Personen wurden verletzt, der Lokomotivführer des Güterzugs schwer. Die beiden Wagen des Bauzuges erlitten Totalschaden, die auffahrende Lokomotive wurde schwer beschädigt, sechs Wagen des Güterzuges entgleisten, einige wurden beschädigt, ebenso wie deren Ladung. Gefahrstoffe traten keine aus. Umfangreich waren auch die Schäden an der Infrastruktur. Hier sind 1800 Betonschwellen, etwa 1 km Oberleitung und vier Oberleitungsmaste zu ersetzen. Auch Sicherungstechnik wurde zerstört, so die Linienförmige Zugbeeinflussung, Balisen und ein Signal. Die Strecke war bis zum Nachmittag des 25. November 2024 komplett gesperrt. Wegen anderer Störfälle und Baustellen war der Schienengüterverkehr zwischen Deutschland und den Häfen in den Niederlanden sowie Belgien zwischen dem Abend des 22. November 2024 und dem Mittag des Folgetages komplett unterbrochen, was nicht einmal am Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 der Fall gewesen sein soll.

Literatur

  • Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen: 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Verlag Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5. 

Weblinks

Commons: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • NRWbahnarchiv von André Joost:
    • Beschreibung der Strecke 2600: Köln Hbf – Aachen Süd Grenze (Fernbahn)
    • Beschreibung der Strecke 2622: Köln Hansaring – Düren (S-Bahn)
    • Beschreibung der Strecke 2608: Köln Hbf – Köln-Ehrenfeld (Fernbahn Fahrtrichtung Köln)
    • Beschreibung der Strecke 2613: Köln West Ws – Köln-Ehrenfeld Ef
  • Informationen zur KBS 480
  • Karte der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen auf OpenStreetMap.org 
  • Karte/Luftbild des Streckenverlaufs auf Google

Anmerkungen

  1. Die Arbeit der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung wurde aufgenommen und ist noch nicht abgeschlossen.
  2. Vermutlich ebenfalls ein Totalschaden, auch wenn die Quelle das nicht explizit schreibt, aber nach den Fotografien der Unfallstelle ist davon auszugehen.
  3. Dazu zählten unter anderem eine kurzfristig verlängerte, baubedingte Sperre der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem sowie weitere baustellenbedingte Sperrungen und der Ausfall eines Stellwerks in Kaldenkirchen an der Strecke Viersen–Venlo (db/schr: Strecke Köln – Aachen: Güterzug mit Bauzug kollidiert. In: Eisenbahn-Revue International 1/2025, S. 26).

Einzelnachweise

  1. Winand Perillieux, Hans J. Leven, Bernd Schwarz: Eisenbahnen in Euskirchen. Zwischen Eifel, Börde und Ville. Kenning Verlag, 1991.
  2. DB Netze – Infrastrukturregister
  3. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
  4. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 132–137.
  5. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 138–143.
  6. Karl Meurer: Auszüge aus: 'Die Eisenbahn-Geschichte der Stadt Eschweiler in Daten'. In: Schriftenreihe des Eschweiler Geschichtsvereins. Nr. 12, 1991, ISSN 0724-7745.
  7. Arthur von Mayer: Geschichte und Geografie der Deutschen Eisenbahnen von 1835 bis 1891. Erschienen 1891, Nachdruck 1985.
  8. Informationstafel Eisenbahnstrecken in Deutschland im Jahre 1845 im DB Museum Nürnberg.
  9. Reinhard Gessen: Köln – Düren – Aachen auf gessen.de, abgerufen am 28. Februar 2014.
  10. Kursbuchstrecke 37 Aachen - Liège auf vonderruhren.de, abgerufen am 2. Mai 2022.
  11. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 145–149.
  12. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 152.
  13. Jürgen Herres: Köln 1848–1850 in Augenzeugenberichten auf juergen-herres.de, abgerufen am 13. Mai 2014.
  14. Hans Jakob Schaetzke: Eschweiler Bergwerks-Verein: Geschichte und Geschichten eines Bergbauunternehmens im Aachener Revier. Eschweiler Bergwerks-Verein AG (Hrsg.), Herzogenrath 1992, ISBN 3-923773-14-5, S. 43.
  15. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 289.
  16. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 111–112.
  17. Wilhelm Bender: Eschweiler während der Besatzungszeit 1918 bis 1929. Eschweiler Geschichtsverein (Hrsg.), Eschweiler 1991.
  18. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 336.
  19. 15. September 1944 – Tieffliegerangriff auf einen Zug bei Hücheln auf eisenbahn-stolberg.de, abgerufen am 9. Juni 2014.
  20. Franz Joseph Küsters: Massaker durch US-Jagdbomber. In: Aachener Nachrichten. 15. September 1994 (eisenbahn-stolberg.de [JPG; 256 kB; abgerufen am 9. März 2019]). 
  21. Hans J. Domsta: Düren 1940–1947. Krieg, Zerstörung, Neubeginn. Eine Dokumentation aus Tagebüchern, Briefen, Akten und Berichten der Zeit (= Beiträge zur Geschichte des Dürener Landes. Band 21). Mit einem Beitrag von Heinz Engelen. Dürener Geschichtsverein. Düren 1994.
  22. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 132–133.
  23. Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten. Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 353.
  24. Bauprojekt Köln – Aachen – Bundesgrenze (D/B). In: BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Abgerufen am 6. Oktober 2018. 
  25. Köln – Aachen – Bundesgrenze (ABS 4), auf bahnknoten-koeln.deutschebahn.com
  26. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  27. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, ISBN 3-7771-0160-5, S. 30–36.
  28. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  29. Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 62.
  30. Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert. ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 12–15.
  31. Ausbaustrecke (ABS) 4. Köln – Düren – Aachen – Paris/Amsterdam: 1. Baustufe Köln – Düren. 16-seitige Broschüre, August 2002.
  32. Die Strecke Köln – Aachen. In: Die Bahn informiert. Nr. 4, 1992, ZDB-ID 2003143-9, S. 12 f. 
  33. ABS 4 Köln – Düren – Aachen – Paris/Amsterdam, S. 13 Köln – Horrem – Düren. 16-seitige Broschüre, Oktober 1997.
  34. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse (PDF; 222 kB) Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  35. Meldung Gemeinschaftsprojekt Köln – Aachen. In: Eisenbahn-Revue International, Jahrgang 1997, Heft 12, S. 551.
  36. Meldung Köln – Düren mit 275 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2003, ISSN 1421-2811, S. 338.
  37. Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. (PDF) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Dezember 2008; abgerufen im April 2007. 
  38. Investitionen in die Bundesschienenwege. (PDF) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 19. November 2015; abgerufen am 6. Dezember 2008.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 
  39. Meldung Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder. In: Handelsblatt, Nr. 209, 28. Oktober 2010, S. 16.
  40. Spatenstich für Modernisierung des Bahnhofs Stolberg erfolgt. Mitteilung des AVV vom 2. März 2017.
  41. Am Freitag um 22 Uhr ist Schluss am Jägerspfad. In: Aachener Zeitung. 17. April 2020, abgerufen am 17. April 2021. 
  42. An der Burgstraße buddelt die Bahn. In: Aachener Zeitung. 21. März 2019, abgerufen am 17. April 2021. 
  43. Köln – Aachen – Bundesgrenze (ABS 4). In: bahnknoten-koeln.deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2024, abgerufen am 20. April 2024. 
  44. Verspätungen: Bahnstrecke zwischen Düren und Aachen macht Probleme. In: wdr.de/lokalzeit/fernsehen/aachen/. WDR Fernsehen, 3. Juni 2024, abgerufen am 4. Juni 2024. 
  45. Aachen-Rothe-Erde bis Aachen-Eilendorf bleibt Dauerprovisorium bis 2029. In: drehscheibe-online.de. Drehscheibe, 8. April 2024, abgerufen am 20. April 2024. 
  46. Die DB InfraGO AG hat bisher 23 Schienenwege als überlastet erklärt. (PDF; 408 kb) Überlastete Schienenwege. In: dbinfrago.com. DB InfraGO, Dezember 2022, abgerufen am 18. Januar 2024. 
  47. Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK). (PDF; 3,42 MB) für den als überlastet erklärten Schienenweg Stolberg Hbf – Aachen West (Strecken 2550, 2600). In: dbinfrago.com. DB InfraGO, 8. Dezember 2020, abgerufen am 18. Januar 2024. 
  48. Wieder eine Brückenfehlplanung in Eilendorf? In: wdr.de/lokalzeit/fernsehen/aachen/. WDR Fernsehen, 6. Februar 2024, abgerufen am 4. Juni 2024. 
  49. Realer Irrsinn: Brücke blockiert Bahn in Düren | extra | 3 NDR. NDR extra 3, abgerufen am 4. Juni 2024. 
  50. Wo Bahnreisende in NRW große Sperrungen erwarten. In: wdr.de. WDR Fernsehen, 15. September 2023, abgerufen am 16. September 2023. 
  51. Bund und DB legen 40 Streckenabschnitte für Generalsanierung bis 2030 fest. (PDF; 102 kb) Auf dem Weg zum Hochleistungsnetz. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, S. 7, abgerufen am 6. Januar 2024. 
  52. Veröffentlichung der ETCS-Migrationsstrategie bis 12/2029. In: dbinfrago.com. DB InfraGO, 18. April 2024, abgerufen am 20. April 2024. 
  53. Fortschreibung ETCS-Ausrüstungsstrategie. (PDF; 2,18 MB) In: dbinfrago.com. DB InfraGO, 16. April 2024, abgerufen am 20. April 2024. 
  54. Streckenliste Migrationsstrategie bis 2029 (Excel). (XLSX; 389 KB) In: dbinfrago.com. DB InfraGO, 16. April 2024, abgerufen am 20. April 2024. 
  55. Vorlage go.Rheinland-80/2024. Neues Signalsystem ETCS. go.Rheinland, 7. Juni 2024, abgerufen am 25. August 2024. 
  56. ETCS-Migrationsstrategie: Rücknahme bisheriger L2oS-Planungen und Neuausrichtung nach Marktfeedback. DB InfraGO, 12. Juni 2025, abgerufen am 12. Juni 2025. 
  57. Übersicht Start Generalsanierung von Hochleistungskorridorabschnitten. (PDF; 92 kb) In: bmdv.bund.de. BMDV, 14. September 2023, abgerufen am 6. Januar 2024. 
  58. Generalsanierung: DB InfraGO und Branche starten Dialog zu Projekten für 2028. In: www.deutschebahn.de. Deutsche Bahn, 28. Oktober 2024, abgerufen am 29. Oktober 2024. 
  59. Claudia Schwede: Bahnstrecke Aachen – Köln wird früher saniert und gesperrt. In: www.aachener-zeitung.de. Aachener Zeitung, 29. Oktober 2024, abgerufen am 29. Oktober 2024. 
  60. Ehemaliger Ehrenfelder Güterbahnhof. Abgerufen am 29. Januar 2023. 
  61. Es tut sich ’was bei den Ehrenfelder Bahnbögen! Website des SPD-Ortsvereins Köln-Ehrenfeld, 17. Mai 2014, abgerufen am 21. Februar 2015.
  62. Unterstützung vom Partyvolk. (Memento des Originals vom 19. November 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 Website der Kölnischen Rundschau, 30. Juni 2014, abgerufen am 21. Februar 2015.
  63. Haltestellenlageplan Müngersdorf/Technologiepark S. (PDF) Website der Kölner Verkehrsbetriebe, abgerufen am 2. Februar 2015.
  64. Der Bahnhof Horrem vor dem Umbau 1999/2000 auf wisoveg.de, abgerufen am 27. Januar 2015.
  65. Deutschlands erstes klimaneutrales Bahnhofsgebäude für Kerpen-Horrem. Deutsche Bahn, 13. November 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 20130530124811; abgerufen am 7. Oktober 2013. 
  66. Nächster Halt: Grüner Bahnhof. In: DB Welt. Nr. 2, 16. März 2014, S. 8 f. 
  67. Brückenabrisse: Auf die Region rollen Probleme zu (Memento des Originals vom 19. November 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 auf aachener-zeitung.de, abgerufen am 7. Juni 2014.
  68. Neue Bahnbrücke stört drittes Gleis, Pressemitteilung auf gruene-dueren.de vom 7. Dezember 2023
  69. Regionalbahn braust bald an Nothberg vorbei. (Memento des Originals vom 15. Februar 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 Website der Aachener Zeitung, 1. Dezember 2009, abgerufen am 15. Januar 2015.
  70. Roland Keller: 170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Köln nach Aachen. Website von Roland Keller, 1. September 2011, abgerufen am 29. August 2015.
  71. Roland Keller: Stolberg Hauptbahnhof auf eisenbahn-stolberg.de, abgerufen am 2. September 2015.
  72. Eilendorf auf gessen.de, abgerufen am 26. November 2013.
  73. Lutz-Henning Meyer: 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland. Verlag J. P. Bachem, Köln 1989, ISBN 3-7616-0961-2, S. 539.
  74. Umgestaltung Bahnhof Eilendorf – die Bürger sind gefragt. In: avv.de. 7. Oktober 2013, abgerufen am 9. März 2019. 
  75. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 36–37.
  76. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 25.
  77. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 39.
  78. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 109.
  79. Roland Keller: 175 Jahre Strecke Köln – Aachen. In: Eisenbahn in Stolberg. Roland Keller, 5. September 2016, abgerufen am 23. Juli 2019. 
  80. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 134–159.
  81. Abellio Deutschland. Abgerufen am 10. September 2021. 
  82. DB Schenker und SNCB schaffen Cobra auf verkehrsrundschau.de, 10. Dezember 2009, abgerufen am 20. Januar 2015.
  83. Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg – Fotostellen KBS 480 (Aachen-Köln) auf gessen.de, abgerufen am 20. Januar 2015.
  84. 13 Reisende starben im Nordexpreß auf wisoveg.de, abgerufen am 6. Juni 2014.
  85. Eisenbahnunfälle 1976-1995. In: hobby-modelleisenbahn.de. Thorsten Hinz, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. Februar 2016; abgerufen am 7. Juni 2024. 
  86. Bild 500273 - "Oostende-Wien-Express" vor Großkönigsdorf. In: railpix.de. Werner Consten, abgerufen am 7. Juni 2024. 
  87. Hans-Joachim Ritzau: Katastrophen der deutschen Bahnen. 1945-1992, Teil I. (Schatten der Eisenbahngeschichte - Band 2). 3. Auflage, Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 1996, ISBN 3-921 304-81-4, S. 267 ff.
  88. db/schr: Strecke Köln – Aachen: Güterzug mit Bauzug kollidiert. In: Eisenbahn-Revue International 1/2025, S. 26f.
Eisenbahnachse Paris–Brüssel–Köln–Frankfurt

Paris–Lille | Lille–Brüssel | Brüssel–Lüttich | Lüttich–Aachen | Aachen–Köln | Köln–Frankfurt

Autor: www.NiNa.Az

Veröffentlichungsdatum: 18 Jul 2025 / 19:42

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Karte Die Schnellfahrstrecke Koln Aachen ist der deutsche Teil des transeuropaischen Eisenbahnnetzes PBKA fur Eurostar und Intercity Express Zuge Schnellfahrstrecke Koln AachenStrecke der Schnellfahrstrecke Koln AachenVerlauf der Ausbaustrecke Koln AachenStreckennummer DB 2600 Koln Aachen 2622 Koln Duren Kursbuchstrecke DB 480 450 13 S Bahn Kursbuchstrecke 246 Koln Hbf Ehrenfeld 1946 247 Horrem Aachen Hbf 1946 247a Aachen R Erde Hbf 1946 Streckenlange 77 0 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Streckenklasse D4Stromsystem 15 kV 16 7 Hz Streckengeschwindigkeit Koln Duren 250 km h Duren Aachen 160 km hZweigleisigkeit Fernbahn durchgehend S Bahn Koln Sindorf S Bahn Buir Ust Merzenich UstLegende Hohenzollernbrucke von Koln Messe Deutz Stadtbahn Koln0 0 Koln Hbf0 8 Koln Hansaring0 8 Koln Hansaring WendeanlageLinke Rheinstrecke nach Koln West1 4 nach Koln BbfLinksniederrheinstrecke nach Koln Nippes2 0 Guterstrecke Koln Nippes Koln WestVerbindungsstrecke von Koln WestHerkulesstrasse Abzw Uberwerfungsbauwerk 3 2 Stadtbahn Koln3 7 Koln Ehrenfeld PbfStadtbahn Koln4 6 Koln Ehrenfeld GbfStrecke Koln Frechen HGK 5 9 Koln Mungersdorf Technologieparknach Monchengladbach7 0 Mungersdorf Belvedere ehem Endbahnhof 1839 40 9 0 Koln Lovenich ehem Pbf 9 7 Koln Lovenich S Bahn11 1 Koln Weiden West13 8 Frechen Konigsdorf15 0 Einschnitt ehem Konigsdorfer Tunnel 16 5 Nord Sud Bahn RWE Power 16 6 Einschnitt ehem Konigsdorfer Tunnel 18 5 Erftbahn von Bedburg18 7 Horremehem Bergheimer Kreisbahn nach ModrathErft21 4 Sindorf22 4 Sindorf Awanst ehem Bf Sindorf A 4B 47726 0 Dorsfeld27 8 Buir Ust30 3 Buir35 0 Merzenich35 7 Merzenich Ustehem von Neussehem BW Duren37 3 Duren VorbfB 56nehem Umgehungskurve nach Euskirchenehem Strecke Schneidhausen Distelrath39 0 Bordebahn von Euskirchenvon Distelrath39 1 von Julich39 2 Duren Inselbahnhof DKB Strassenbahn Duren Kreuzau39 8 Rurtalbahn nach Heimbach Eifel Rur Dreigurtbrucke 42 2 Hubertushof Ust Awanst ehem Anschluss Kaserne Gurzenich WaldB 264Derichsweiler48 9 LangerweheIndetalbahn nach Eschweiler Weisweiler54 1 Nothberg bis Dez 2009 Jagerspfad letzter Bahnubergang gesperrt seit April 2020 56 9 Eschweiler Hbf57 0 Ichenberger Tunnel 95 m 57 9 Dreibogenbrucke Inde 58 0 Bahnstrecke Monchengladbach Stolberg59 8 Stolberg Rheinl Gbf60 3 Stolberg Rheinl Hbf Keilbahnhof 60 3 nach WalheimStolberg Rheinl Bez Vnach HerzogenrathUmladegleis63 6 Nirmer Tunnel 125 m 63 9 Eilendorfer Tunnel 357 m 64 9 Eilendorfvon HaarenAachen Rothe Erde Wertz Anst 67 0 Aachen Rothe Erde Gbfehem Vennbahn von Hahn68 2 Aachen Rothe Erde PbfMoltkebahnhofBurtscheider Viadukt 277 m 70 2 Aachen Hbfnach MonchengladbachRonheider Rampe 26 72 9 Aachen Sudalter neuer Buschtunnel 691 711 m 75 0 Y Ronheide Abzw 1918 2008 Uberwerfung ehem nach Moresnet L 24A 77 0 Staatsgrenze Deutschland Belgiennach Luttich L 37 Quellen Im Regionalverkehr verkehren auf der Kursbuchstrecke 480 jeweils stundlich die Linien RE 1 NRW Express und RE 9 Rhein Sieg Express Erganzt wird dieses nahezu halbstundliche Angebot durch die S Bahn Linie S 19 Koln Duren sowie die Euregiobahn zwischen Duren und Aachen Im Fernverkehr verkehren Eurostar Zugpaare von Paris uber Koln nach Essen oder Dortmund und Intercity Express Zugpaare von Frankfurt Main nach Brussel Zusatzlich verkehren einzelne Intercity und Intercity Express Zuge sowie der Guterverkehr uber die Bahnstrecke GeschichteEisenbahnstreit und Bau Die Planungen zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Koln und der belgischen Grenze begannen im Dezember 1833 mit der Konzession des Kolner Eisenbahnkomitees das unter der Leitung des Kolner Oberburgermeisters Johann Adolph Steinberger und des Unternehmers Ludolf Camphausen eine Streckenfuhrung erarbeiten sollte Das Kolner Eisenbahnkomitee legte einen Entwurf vor der aufgrund geringerer Kosten eine Linienfuhrung an Aachen vorbei vorsah Ab Eschweiler sollte die Bahnstrecke bis Kornelimunster der Inde folgen und von dort aus bis zur belgischen Grenze gefuhrt werden Auch Duren sollte nicht an die Eisenbahn angebunden werden Von Seiten der Aachener Kaufleute regte sich Widerstand sie grundeten ihrerseits das Aachener Eisenbahnkomitee unter der Leitung von David Hansemann und Philipp Heinrich Pastor Dies war der Beginn des sogenannten Eisenbahnstreites zwischen Koln und Aachen Im Oktober legte das Aachener Eisenbahnkomitee einen Alternativvorschlag zur Streckenfuhrung vor der von Koln uber Duren und Aachen zur belgischen Grenze fuhrte Am 6 April 1836 konnte eine Konferenz in Julich die vom Oberprasidenten der Rheinprovinz Ernst von Bodelschwingh geleitet wurde und an der Vertreter der Aachener und Kolner Wirtschaft teilnahmen keine Losung im Eisenbahnstreit hervorbringen Hansemann und der Aachener Tuchfabrikant Joseph van Gulpen reisten daraufhin nach Berlin und ubergaben ein Gesuch das eine Linienfuhrung uber Aachen erreichen sollte In Berlin fanden langwierige Verhandlungen zwischen Aachener und Kolner Vertretern statt bis der preussische Konig Friedrich Wilhelm III am 12 Februar 1837 die Linienfuhrung uber Aachen beschloss und damit den Eisenbahnstreit beendete Informationstafel zur Freigabe der Bahnstrecke von Koln nach Aachen in DurenBurtscheider Viadukt Im Juni 1837 beschlossen Aachener und Kolner Vertreter eine Vereinigung der beiden zur Interessenvertretung ihrer Stadt gegrundeten Eisenbahngesellschaften zur Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft die eine Konzession zum Bau der Linie von Koln bis zur belgischen Grenze bei Herbesthal erhielt und am 11 April 1838 mit dem Bau der Strecke begann Aufgrund der geologischen Begebenheiten der Nordeifel wurde der Trassierungsvorschlag den direkten Weg von Duren nach Aachen zu erschliessen verworfen und zwischen Duren und Aachen ein Bogen in nordliche Richtung beschlossen der noch heute den Trassenverlauf darstellt Das Grundkapital der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft zum Bau der Strecke betrug 9 Millionen Mark die durch die Herausgabe von Aktien aufgebracht werden sollten Doch durch die anspruchsvolle Streckenfuhrung stiegen die Baukosten auf 21 Millionen Mark an Die Mehrkosten in Hohe von 12 Millionen Mark wurden durch die Herausgabe weiterer Aktien im Wert von 4 5 Millionen Mark und Obligationen im Wert von 7 5 Millionen Mark gedeckt Alleine die belgische Regierung erwarb dabei Obligationen fur 3 Millionen Mark Das erste Teilstuck von Koln bis Mungersdorf wurde am 2 August 1839 weniger als vier Jahre nach der Bahnstrecke Nurnberg Furth der ersten deutschen Eisenbahn eroffnet und war die siebte Eisenbahnstrecke uberhaupt auf deutschem Gebiet Zu diesem Zweck waren Anfang des Jahres von der Waggonfabrik Talbot aus Aachen im Strassentransport offene und geschlossene Personen und Guterwagen geliefert worden Ein weiteres Teilstuck von Mungersdorf nach Lovenich wurde am 2 Juli 1840 eroffnet Die Inbetriebnahme des letzten Teilstucks von Lovenich nach Aachen erfolgte am 1 September 1841 mit einer Eroffnungsfahrt von Koln nach Aachen und zuruck bei der wahrenddessen ein Bankett fur 360 geladene Gaste stattfand Der regulare Fahrgastbetrieb auf der Gesamtstrecke wurde am 6 September 1841 aufgenommen An dieses Ereignis erinnert noch heute eine Tafel an der Ostseite des Durener Bahnhofs Gesamtstrecke Koln Aachen um 1843 1845 Auf Grund der Verlangerung nach Belgien die am 15 Oktober 1843 mit einem Sonderzug von Antwerpen nach Koln eroffnet wurde war die Bahnstrecke Koln Aachen Teil der weltweit ersten grenzuberschreitenden Eisenbahnstrecke mit dem Bahnhof Herbesthal als ersten Grenzbahnhof 1845 erfolgte der Anschluss der belgischen Eisenbahn an das franzosische Eisenbahnnetz wodurch die Bahnstrecke Koln Aachen auch Verkehr von und nach Frankreich aufnehmen konnte Betrieb bis zum Ersten Weltkrieg Zunachst war die Strecke eingleisig ausgebaut dabei war der Fahrplan so angepasst dass in Aachen und Koln abfahrende Zuge sich am mehrgleisig ausgebauten Bahnhof Duren begegneten Nachdem die Strecke auf belgischer Seite bereits zweigleisig erweitert worden war entschloss sich auch die Rheinische Eisenbahngesellschaft 1844 zum zweigleisigen Ausbau der Gesamtstrecke Nach einem Bericht Gustav von Mevissens dem Prasidenten der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft vom 20 Mai 1845 ubertraf das Verkehrsaufkommen auf der Strecke zwischen Koln und Aachen in den ersten Jahren die Erwartungen der Planer Das Personenverkehrsaufkommen sei eines der grossten in Preussen das Guterverkehrsaufkommen stehe an der Spitze aller Kontinentalbahnen 1847 ubertraf das Guterverkehrsaufkommen sogar das Personenverkehrsaufkommen Fur 1848 ist der Beginn der Arbeiten auf dem Teilstuck Aachen Eschweiler dokumentiert 1852 waren die Arbeiten abgeschlossen Januar 2025 Die Kosten deckte die Rheinische Eisenbahn Gesellschaft durch die Herausgabe von Aktien und die Aufnahme von Krediten Wahrend der Deutschen Revolution 1848 1849 wurde die Bahnstrecke Koln Aachen fur vereinzelte Waffentransporte genutzt Rasch siedelten sich entlang der Eisenbahnlinie zahlreiche Industriebetriebe an ausserdem spielte von Beginn an der Steinkohlebergbau eine grosse Rolle So richtete der Eschweiler Bergwerks Verein unmittelbar nach der Eroffnung der Strecke Kohlelager an den Bahnhofen Aachen Duren und Koln ein Durch die Eisenbahnlinie fielen die Transportkosten fur den EBV auf ein Drittel zudem wurden Vertrage mit der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft uber Kohlelieferungen fur den Bedarf der Dampflokomotiven geschlossen 1847 transportierte jeder zweite Guterzug auf der Strecke Koln Aachen Kohle aus dem Aachener Steinkohlerevier Von den einzelnen Bergwerken wurde die Kohle zunachst mit Pferdebahnen auf Feldbahngleisen zur Bahnstrecke gebracht die jedoch zunehmend durch normalspurige Dampfbahnen ersetzt wurden 1865 erhielt die Grube Reserve in Eschweiler einen Anschluss an die Bahnstrecke zwischen Eschweiler Hauptbahnhof und Nothberg 1870 wurde die Bahnstrecke Mariagrube Stolberg in Betrieb genommen Erster Weltkrieg und Besatzungszeit Bahnhof Duren im Jahr 1920 Die Bahnstrecke Koln Aachen erhielt zunehmend auch strategische Bedeutung fur den militarischen Verkehr nach Belgien und fur die Anbindung der strategisch wichtigen Vennbahn In den Jahren 1912 bis 1914 wurden zahlreiche Umbaumassnahmen getatigt um die Leistungsfahigkeit der Strecke zu erhohen dazu gehorten unter anderem der Ausbau von Bahnanlagen entlang der Strecke und die Einrichtung eines Uberholbahnhofs in Derichsweiler 1914 sollte der viergleisige Ausbau zwischen Langerwehe und Nothberg realisiert werden was jedoch durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde Wahrend des Kriegs diente die Bahnstrecke zum Transport von Truppen und Nachschub an die Westfront Nach der deutschen Kriegserklarung an Frankreich am 3 August 1914 wurde die Strecke fur den zivilen Verkehr gesperrt und nur noch fur Truppentransporte genutzt die Wiederaufnahme des regularen Verkehrs begann Mitte September Noch 1917 wurde der Vorbahnhof in Duren aus militarischen Grunden erweitert Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Eisenbahnstrecke Koln Aachen auf durch Frankreich besetztem Gebiet Frankreich beabsichtigte Rohstofftransporte aus dem ebenfalls besetzten Ruhrgebiet uber diese Strecke zu leiten doch im Zuge des passiven Widerstandes verweigerten die deutschen Eisenbahner ihre Unterstutzung Wahrend der Besatzungszeit erfolgten daher mehrmals Sperrungen der Strecke fur den regularen Verkehr um Kohlezuge aus dem Ruhrgebiet mit franzosischen Besatzungen nach Frankreich zu befordern ohne dabei deutsche Signal und Dienstvorschriften beachten zu mussen Gelegentliche Sabotageakte zur Verhinderung dieser Transporte blieben meist erfolglos Mit dem Ende der Rheinlandbesetzung wurde auch die Bahnstrecke an Deutschland zuruckgegeben Wagen 3 Klasse und Speisewagen nach dem Ungluck Zwischen 1929 und 1939 befuhr der Ostende Koln Pullman Express der Compagnie Internationale des Wagons Lits CIWL die Strecke Es war der einzige je von der CIWL in Deutschland betriebene Pullman Express Zusammen mit dem Ostende Wien Express und dem Nord Express passierten damit in den 1930er Jahren drei Luxuszugpaare die Strecke Zweiter Weltkrieg Fur den Westfeldzug wurde die Bahnstrecke Koln Aachen erneut zu militarischen Zwecken genutzt Truppentransporte und Zuge mit Kriegsgerat wurden uber die Bahnlinie gefuhrt Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahnstrecke haufiges Ziel von Luftangriffen die besonders in Aachen und Koln Schaden verursachten Der letzte durchgehende Zug von Aachen nach Koln verkehrte am 12 September 1944 Am 15 September 1944 wurde ein Fluchtlingszug aus Eschweiler kurz nach seiner Abfahrt von Tieffliegern angegriffen Zunachst wurde die Lokomotive des mit etwa 200 Personen besetzten Zuges beschossen sodass er nahe Hucheln vor Langerwehe zum Stehen kam Anschliessend wurde der aus von aussen verschlossenen Guterwagen gebildete Zug mit Bomben und Bordwaffen beschossen Etwa 80 Menschen starben dabei An diesem Tag wurde auch der Bahnverkehr ab Eschweiler eingestellt Der Bahnverkehr ab Duren wurde nach dem Luftangriff auf Duren am 16 November 1944 eingestellt Beim Ruckzug der deutschen Truppen wurden Brucken gesprengt wie Teile des Burtscheider Viadukts oder der Dreibogenbrucke Nach dem Beginn der Operation Grenade uberschritten Truppen der 9 US Armee die Rur bei Linnich Julich und Duren Danach ruckten sie zugig in Richtung Rhein vor nahmen dabei auch Orte und Stadte entlang der Bahnstrecke ein und sorgten fur die zunachst eingleisige Wiederherstellung des Betriebs Nachkriegszeit Am 10 September 1945 fuhren die ersten Personenzuge von Aachen nach Duren Im Januar 1946 wurde ubergangsweise ein Busverkehr zwischen Duren und Koln eingerichtet Am 15 Mai 1946 wurde der Betrieb auf der Gesamtstrecke wiederaufgenommen Unmittelbar nach der Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Strecke war das Verkehrsaufkommen sehr gross Zum einen mangelte es an alternativen Beforderungsmitteln da Lastkraftwagen und private PKW nicht zur Verfugung standen zum anderen stiegen die Fahrgastzahlen durch Ruckkehr von Soldaten Heimatvertriebene und Hamsterfahrten Am 18 November 1947 wurde bekanntgegeben der Zugverkehr musse wegen Kohlemangels stark eingeschrankt werden Das bedeutendste Einzelbauwerk dieser Strecke war der 1623 Meter lange Konigsdorfer Tunnel der 1954 geschlitzt wurde Der Gelandeeinschnitt wurde im Jahr 2000 fur den Streckenausbau auf vier Gleise verbreitert Nachdem die Elektrifizierung des bundesdeutschen Streckennetzes Ende der 1950er Jahre von Suden kommend Koln erreicht hatte wurde nachfolgend auch die Strecke Koln Aachen elektrifiziert Hierzu wurden mehrere Tunnel aufgeschlitzt und abgetragen Wegen des unterschiedlichen Stromsystems der Belgischen Staatsbahn wurde Aachen zum Systemwechselbahnhof ausgebaut der ersten und 42 Jahre lang einzigen Stelle an der deutscher und belgischer Bahnstrom direkt aufeinandertrafen Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1966 wurde der elektrische Zugbetrieb Koln Aachen Luttich aufgenommen ab Aachen Hauptbahnhof mit dem in Belgien ublichen System 3 Kilovolt Gleichstrom Luttich war bereits seit 1955 von Brussel aus mit Elektrolokomotiven erreichbar Belgien hatte damals bereits eine Mehrsystemlokomotive Im Herbst 1966 erhielt auch die DB ihre ersten Mehrsystemlokomotiven die sowohl unter deutschem als auch unter belgischem Stromsystem fahren konnten Sie bewahrten sich nicht so dass letztendlich bis in die 1990er Jahre nur ein Teil der internationalen Schnellzuge mit belgischen Mehrsystemlokomotiven bespannt werden konnte und alle anderen Zuge weiterhin in Aachen die Lok wechseln mussten Von dem 1979 eingefuhrten zweiklassigen Intercity System der DB profitierte die Strecke buchstablich nur am Rande Ein morgens in Koln beginnender IC nach Hamburg startete bereits in Aachen hielt auch in Duren und fadelte sich in Koln in den IC Takt ein Er erhielt den Namen Karolinger fuhr abends von Hamburg nach Aachen zuruck und war zwei Jahrzehnte lang eine Konstante im Fahrplan Echter Taktverkehr entstand zwischen Koln und Aachen erst 1984 als die belgische Staatsbahn ihr neues landesweites Fahrplankonzept einfuhrte das auch eine zweistundlich verkehrende Linie von Koln uber Aachen und Brussel nach Oostende beinhaltete die mit klimatisierten Eurofima Wagen gefahren wurde Das ubrige Zugangebot wurde erst mit der Bundesbahn weiten Vertaktung des Regionalverkehrs 1991 auf Taktfahrplane umgestellt Streckenausbau Der neue S Bahn Haltepunkt Frechen Konigsdorf im Hintergrund das alte Empfangsgebaude Fur insgesamt 952 Millionen Euro soll Stand 2013 die Strecke ausgebaut werden Von drei dazu gebildeten Abschnitten sind der erste und dritte fertiggestellt das Planfeststellungsverfahren fur den zweiten Abschnitt der Uberholgleise und Geschwindigkeitserhohungen umfasst wurde im August 2014 beim Eisenbahn Bundesamt eingeleitet Seit April 2019 laufen die Bauarbeiten im Bereich Aachen Rothe Erde Planungen Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde die Bahnstrecke Koln Aachen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken gefuhrt Nachdem das Ausbauprojekt im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 nicht enthalten war wurde es in den Bundesverkehrswegeplan 1980 als bis 1990 zu realisierendes Vorhaben Stufe I wieder aufgenommen Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war die Strecke ebenfalls enthalten 1988 liefen die Planungen fur den Ausbau zwischen Koln und Aachen an Im November 1989 einigten sich die Verkehrsminister der am Projekt PBKA beteiligten Lander auf einen Zeitplan nach dem die Strecke im Jahr 1995 fertiggestellt werden sollte Das Projekt wurde auch in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen 1992 war geplant die Massnahmen bis 1997 abzuschliessen Von geschatzten Kosten von 1 1 Milliarden DM sollten rund 800 Millionen auf den Abschnitt zwischen Koln und Duren entfallen die je zur Halfte durch den Bund und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes finanziert werden sollten Rund 150 Millionen DM Stand 1990 sollten auf den Abschnitt westlich von Duren entfallen Die Ausbaustrecke sowie die Errichtung einer neuen S Bahn Strecke Koln Horrem Duren S 12 und S 13 auf eigenem Bahnkorper wurden gemeinsam geplant PBKA ist ein europaisches Eisenbahnprojekt das die Stadte Paris Brussel Koln und Amsterdam mit Hochgeschwindigkeitsstrecken verbinden soll Das Projekt wird durch die EU im Rahmen der Transeuropaische Netze Initiative unter der Abkurzung PBKAL Paris Brussel Koln Amsterdam London gefordert Diese Strecke soll fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr ertuchtigt und fur rund 950 Millionen Euro ausgebaut werden Umbaumassnahmen D 438 Koln Oostende nahe Merzenich am 17 Juli 2002Rhein Sieg Express bei Nothberg Die Bauarbeiten begannen am 22 Oktober 1997 mit einem symbolischen ersten Rammschlag Zu den Gasten dieser Veranstaltung im Bauabschnitt 1 Gleisdreieck in der Nahe des Hauptbahnhofs Koln zahlten Bundesverkehrsminister Wissmann und Landesverkehrsminister Clement Nach den damaligen Planungen sollten fur 1 1 Milliarden D Mark zunachst zwei neue Gleise zwischen Koln und Duren fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr entstehen und die Bestandsstrecke zur S Bahn Strecke ausgebaut werden Die Kosten wurden zu mehr als 80 Prozent durch den Bund aufgebracht der Rest wurde durch das Land Nordrhein Westfalen gedeckt Mit der Fertigstellung wurde fur Mai 2002 gerechnet Die Bestandsstrecke wurde bis Ende 2002 zwischen Koln und Duren um ein bis zwei weitere Gleise erweitert und zur Schnellfahrstrecke ausgebaut Seit dem 14 Dezember 2003 kann dieser 42 Kilometer lange Abschnitt auf den Fernbahngleisen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km h befahren werden Samtliche Bahnhofe auf dem Streckenabschnitt wurden umgebaut und teilweise zu reinen S Bahn Haltepunkten oder Bahnhofen umgewandelt Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der Betrieb der S Bahn auf der vom restlichen Betrieb getrennten S Bahn Strecke aufgenommen Die Gleise der Schnellfahrstrecke dienen fur den Regional und den internationalen Schnellzugverkehr Bis zur Eroffnung des Bahnhofs Koln Bonn Flughafen Mitte 2004 verkehrte dort die S 13 der S Bahn Koln seither die S 12 von Au Sieg uber Hennef Troisdorf und Koln nach Duren Am 28 Mai 2006 wurde der Haltepunkt Koln Weiden West eroffnet der als Verknupfungspunkt zu der bis hier verlangerten Kolner Stadtbahnlinie 1 errichtet wurde Er soll insbesondere die An und Abreise bei Veranstaltungen im RheinEnergieStadion erleichtern Zwischen Buir und Sindorf wurde die eingleisige S Bahn Strecke auf einer Lange von 1 6 Kilometern auf zwei Gleise erweitert um den S Bahn Takt zwischen Duren und Koln zu stabilisieren Nachts verkehrt eine Fahrt der S13 uber Horrem hinaus weiter bis Aachen Hauptbahnhof und zuruck Damit soll die Region eine bessere Anbindung an den Flughafen Koln Bonn erhalten Um 2002 wurde die Strecke von rund 150 Reise und 70 Guterzugen pro Tag befahren Mitte 2003 erreichte der ICE S im Rahmen von Zulassungs und Abnahmefahrten im neu errichteten Schnellfahrabschnitt eine Geschwindigkeit von 275 km h Entwicklung seit 2003 Neue Fussgangerunterfuhrung Eschweiler BurgstrasseDer letzte verbliebene Bahnubergang lag am Jagerspfad in EschweilerGeschlossener Bahnubergang Jagerspfad seit April 2020 Der Fernbahnteil der Strecke ist durchgehend zweigleisig und in Richtung Aachen ab dem Guterbahnhof Ehrenfeld Streckenkilometer 6 fur die gemeinsame Nutzung durch Fern und Guterverkehr konzipiert Der S Bahn Teil verlauft zwischen Koln und Sindorf ebenfalls zweigleisig Im weiteren Verlauf bis Duren wechseln sich eingleisige Abschnitte mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten ab Die Einfuhrung in den Bahnhof Duren ab Haltepunkt Merzenich erfolgt eingleisig Die Fernbahn ist fur 250 km h ausgelegt die S Bahn Gleise fur 120 km h Ab der dem Bahnhof Duren vorgelagerten S Bahn Station Merzenich Streckenkilometer 34 480 liegt die Entwurfsgeschwindigkeit der Fernbahn bei 220 km h ab Streckenkilometer 38 0 bei 200 km h sowie ab Streckenkilometer 39 6 bei 160 km h Die S Bahn wurde fur einen 20 Minuten Takt zur Hauptverkehrszeit mit der Moglichkeit zusatzlicher Taktverdichtungen konzipiert Vorgesehen waren dabei 53 S Bahn Fahrten je Tag und Richtung Uber die Fernbahngleise verkehrende Regionalzuge halten zwischen Koln und Duren noch in Horrem und Koln Ehrenfeld Planungen die S 6 bis Horrem verkehren zu lassen und damit einen Zehn Minuten Takt zwischen Horrem und Koln zu schaffen wurden nicht realisiert In einer zweiten Baustufe soll der Streckenabschnitt zwischen Duren und Langerwehe fur Geschwindigkeiten bis 200 km h ertuchtigt werden Der anschliessende Abschnitt uber Eschweiler nach Aachen soll fur 140 km h ausgebaut werden Derzeit sind zwischen Eschweiler und Stolberg nur Geschwindigkeiten bis 120 km h moglich teilweise sogar nur bis 110 km h Auf dem Rest der Strecke sind bereits Hochstgeschwindigkeiten von 140 bzw 160 km h gestattet Der Bahnhof Duren soll nach Abschluss der zweiten Baustufe mit 200 km h durchfahren werden konnen Im Endzustand soll damit zwischen Koln und Langerwehe ein fast 50 Kilometer langer Abschnitt mit wenigstens 200 km h durchfahren werden konnen Im Investitionsrahmenplan bis 2010 fur die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren Gesamtkosten in Hohe von insgesamt 951 7 Mio Euro Preisstand 2006 fur den Neu und Ausbau zwischen Koln und der deutsch belgischen Grenze einschliesslich Buschtunnel angegeben Bis 2005 wurden davon 769 8 Millionen Euro ausgegeben Es wurden zwischen 2006 und 2010 Bundesmittel in Hohe von 88 9 Millionen Euro investiert Uber diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Hohe von 93 0 Millionen Euro Bundesmittel ab 2011 Eigenmittel Deutsche Bahn AG und Beitrage Dritter ab 2006 Im November 2008 wurden zusatzliche Investitionen in den Streckenabschnitt Aachen Stolberg Eschweiler im Rahmen eines Konjunkturpakets beschlossen Es war geplant dass der Abschnitt Aachen Rothe Erde Stolberg Rheinland Hauptbahnhof ab 2010 teilweise dreigleisig ausgebaut werden sollte Dieses Vorhaben wurde bisher nicht realisiert Lediglich der Bahnhof Aachen Rothe Erde wurde modernisiert Wegen der Bauverzogerung kurzte die Europaische Kommission Ende 2010 die Fordergelder fur das Projekt um 2 9 Millionen Euro Im Juni 2010 ubernahm die EVS Euregio Verkehrsschienennetz EVS den Stolberger Hauptbahnhof inklusive Empfangsgebaude lediglich das Fahrdienstleiterstellwerk und die durchgehenden Hauptgleise verblieben im Eigentum der Deutschen Bahn 2012 wurden durch die EVS Umbauarbeiten am Stolberger Hauptbahnhof begonnen und die Bahnsteighohe des Hausbahnsteigs auf 760 Millimeter erhoht 2017 begann die Deutsche Bahn im Stolberger Hauptbahnhof die Bauarbeiten am Mittelbahnsteig an den durchgehenden Hauptgleisen dabei wurde die vorhandene Unterfuhrung durch eine Uberfuhrung mit Aufzugen ersetzt 2018 begannen die Bauarbeiten am Projekt Ausbaustrecke 4 II Ausbauabschnitt 1 Baustufe am Eschweiler Hauptbahnhof dabei wurden die Bahnsteige auf 760 Millimeter erhoht ein barrierefreier Zugang zum Mittelbahnsteig uber Aufzuge erstellt und die beiden Uberholgleise 1 und 4 auf eine Nutzlange von 750 m verlangert Das Relaisstellwerk wurde durch den Anschluss des Bahnhofs an ein elektronisches Stellwerk ersetzt und der letzte Bahnubergang zwischen Koln und Aachen am Jagerspfad in Eschweiler Mitte April 2020 geschlossen als Ersatz wurde eine Fussgangerunterfuhrung an der Burgstrasse angelegt 2019 begannen die Arbeiten in Aachen Im Ortsteil Eilendorf soll zwischen dem Haltepunkt Eilendorf und dem ehemaligen Guterbahnhof Aachen Rothe Erde das dritte Gleis um ca 1 700 Meter verlangert werden ebenfalls sind Massnahmen zum Schall und Erschutterungsschutz realisiert worden Im November 2023 wurden die Arbeiten wegen fehlender finanzieller Mittel abgebrochen Die restlichen Arbeiten sollen nun 2029 im Rahmen der geplanten Generalsanierung stattfinden Am 11 November 2019 wurde die Strecke zwischen Stolberg Hauptbahnhof und Aachen Hauptbahnhof und weiter bis Aachen West zum uberlasteten Schienenweg erklart Aufgrund baulicher Mangel muss bis 2027 die Brucke der Wolfsbendenstrasse am Haltepunkt Eilendorf erneuert werden Aufgrund der moglichen Erweiterung auf ein drittes Streckengleis soll dieses bei einem Ersatzneubau bereits berucksichtigt werden Bisher liegt jedoch seitens der Bahn kein konkreter Umsetzungsplan vor Daher sollen fur die von der Verkehrspolitik geforderte Berucksichtigung des dritten Gleises keine Kosten ubernommen werden Die Stadt Aachen musste die dafur notwendigen Mehrkosten tragen Schon beim Bruckenneubau der B264 bei Derichsweiler wurde trotz vorliegender Machbarkeitsstudien eine Variante umgesetzt welche die Errichtung eines dritten Streckengleises unmoglich macht Die Strassenbrucke musste daher erneut neu oder umgebaut werden 2028 soll die Strecke Koln Aachen im Rahmen der Generalsanierung fur ca funf Monate komplett gesperrt werden Mit Planungsstand April 2024 war unter anderem die Ausrustung des Abschnitts Aachen Sud Grenze Aachen Hbf Koln mit ETCS Level 2 ohne Signale geplant Die LZB zwischen Duren und Koln und die PZB wurde dann nicht mehr benotigt und abgebaut Die Streckenhochstgeschwindigkeit zwischen Eschweiler und Duren kann durch die neue Signaltechnik auf 200 km h erhoht werden Der Aufgabentrager go Rheinland kritisierte die Planungen da er eine Nachrustung der im Nahverkehr eingesetzten Triebfahrzeuge mit ETCS fur nicht rechtzeitig umsetzbar halt Der Zweckverband fordert stattdessen eine Doppelausrustung der Strecke mit ETCS und ortsfesten Signalen sodass Fahrzeuge ohne ETCS Ausrustung die Strecke weiterhin befahren konnten Im Juni 2025 zog die DB InfraGO ihre Planungen fur die Ausrustungen von Strecken mit ETCS ohne ortsfeste Signale wieder zuruck Nach ursprunglichen Planen aus dem Jahr 2023 war die Generalsanierung im zweiten Halbjahr 2029 vorgesehen wurde 2024 jedoch in das Jahr 2028 vorverlegt StreckenbeschreibungKoln Hauptbahnhof Empfangsgebaude des Kolner HauptbahnhofsBahnsteighalle Hauptartikel Koln Hauptbahnhof Der ursprungliche Ausgangspunkt der Bahnlinie Koln Aachen war ein Kopfbahnhof der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft Als 1859 die Dombrucke eine Querung des Rheins ermoglichte fuhrte die Strecke bis zum Centralbahnhof Dieser war ein kombinierter Kopf und Durchgangsbahnhof Die Zuge der Rheinischen Eisenbahn aus Aachen endeten an vier Kopfgleisen Zwei Durchgangsgleise dienten hauptsachlich Zugen der Coln Mindener Eisenbahn Gesellschaft Der heutige Kolner Hauptbahnhof wurde von 1892 bis 1894 errichtet da die Kapazitat des Centralbahnhofs dem erhohten Zugverkehr nicht mehr gewachsen war Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof stark beschadigt das Empfangsgebaude musste abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden Um 1990 wurden an der Nordseite zwei Gleise fur den S Bahn Verkehr hinzugefugt die von der ubrigen Infrastruktur unabhangig sind Heute ist der Kolner Hauptbahnhof einer der meistfrequentierten Bahnhofe Deutschlands denn alle Zuge die die Schnellfahrstrecke Koln Aachen befahren halten hier Haltepunkt Koln Hansaring Hauptartikel Haltepunkt Koln Hansaring Der Haltepunkt Koln Hansaring benannt nach der darunterliegenden Ringstrasse wurde gleichzeitig mit der Errichtung zweier zusatzlicher S Bahn Gleise des Kolner Hauptbahnhofs und der Hohenzollernbrucke im Jahr 1990 am Streckenkilometer 0 8 eroffnet Er ist mit der seit 1974 bestehenden gleichnamigen Station der Stadtbahn Koln verbunden verfugt uber einen Mittelbahnsteig und wird von allen S Bahnen die den Hauptbahnhof durchqueren sowie der RB 25 bedient welche sich im S Bahn Vorlaufbetrieb befindet Unmittelbar hinter dem Haltepunkt befindet sich das Bahnbetriebswerk Koln das von Zugen in Richtung Aachen sowie der S Bahn Strecke nordlich und von Zugen in Richtung Koln Hauptbahnhof sudlich umfahren wird Zwischen Koln Hansaring und Koln Ehrenfeld wird ausserdem die S Bahn Strecke die in der Umgebung des Kolner Hauptbahnhofs nordlich der Gleise fur den ubrigen Verkehr verlauft mittels Uberwerfungsbauwerk nach Suden gefuhrt auf dem sie bis zu ihrem Ende in Duren verbleibt Bahnhof Koln Ehrenfeld Bahnhof Koln Ehrenfeld Blick von Gleis 3 Nachdem 1839 der ersten Abschnitts zwischen Koln und Mungersdorf gebaut war fuhren die Zuge zwar schon durch Ehrenfeld aber erst 1863 entstand hier zunachst ein Guterbahnhof zwei Jahre spater dann ein Personenbahnhof Der Bahnhof Koln Ehrenfeld liegt heute am Streckenkilometer 3 7 Er verfugt uber zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteiggleisen nordlich davon schliessen sich zwei Gleise ohne Bahnsteig fur durchgehende Zuge und Guterzuge an Die Gleise 1 und 2 werden fur den S Bahn Verkehr die Gleise 3 und 4 fur den Regionalverkehr genutzt Koln Ehrenfeld ist planmassiger Halt aller durchquerenden Linien des Regionalverkehrs Unweit des Bahnhofs befindet sich die unterirdische Station Venloer Strasse Gurtel der Stadtbahn Koln Am Bahnhof Koln Ehrenfeld kreuzt der Ehrenfeldgurtel die Schnellfahrstrecke Koln Aachen In und um den Bahnhof Koln Ehrenfeld verlauft die Bahntrasse auf einem Viadukt Einige Bogen dieses Viadukts wurden als Lagerflache genutzt andere waren verwahrlost Ausserdem gab es Probleme mit eindringender Feuchtigkeit Im Jahr 2015 sollen die Bogen saniert werden und dabei selbsttragende Innenschalen erhalten Anschliessend soll durch einen privaten Investor eine Einkaufsmeile mit Gastronomie entstehen Im Moment befindet sich in drei der Bogen eine Diskothek Bahnhofsteil Koln Mungersdorf Technologiepark Der Bahnhofsteil Koln Mungersdorf Technologiepark liegt im Osten des Kolner Stadtteils Mungersdorf am Streckenkilometer 5 9 Er kam erst 2002 mit dem Bau der S Bahn nach Duren hinzu Die Station verfugt uber einen teilweise uberdachten Mittelbahnsteig der uber zwei Treppen und einen Fahrstuhl mit der darunterliegenden Strasse verbunden ist an der sich eine Bushaltestelle der Kolner Verkehrsbetriebe befindet Bahnhof Belvedere Bahnhofsgebaude des fruheren Bahnhofs Belvedere Hauptartikel Bahnhof Belvedere Der erste Abschnitt der Bahnstrecke Koln Aachen der am 2 August 1839 eroffnet wurde fuhrte bis Mungersdorf in dem der Bahnhof Belvedere bis zur Eroffnung des Bahnhofs Lovenich den Endpunkt Streckenkilometer 7 0 der Strecke darstellte Fur Ausflugsgaste aus der Kolner Innenstadt wurde ein kleines Bahnhofsgebaude das ein Restaurant beherbergte auf einer Anhohe nordlich der im Einschnitt verlaufenden Bahnstrecke errichtet Mit dem Weiterbau der Strecke nach Aachen verlor der Mungersdorfer Bahnhof das Haus Belvedere immer mehr an Bedeutung Fur den Betrieb erlangte deshalb der Bahnhof nie grosse Bedeutung und wurde noch vor 1892 geschlossen Heute sind keine Betriebsanlagen des Bahnhofs mehr vorhanden Das Bahnhofsgebaude das zwischenzeitlich als Wohnhaus genutzt wurde existiert noch und steht als altester in Originalgestalt erhaltener Bahnhof Deutschlands in der Denkmalliste der Stadt Koln Haltepunkt Lovenich Hauptartikel Bahnhof Koln Lovenich und Haltepunkt Koln Lovenich S Bahn Der Bahnhof Koln Lovenich wurde am 2 Juli 1840 mit dem zweiten Bauabschnitt der Bahnstrecke am Streckenkilometer 9 0 eroffnet und war rund ein Jahr lang westlicher Endpunkt der Strecke 2002 wurde westlich des Bahnhofs am Streckenkilometer 9 7 ein S Bahn Haltepunkt errichtet Im Gegenzug wurde der fruhere Bahnhof Koln Lovenich zuruckgebaut und ist heute ein reiner Uberholbahnhof ohne Moglichkeit zum Fahrgastwechsel Der S Bahn Haltepunkt verfugt uber einen Mittelbahnsteig der zwischen den Streckengleisen der S Bahn liegt Haltepunkt Koln Weiden West Blick vom Bahnsteig in Weiden West auf die Stadtbahn Haltestelle Hauptartikel Haltepunkt Koln Weiden West Der Haltepunkt Koln Weiden West wurde 2006 im Vorfeld der Fussball Weltmeisterschaft 2006 am Streckenkilometer 11 1 gebaut Gleichzeitig wurde die Linie 1 der Stadtbahn Koln um etwa einen Kilometer in westliche Richtung verlangert und ein neuer Endbahnhof mit 4 Gleisen angelegt Die Schnellfahrstrecke Koln Aachen befindet sich in Weiden West auf einem Bahndamm Der Stadtbahn Haltepunkt liegt ebenerdig unmittelbar sudlich der Strecke sodass ein direkter Umstieg moglich ist Die Fahrzeit mit der Stadtbahn von Weiden West bis zur Haltestelle am RheinEnergieStadion betragt etwa zehn Minuten sodass der Haltepunkt zu Heimspielen des 1 FC Koln von vielen Fussballfans genutzt wird Auch aufgrund der nahegelegenen Anschlussstelle Frechen Nord an der Bundesautobahn 4 benutzen viele Pendler den Haltepunkt Ein Park and Ride Parkplatz mit 430 Stellplatzen wurde daher im Jahr 2008 auf 680 Parkplatze erweitert Da unter der Woche die Auslastung des Parkplatzes noch immer sehr hoch ist wird uber eine weitere Erhohung der Parkplatzzahl diskutiert Dies konne laut Stadt Koln nur durch Errichtung einer Parkpalette erfolgen denn mittlerweile seien keine weiteren Flachen fur eine Erweiterung mehr verfugbar Hierfur wurden wiederum Zuschusse vom Land Nordrhein Westfalen benotigt was langfristige Planung erfordert Haltepunkt Frechen Konigsdorf Frechen Konigsdorf das alte Bahnhofsgebaude Mit der Verlangerung der Strecke nach Aachen wurde 1841 am Streckenkilometer 13 8 der Bahnhof Grosskonigsdorf erbaut Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof in Frechen Konigsdorf umbenannt und 2002 im Rahmen des Streckenausbaus in einen S Bahn Haltepunkt umgewandelt Der Haltepunkt verfugt uber einen Mittelbahnsteig und ist mit einer uber die Gleise fuhrenden Fussgangerbrucke verbunden Das nordlich der Bahnstrecke gelegene Bahnhofsgebaude existiert noch besitzt aber keinen Bahnsteig mehr und wird momentan als Taxizentrale genutzt Konigsdorfer Tunnel Hauptartikel Konigsdorfer Tunnel Der Konigsdorfer Tunnel war ein 1623 Meter langer Tunnel zwischen Grosskonigsdorf und Horrem am Streckenkilometer 15 0 Der Baubeginn datiert auf das Jahr 1837 die Fertigstellung erfolgte 1841 Beim Bau waren bis zu 2 000 Arbeiter beschaftigt Bei seiner Eroffnung war er der langste Eisenbahntunnel Europas Die maximale Uberdeckung betrug 35 Meter Zur Abfuhrung des von Dampflokomotiven verursachten Rauchs wurden Schornsteine in ebendieser Hohe errichtet Durch Bergwasser und Abgase der Dampflokomotiven wurde das Mauerwerk fortlaufend geschadigt sodass der Tunnel zu Beginn der 1930er Jahre stark sanierungsbedurftig war Da der Tunnel nicht genau gerade gemauert war wurden mit der Zeit Ausspitzungen zur Begradigung vorgenommen die die Standsicherheit zusatzlich reduzierten Eine Sanierung begann 1937 wurde aber aufgrund des Zweiten Weltkriegs nie beendet Nachdem Anfang 1954 Teile der Tunnelwand abplatzten und in das Lichtraumprofil hineinragten wurde in Tunnelmitte ein drittes Gleis verlegt um Platz fur Stutzgeruste zu schaffen Im Marz 1954 galt im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km h Weil ohnehin die Elektrifizierung der Bahnstrecke in Planung war und eine Aufweitung des Lichtraumprofils des Tunnels fur die Oberleitung notig gemacht hatte wurde entschieden den Tunnel zuruckzubauen und in einen Gelandeeinschnitt umzuwandeln Bis zum Dezember 1955 wurden mit Eimerkettenbaggern 4 Millionen Kubikmeter Erdreich abgetragen und uber eine Bandstrasse in eine Grube einer nahegelegenen Brikettfabrik transportiert Zeitgleich wurde die Horremer Brucke fur die Nord Sud Bahn von Rheinbraun heute RWE Power errichtet Der Einschnitt wurde 2002 mit Hilfe von Spundwanden verbreitert und die Trasse angehoben um die Verlegung von zwei zusatzlichen Gleisen fur die S Bahn zu ermoglichen Heute ist von dem fruheren Tunnel nichts mehr zu erkennen Teile des Ostportals stehen zur Erinnerung Bahnhof Horrem Neu errichtetes Empfangsgebaude des Bahnhofs Horrem Hauptartikel Bahnhof Horrem Der Bahnhof Horrem ging 1841 nach seinem Bau am Streckenkilometer 18 7 in Betrieb 2002 erfolgte die Erweiterung zum S Bahnhof Am Bahnhof zweigt die Erftbahn von der Schnellfahrstrecke Koln Aachen ab Der Bahnhof besitzt zwei Bahnsteiggleise fur den Betrieb an der Erftbahn und vier Bahnsteig und drei Durchfahrgleise fur den Betrieb an der Schnellfahrstrecke Bis 2001 besass der Bahnhof Horrem einen Guterbahnhof der nordlich an den Personenbahnhof anschloss Heute befinden sich an dieser Stelle Pendlerparkplatze Von 2010 bis 2014 wurden Vorplatz und Empfangsgebaude grundlegend umgestaltet Dabei entstand ein Gruner Bahnhof der CO2 neutral arbeitet Hierzu wurden Photovoltaik und Geothermie Anlagen installiert und okologische Baustoffe verwendet Im Empfangsgebaude befinden sich nun ein Wartesaal ein Kiosk und eine Bahnhofsbuchhandlung Im Bereich des Horremer Bahnhofs befindet sich eine tektonische Verwerfung Die Gleise der Fernbahn uberqueren diese uber ein spezielles Bauwerk das unterirdisch angelegt ist und die Verschiebungen hydraulisch ausgleichen kann Die ubrigen Gleise besitzen an dieser Stelle spezielle Schienenstosse Haltepunkt Sindorf S Bahn Haltepunkt SindorfS Bahn Haltepunkt BuirS Bahn Haltepunkt MerzenichBahnhofsgebaude in Duren 1912 wurde der Bahnhof Sindorf zwischen den Bahnhofen Dorsfeld und Horrem am Streckenkilometer 22 4 in Betrieb genommen Der Bahnhof hatte nordlich und sudlich der alten Bahnstrecke jeweils einen Bahnsteig Gleichzeitig wurde der bisherige Halt Dorsfeld aufgegeben Dorsfeld war eine Anschlussstelle fur die nahegelegenen Kiesgruben Mit der Eroffnung der parallel verlaufenden S Bahn Strecke wurde 2002 der Bahnhof Dorsfeld als Uberholbahnhof fur den Guterverkehr in Betrieb genommen Am Streckenkilometer 25 8 befand sich von 1952 bis 1966 die Blockstelle Blatzheim Ebenso wurde mit der Inbetriebnahme der S Bahn Strecke der Bahnhof Sindorf an den Streckenkilometer 21 4 verlegt und zu einem Haltepunkt herabgestuft Der Haltepunkt Sindorf liegt im Sudosten des Kerpener Ortsteils Sindorf und besitzt einen sudlich an die an diesem Punkt eingleisige S Bahn Strecke angeschlossenen Seitenbahnsteig Dieser ist in sudliche Richtung durch eine Schallschutzwand begrenzt an den Bahnsteigenden befinden sich die Ein und Ausgange Im Jahr 2004 wurde von Burgern beim damaligen Landesverkehrsminister Axel Horstmann die Breite des Bahnsteigs bemangelt Der drei Meter breite Bahnsteig sei zu schmal was sich insbesondere im Berufsverkehr zeigen wurde Infolgedessen wurden die Fahrkartenautomaten verlegt Nach erneuter Kritik erstellte der Zweckverband Nahverkehr Rheinland Anfang 2010 ein Gutachten in dem die maximale Kapazitat des Bahnsteigs mit 190 Personen angegeben wurde Bei Fahrgastzahlungen zur morgendlichen Hauptverkehrszeit seien jedoch maximal 164 Personen erfasst worden womit eine formale Erfullung der Anforderungen gegeben ist Haltepunkt Buir Im Bahnhof Buir waren von seinem Bau 1841 am Streckenkilometer 30 3 bis zum Streckenausbau 2002 zwei Streckengleise und ein Uberholgleis mit einem Mittelbahnsteig vorhanden Seit dem Ausbau der Strecke werden die Gleise der KBS 480 und zwei S Bahn Gleise durch den Bahnhof gefuhrt Die direkt am Bahnhof gelegene Malzfabrik hatte einen Gleisanschluss Wahrend bis auf den Haltepunkt Sindorf einzelner Seitenbahnsteig alle ubrigen reinen S Bahn Haltepunkte der Ausbaustrecke einen Mittelbahnsteig besitzen verfugt der Haltepunkt Buir uber zwei Seitenbahnsteige nordlich und sudlich der S Bahn Gleise Der nordliche Seitenbahnsteig ist durch eine Larmschutzwand von den Fernbahngleisen getrennt Der Zugang zum nordlichen Bahnsteig erfolgt uber eine Unterfuhrung Im Bereich des Haltepunkts Buir verlauft die Schnellfahrstrecke Koln Aachen rund acht Kilometer lang in Verkehrswegebundelung parallel zur Hambachbahn und zur durch den Tagebau Hambach verlegten Bundesautobahn 4 Haltepunkt Merzenich Es gab fruher auf dem Merzenicher Gebiet kurzzeitig von 1841 bis 1880 am Streckenkilometer 35 0 einen Haltepunkt Merzenich am Ort des ehemaligen Abzweigs der Bahnstrecke Neuss Duren ohne diese Strecke jemals anzubinden Genau an der Stelle wurde am 29 April 2003 der neue Haltepunkt Merzenich gebaut und fur die S Bahn in Betrieb genommen Er verfugt uber einen Mittelbahnsteig einen grossen Pendlerparkplatz wird von den Linien S 13 und S 19 bedient und ist sowohl im Tarif des Aachener Verkehrsverbunds als auch im Tarif des Verkehrsverbunds Rhein Sieg erreichbar Ferner entstand im Rahmen der Ausbaumassnahmen ein weiterer Uberholbahnhof bei Streckenkilometer 36 7 Bahnhof Duren Hauptartikel Bahnhof Duren Der Durener Bahnhof wurde 1841 am Streckenkilometer 39 2 eroffnet und entwickelte sich bald zu einem Knotenpunkt des Schienenverkehrs Bis 1900 entstanden die Bahnstrecken Duren Heimbach Julich Duren Duren Neuss und Duren Euskirchen mit Duren als Ausgangspunkt Von 1933 bis 1986 befand sich in Duren ein Bahnbetriebswerk Das Empfangsgebaude wurde 1874 eroffnet und anders als die Innenstadt der Stadt Duren nicht beim Luftangriff vom 16 November 1944 zerstort Es liegt als Inselbahnhof zwischen den nordlich gelegenen Gleisanlagen fur den Verkehr nach Julich und den sudlich gelegenen Gleisen der Bahnstrecke Koln Aachen Regionalexpress Zuge in Richtung Aachen konnen vom Hausbahnsteig erreicht werden Die Bahnsteige fur Regionalexpress Zuge und S Bahnen in Richtung Koln sowie Zuge der Euregiobahn in Richtung Aachen sind durch eine Unterfuhrung erreichbar Auch einzelne Fernverkehrszuge halten in Duren Obwohl sich auf dem Gebiet der Stadt Duren weitere Bahnhofe bzw Haltepunkte befinden tragt der Bahnhof Duren nicht die Bezeichnung Hauptbahnhof Dreigurtbrucke Hauptartikel Dreigurtbrucke Duren Auf der Dreigurtbrucke uberquert die Bahnstrecke Koln Aachen den Fluss Rur am Streckenkilometer 39 8 Die Brucke hat eine Spannweite von 78 Metern und wurde von 1928 bis 1929 als Ersatz fur eine gemauerte Brucke aus der Zeit der Erbauung der Bahnstrecke errichtet Das mittlerweile unter Denkmalschutz stehende Bauwerk befindet sich momentan in einem maroden Zustand Die Wirtschaftlichkeit einer Sanierung ist fraglich Hubertushof und Gurzenich Am Streckenkilometer 41 3 befindet sich die Bedarfsanschlussstelle Hubertushof Dieser Anschluss diente der Bundeswehr fur ihr Gelande im Hurtgenwald Gurzenicher Bruch Dort war auch von 1925 bis 1952 die Blockstelle Gurzenich Etwa einen Kilometer sudlich des Ortes noch zu Gurzenich gehorend befindet sich ein von der Bundeswehr genutztes Depot in dem vor allem Waffen und Material fur den etwa 15 Kilometer entfernten Luftwaffen Fliegerhorst in Norvenich gelagert wurden Das 150 Hektar grosse Depot wurde 2009 geschlossen Daneben hatte Gurzenich einen Guterbahnhof Die Stichstrecke zum Guterbahnhof zweigte etwa an der heutigen Strasse Papiermuhle vormals Muhlenweg von der Strassenbahnstrecke nach Gurzenich ab Am Breuer s Hauschen gab es ein Verbindungsgleis zur Ringbahn Der Gurzenicher Guterbahnhof hatte ein Lade und Umsetzgleis und es gab einen Anschluss an die Bahnstrecke Duren Aachen Uber diese Gleisverbindung wurde von 1944 bis zur Wiederherstellung der Rurbrucke der Ringbahn der gesamte Guterverkehr in Richtung Rolsdorf und Lendersdorf abgewickelt Mit dem Ausbau zur Schnellfahrstrecke sollte es zwischen Duren und Langerwehe ein drittes Gleis u a fur die Euregiobahn geben Jedoch der Neubau der Brucke der Bundesstrasse 264 uber die Bahnstrecke bei Gurzenich Derichsweiler durch Strassen NRW verhindert dies Strassen NRW gibt die Schuld an die DB Netz AG weiter da es keine Forderung fur einen Streckenausbau von Seiten der DB Netz AG gegeben hatte Derichsweiler und Merode Bei Streckenkilometer 44 3 befand sich bis November 2002 der Uberholbahnhof Derichsweiler Von 1843 bis 1928 war er ein Haltepunkt fur Personenverkehr Mit der Umstellung des Streckenabschnitts auf ESTW Technik wurde der Bahnhof Derichsweiler aufgegeben und die Weichen sowie die Fahrleitung auf den Uberholgleisen demontiert Der westliche Teil des fruheren Bahnhofes gehort nun zum ESTW A Langerwehe der ostliche Teil zu Duren Das fruhere Stellwerksgebaude ist noch erhalten wird jedoch nicht mehr genutzt Am Streckenkilometer 46 5 befand sich 1965 1966 die Blockstelle Merode Bahnhof Langerwehe Bahnhofsgebaude von Langerwehe Hauptartikel Bahnhof Langerwehe Der Bahnhof Langerwehe Streckenkilometer 48 9 besitzt an der Bahnstrecke Koln Aachen zwei Bahnsteiggleise mit Seitenbahnsteigen jeweils nordlich und sudlich der beiden durchgehenden Streckengleise In Langerwehe endet die 2009 errichtete Bahnstrecke Eschweiler Weisweiler Langerwehe In Langerwehe endende Zuge der Euregiobahn aus Richtung Eschweiler Weisweiler fahren einen dritten im Jahr 2009 errichteten Bahnsteig an Die durchgehenden Bahnsteiggleise an der Bahnstrecke Koln Aachen werden von haltenden Zugen der Regionalexpress Linien und bis Duren durchgebundenen Zugen der Euregiobahn benutzt Das zweigeschossige Empfangsgebaude stammt aus der Zeit der Errichtung 1841 der Strecke und wurde Anfang des 20 Jahrhunderts um zwei eingeschossige Anbauten vergrossert Da im Zuge des Streckenumbaus um das Jahr 2000 herum die Bahnsteiganlagen wenige Meter in westliche Richtung verlegt worden sind verfugt das Empfangsgebaude heute uber keinen direkten Zugang zum Bahnsteig Haltepunkt Nothberg Haltepunkt Nothberg zwei Jahre vor seiner Schliessung Der Haltepunkt Nothberg wurde 1905 am sudlichen Ende des Eschweiler Stadtteils Nothberg am Streckenkilometer 54 1 gebaut Er verfugte uber zwei Seitenbahnsteige und ein kleines Gebaude in dem sich bis in die 1970er Jahre hinein ein Fahrkartenschalter befand Zum Uberqueren der Bahnsteige musste eine Strassenunterfuhrung westlich des Haltepunkts benutzt werden Zuletzt wurde der Haltepunkt Nothberg nur noch im Stundentakt vom Rhein Sieg Express bedient Als 2009 die Neubaustrecke Eschweiler Weisweiler Langerwehe in Betrieb ging wurde der Haltepunkt Nothberg an der Bahnstrecke Koln Aachen wegen geringer Fahrgastzahlen geschlossen und durch den Euregiobahn Haltepunkt Eschweiler Nothberg ersetzt Die Bahnsteige und ein kleiner Parkplatz am westlichen Ende sind noch vorhanden Hinweisschilder verbieten das Betreten des stillgelegten Haltepunkts Zwischen dem Haltepunkt Nothberg und dem Eschweiler Hauptbahnhof zweigte ab 1864 ein Anschlussgleis zur Grube Reserve ab Die dort geforderte Kohle wurde in einem auf dem Gelande der Grube errichteten Bahnhof auf Zuge verladen und abtransportiert Nach dem Ende der Kohleforderung wurden die Gebaude der Grube mitsamt dem Anschluss entfernt Sein Verlauf lasst sich heute jedoch noch anhand von Satellitenbildern nachvollziehen Am Streckenkilometer 52 0 befand sich 1965 1966 die Blockstelle Hucheln Eschweiler Hauptbahnhof Empfangsgebaude des Eschweiler Hauptbahnhofs Hauptartikel Eschweiler Hauptbahnhof Der Eschweiler Hauptbahnhof liegt seit 1841 am Streckenkilometer 56 9 im Eschweiler Stadtteil Rothgen und verfugt uber vier Gleise davon drei Bahnsteiggleise mit dem Hausbahnsteig als Seitenbahnsteig und einem Mittelbahnsteig Bedient wird der Bahnhof von NRW Express und Rhein Sieg Express Die Euregiobahn fahrt stattdessen den an der Bahnstrecke Monchengladbach Stolberg gelegenen Eschweiler Talbahnhof an Das Empfangsgebaude des Bahnhofs wurde im Jahr 1860 errichtet und befindet sich mittlerweile im Besitz der Stadt Eschweiler Im Empfangsgebaude sind ein Kiosk ein Reiseburo und eine Zahnarztpraxis untergebracht Zwischenzeitlich war der Bahnhof durch die Strassenbahn Aachen zu erreichen und besass eine Guterabfertigung Die Strassenbahnlinie wurde 1954 die Stuckgutabfuhr 1984 eingestellt Der Guterschuppen wurde 2008 zugunsten eines Parkplatzes abgetragen Weil der Bahnhof durch 38 Zentimeter hohe Bahnsteige und fehlende Aufzuge nicht barrierefrei ist wird er zurzeit umgebaut Ichenberger Tunnel Hauptartikel Ichenberger Tunnel im Artikel Ichenberg Der Ichenberger Tunnel liegt am Streckenkilometer 57 0 unmittelbar westlich des Eschweiler Hauptbahnhofs und ist heute 95 Meter lang Im Zweiten Weltkrieg wurde er von zuruckweichenden Truppen der Wehrmacht gesprengt und von amerikanischen Pionieren wiederaufgebaut Da der Querschnitt des Tunnels zu eng fur die anstehende Elektrifizierung war erfolgte 1962 die Aufschlitzung des Tunnels auf einer Lange von 255 Metern und der Neubau der heutigen kurzeren Tunnelrohre aus Beton Dreibogenbrucke Hauptartikel Dreibogenbrucke Eschweiler Uber die Dreibogenbrucke Streckenkilometer 57 9 uberquert die Bahnstrecke den Fluss Inde sowie die Eschweiler Talbahn Die Brucke ist gemauert und existiert seit der Eroffnung der Bahnstrecke im Jahr 1841 Im Zweiten Weltkrieg wurde ein Bogen gesprengt und von US amerikanischen Pionieren zunachst mithilfe einer provisorischen Stahlkonstruktion 1950 anschliessend in der ursprunglichen Bauweise wiederhergestellt Stolberg Hauptbahnhof Renoviertes Empfangsgebaude des Stolberger Hauptbahnhofs Hauptartikel Stolberg Rheinland Hauptbahnhof Der Stolberger Hauptbahnhof wurde 1841 aufgrund des durch den Eisenbahnstreit veranderten Streckenverlaufs nicht im Zentrum der Stadt Stolberg sondern drei Kilometer nordlich Stolbergs auf damaligem Gebiet der Stadt Eschweiler errichtet Durch die Lage am Streckenkilometer 60 3 ausserhalb des Stadtzentrums waren aber grossere Freiflachen vorhanden die die Entwicklung des Stolberger Hauptbahnhofs zu einem Eisenbahnknotenpunkt ermoglichten Bis zum Jahr 1900 wurden ausgehend vom Stolberger Hauptbahnhof die Bahnstrecken Monchengladbach Stolberg Stolberg Walheim Stolberg Herzogenrath und die mittlerweile stillgelegten Strecken Stolberg Munsterbusch sowie Stolberg Kohlscheid gebaut Im Jahr 1888 wurde das Empfangsgebaude fertiggestellt Durch dessen Lage zwischen der Bahnstrecke Koln Aachen und der Bahnstrecke Stolberg Walheim ist Stolberg Hbf ein Keilbahnhof Westlich sudlich und ostlich des Bahnhofs wurden Gutergleise errichtet die zwischenzeitlich uber eine Verbindungsbahn mit Bruckenbauwerk miteinander verbunden waren Sudlich des Bahnhofs entstand ein Bahnbetriebswerk mit Ringlokschuppen Von diesen Anlagen sind heute noch die Gutergleise ostlich des Personenbahnhofs in Betrieb An der Bahnstrecke Koln Aachen verfugt der Stolberger Hauptbahnhof uber drei Bahnsteiggleise Dabei wird der Mittelbahnsteig fur den Verkehr mit Regionalexpress Zugen und Euregiobahn Zugen nach Aachen und der Hausbahnsteig fur den Verkehr der Euregiobahn von Aachen kommend verwendet Das Empfangsgebaude wurde 2010 von der EVS Euregio Verkehrsschienennetz EVS erworben die es fur 3 Millionen Euro sanierte und zur Leitstelle umbaute Nun befindet sich dort ein Stellwerk fur die von der EVS unterhaltenen und durch die Euregiobahn befahrenen Eisenbahnstrecken Eilendorfer Tunnel und Nirmer Tunnel Bombardier Talent der Euregiobahn verlassen den Eilendorfer Tunnel Hauptartikel Eilendorfer Tunnel und Nirmer Tunnel Mit dem Bau der Bahnstrecke bis zum Jahr 1841 wurde zwischen Stolberg und dem heutigen Eilendorf ein 727 Meter langer Tunnel errichtet und als Nirmer Tunnel bezeichnet Er hat die Streckenkilometrierung 63 6 Bei der Errichtung in Kernbauweise waren sowohl Bergleute aus Eschweiler als auch Arbeiter von der Bahnstrecke Leipzig Dresden beschaftigt Uber dem Tunnel befanden sich acht Schornsteine zum Abzug des Rauchs der Dampflokomotiven Im Zweiten Weltkrieg kam ein Bunker uber dem Westportal hinzu 1963 wurde deutlich dass der Querschnitt des Tunnels wie beim Konigsdorfer Tunnel und beim Ichenberger Tunnel zu eng fur die Verlegung der Oberleitung war Daher wurde der Nirmer Tunnel teilweise aufgeschlitzt und in zwei kleinere Tunnel aus Beton umgewandelt Der westliche Tunnel ist der Eilendorfer Tunnel Streckenkilometer 63 9 mit 357 Metern Lange der ostliche Tunnel der Nirmer Tunnel mit 125 Metern Lange Obwohl die beiden neu errichteten Tunnel fur Geschwindigkeiten bis 200 km h ausgelegt wurden und Schnellfahrversuche mit der Baureihe E 03 durchgefuhrt worden waren liegt die zulassige Hochstgeschwindigkeit heute bei 130 km h Von 1944 bis 1986 lag am Streckenkilometer 63 2 die Blockstelle Nirm Haltepunkt Eilendorf Der Haltepunkt Eilendorf von der als Uberfuhrung dienenden Strassenbrucke aus fotografiert Im Hintergrund steht der Eilendorfer Tunnel Hauptartikel Haltepunkt Eilendorf Der Haltepunkt Eilendorf wurde gemeinsam mit der Strecke am 1 September 1841 am Streckenkilometer 64 9 als Haltepunkt Nirm eroffnet zwischenzeitlich geschlossen und im Jahr 1897 wiedereroffnet 1920 wurde ein Empfangsgebaude errichtet das in den 1980er Jahren abgerissen wurde Bis 1963 besass Nirm einen Mittelbahnsteig und ein Umfahrgleis Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke wurde der Haltepunkt in Eilendorf umbenannt das Umfahrgleis abgebaut und zwei Seitenbahnsteige errichtet die bis heute existieren Bis 2018 hatten die Bahnsteige eine Hohe von 38 Zentimetern und lagen damit unterhalb der Einstiegshohe der eingesetzten Schienenfahrzeuge was einen barrierefreien Einstieg verhinderte 2018 wurden die Bahnsteige auf 76 cm erhoht um einen ebenerdigen barrierefreien Einstieg in die Zuge zu ermoglichen Dabei wurden die vorher uber 200 Meter langen Bahnsteige auf 125 Meter verkurzt Eine Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigen mit einer Brucke oder einem Tunnel gibt es nicht stattdessen muss eine westlich gelegene Strassenbrucke oder eine ostlich gelegene Strassenunterfuhrung genutzt werden wozu in beiden Fallen mehrere hundert Meter Fussweg zuruckzulegen sind Oftmals uberqueren Fahrgaste daher unbefugt die Gleise Bahnhof Aachen Rothe Erde Bahnsteig in Aachen Rothe Erde Hauptartikel Bahnhof Aachen Rothe Erde Der Bahnhof Aachen Rothe Erde entstand 1875 als Ubergabebahnhof fur die Bahnstrecke Haaren Aachen Rothe Erde am Streckenkilometer 68 2 Ab 1880 wurde er auch im Personenverkehr bedient 1885 wurde die in Rothe Erde von der Bahnstrecke Koln Aachen abzweigende Vennbahn eroffnet Dabei erhielt der Bahnhof ein Betriebswerk und die Anlagen des Guterbahnhofs wurden ausgebaut Das heutige Bahnhofsgebaude existiert seit 1892 und ist in den Bahndamm integriert Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Anschluss der Vennbahn und Teile des Guterbahnhofs stillgelegt Auf dessen Gebiet befindet sich heute ein Einkaufszentrum Der Personenbahnhof besitzt einen Bahnsteig mit je einem Richtungsgleis in Richtung Aachen und in Richtung Koln Ostlich davon befindet sich ein Abstellbahnhof fur Triebwagen der Euregiobahn und fur Regionalexpress Garnituren Vom Bahnhof Rothe Erde zweigte bis in die 1980er Jahre eine Stichstrecke zum Moltkebahnhof ab Moltkebahnhof Hauptartikel Aachen Guterbahnhof Aachen Guterbahnhof aufgrund seiner Lage an der Moltkestrasse auch als Moltkebahnhof bekannt war ein Guterbahnhof im Suden der Stadt Aachen der uber eine Stichstrecke an die Bahnstrecke Koln Aachen angeschlossen war Die Eroffnung des Bahnhofs fand im Jahr 1895 statt ab Mitte der 1960er Jahre sank das Guterverkehrsaufkommen sodass der Guterbahnhof Mitte der 1990er Jahre geschlossen wurde Heute befinden sich auf dem Gelande unter anderem ein Park und eine Gesamtschule Bauarbeiten am Burtscheider Eisenbahnviadukt 2009 Burtscheider Viadukt Hauptartikel Burtscheider Viadukt Der Burtscheider Viadukt wurde von 1838 bis 1840 nach Planen der Ingenieure Wittfeld und Pickel errichtet Das ursprunglich 277 Meter lange Viadukt wurde im Zweiten Weltkrieg teilweise gesprengt wiederaufgebaut und hat nun eine Lange von 251 Metern In den 1960er Jahren wurde eine Fahrbahnplatte aus Stahlbeton aufgebracht von 2007 bis 2009 erfolgte eine Sanierung Der Burtscheider Viadukt besitzt zwei Streckengleise Unmittelbar westlich schliesst sich der Aachener Hauptbahnhof an Aachen Hauptbahnhof Aachen Hbf Blick vom Bahnhofsvorplatz Hauptartikel Aachen Hauptbahnhof Die Rheinische Eisenbahn Gesellschaft eroffnete 1841 den Rheinischen Bahnhof als Endpunkt Streckenkilometer 70 2 der Bahnstrecke Koln Aachen Das heutige Empfangsgebaude und die Bahnhofshalle stammen aus dem Jahr 1905 als der Bahnhof im Zuge der Zusammenlegung mit dem Bahnhof Aachen Marschierthor Endpunkt der Bahnstrecke Aachen Monchengladbach umgebaut wurde Im Vorfeld der Elektrifizierung des Bahnhofs wurden 1966 die Gleise innerhalb der Bahnhofshalle neu angeordnet Seitdem verfugt der Aachener Hauptbahnhof uber neun Bahnsteiggleise von denen vier als Systemtrennstelle ausgefuhrt sind Die Oberleitungen sind so geschaltet dass sie sowohl den in Deutschland verwendeten Wechselstrom mit 15 Kilovolt 16 7 Hertz als auch den in Belgien verwendeten Gleichstrom mit 3 Kilovolt bereitstellen konnen Seit 2003 ist im Empfangsgebaude eine 3 S Zentrale untergebracht Im Aachener Hauptbahnhof halten alle Zuge des Nah und Fernverkehrs Mit Ausnahme von ICE International dem Eurostar und der Euregiobahn beginnen und enden hier alle Zuge Westlich des Bahnhofs befindet sich ein Betriebswerk von DB Regio NRW in dem die Fahrzeuge des NRW Express des Rhein Sieg Express und der Euregiobahn instand gehalten werden Buschtunnel Westportal des alten und neuen Buschtunnels Als Aachener Buschtunnel werden zwei parallele Eisenbahntunnel unter dem Aachener Wald in der Nahe der deutsch belgischen Grenze bezeichnet Es gibt einen alten und einen neuen Buschtunnel Fahrzeuge und BetriebHistorischer Betrieb Rheinische Eisenbahn Gesellschaft Die Rheinische Eisenbahn Gesellschaft begann den Betrieb auf dem Teilstuck bis Mungersdorf zunachst mit vier Dampflokomotiven von denen drei in England gefertigt wurden Die Carolus Magnus entstammte der neugegrundeten Aachener Lokomotivfabrik Dobbs amp Poensgen Die Carolus Magnus war jedoch storanfallig und musste umgebaut werden Sie war danach lediglich vor Bauzugen im Einsatz und wurde fruh verkauft Fur das Jahr 1841 wurde die Gesamtbetriebsleistung der zu diesem Zeitpunkt 10 Lokomotiven mit 5361 Meilen beziffert Nach der Eroffnung der Gesamtstrecke wuchs die Zahl der eingesetzten Lokomotiven bis 1856 auf insgesamt 21 Maschinen Der ursprungliche Fahrplan sah drei Personenzuge morgens mittags und abends zwischen Koln und Aachen pro Tag und Richtung vor Aufgrund der zunachst noch eingleisigen Strecke war eine Zugkreuzung in Duren vorgesehen Die beiden morgendlichen Zuge begannen oder endeten in Herbesthal Die Personenzuge bedienten zunachst alle Unterwegshalte bis 1857 ein Schnellzugpaar zwischen Koln und Herbesthal eingefuhrt wurde Ab Mai 1859 verkehrte der erste Nachtzug auf der Bahnstrecke Der Zug der von Koln nach Paris fuhr war zunachst unbeleuchtet erst nach einem Unfall an einem Bahnubergang wurden an den Lokomotiven Lampen angebracht Preussische Staatseisenbahnen Mit der Verstaatlichungspolitik von Otto von Bismarck ging die Bahnstrecke Koln Aachen an die Preussischen Staatseisenbahnen uber Diese baute die Zugverbindungen auf der Bahnstrecke stark aus So gab es 1913 Direktverbindungen auch mittels Kurswagen von Aachen uber die Bahnstrecke nach Koln nach Berlin Bremen Frankfurt am Main Hamburg Hannover Kiel Munchen und Wiesbaden Ab 1894 verkehrte ausserdem der Ostende Wien Express zunachst als Luxuszug und spater als internationaler Schnellzug Er fuhrte Kurswagen fur den Orient Express mit und stellte eine der wichtigsten Verbindungen zwischen West Europa und dem Balkan dar Erst 1993 wurde die Verbindung eingestellt Deutsche Bundesbahn Nach dem Zweiten Weltkrieg ubernahm die Deutsche Bundesbahn die Strecke die von 1920 bis 1945 von der Deutschen Reichsbahn betrieben worden war In den ersten Jahren wurden uberwiegend Dampflokomotiven aus der Reichsbahnzeit eingesetzt Maschinen der Baureihe 01 und der Baureihe 03 vor Schnellzugen Lokomotiven der Baureihe 38 10 vor sonstigen Personenzugen Lokomotiven der Baureihe 50 und der Baureihe 55 25 vor Guterzugen bespannten den Grossteil der Zuge Einzelne Zuge wurden mit Dieseltriebwagen des Typs VT 36 5 gefahren Ausserdem wurde die Strecke von internationalen Schnellzugen wie dem Wien Ostende Express benutzt der von Koln nach Aachen nur 1 03 Stunden benotigte In den 1960er und 1970er Jahren wurden mehrere Trans Europ Express Zugpaare uber die Bahnstrecke Koln Aachen gefuhrt Eingesetzt wurden dabei Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11 5 z B Hamburg Paris sowie Wagenzuge mit franzosischen TEE Wagen Die Baureihe VT 08 wurde fur F Zuge verwendet Daruber hinaus verkehrten internationale Schnellzuge mit belgischen Dampflokomotiven bis Koln 1966 war die Elektrifizierung abgeschlossen fortan wurden im Personenverkehr zumeist Elektrolokomotiven eingesetzt Im Fernverkehr fuhren hauptsachlich die Baureihe 110 und die belgischen Mehrsystemlokomotiven der Reihe 16 und spater auch Reihe 18 im Nahverkehr anfangs die Baureihe 141 Die im Herbst 1966 ausgelieferten neuen Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 184 auch unter dem Namen Europalokomotiven vermarktet wurden ausgiebig im Verkehr Deutschland Belgien getestet jedoch spater nur selten regular eingesetzt weil die Maschinen wegen haufiger starker Spannungsschwankungen in der belgischen Oberleitung sehr oft ausfielen sodass sie ab 1971 nicht mehr im Personenverkehr nach Belgien eingesetzt und 1979 ins Saarland umbeheimatet wurden Der internationale Tages Personenverkehr wurde daher in den 1970er bis 1990er Jahren weitgehend mit belgischen Mehrsystemlokomotiven abgewickelt Im Guterverkehr wurde die Lok in Aachen West gewechselt bei Nachtschnellzugen in Aachen Hbf Aktueller Betrieb Personenverkehr NRW Express in Stolberg HbfICE International bei Nothberg Im Fernverkehr wird die Schnellfahrstrecke Koln Aachen vom ICE International mit Zugen der Baureihe 408 und vom Eurostar mit Fahrzeugen des Typs PBKA befahren Dieses Angebot wird erganzt durch einzelne Intercity und Intercity Express Zuge die jeweils einmal wochentlich verkehren und somit am Wochenende Direktverbindungen von nach anderen Regionen Deutschlands schaffen Die Regional Express Linien RE 1 NRW Express und RE 9 Rhein Sieg Express bedienen die Strecke auf ihrer vollen Lange jeweils im Stundentakt und erganzen sich zu einem ungefahren 30 Minuten Takt Auf dem NRW Express werden Triebzuge des Typs Siemens Desiro HC eingesetzt Auf dem Rhein Sieg Express kommen sowohl Doppelstockwagen in Kombination mit Lokomotiven der Baureihe 146 0 oder der Baureihe 111 als auch Triebwagen des Typs Talent 2 in Doppeltraktion zum Einsatz Bis 2018 wurden auch Lokomotiven der Baureihe 120 2 eingesetzt Zwischen Koln Hauptbahnhof und Koln Ehrenfeld benutzen die Regionalexpress Linie RE 8 Rhein Erft Express mit Triebzugen der Baureihe 1440 und die Regionalbahn RB 27 Rhein Erft Bahn mit der Baureihe 425 die Bahnstrecke Zwischen Koln Hauptbahnhof und Horrem verkehren hier ausserdem die Regionalbahn RB 38 Erft Bahn mit Verbrennungstriebwagen der Baureihe 622 sowie die S Bahn Linie S 19 mit Triebzugen der Baureihe 423 und Baureihe 424 Ebenfalls mit Fahrzeugen der Baureihen 423 und 424 verkehrt die S 12 zwischen Koln und Duren Auf dem Abschnitt zwischen Aachen Hauptbahnhof und Stolberg Hauptbahnhof verkehrt die Euregiobahn mit Verbrennungstriebwagen des Typs Bombardier Talent wochentags in Doppeltraktion sonntags in Einzeltraktion im 30 Minuten Takt Zwischen Stolberg und Langerwehe verlasst die Euregiobahn die Bahnstrecke Koln Aachen und kehrt zwischen Langerwehe und Duren im Stundentakt wieder auf sie zuruck Guterverkehr Die Bahnstrecke Koln Aachen wird aufgrund ihrer Lage zwischen den Guterbahnhofen Koln Eifeltor an der linken Rheinstrecke und Aachen West dem ostlichen Endpunkt der Montzenroute von zahlreichen Guterzugen befahren Ein Grossteil des Guterverkehrs wird dabei von DB Cargo sowie Cobra Corridor Operations Belgium Rail einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn und der SNCB durchgefuhrt Weitere regelmassige Verkehre sind ein Zug des kombinierten Verkehrs der SBB Cargo mit Lokomotiven des Typs Re 482 und Guterzuge von Crossrail und der RTB Cargo die mit Diesellokomotiven Ubergabeguterzuge aus Duren nach Stolberg und zuruck fahrt Auf dem Teilabschnitt zwischen den Bahnhofen Koln Ehrenfeld und Koln Mungersdorf Technologiepark wird die Strecke auch von Guterzugen von und nach Monchengladbach befahren ZwischenfalleAm 25 August 1929 ereignete sich zwischen Duren und Horrem ein Eisenbahnunfall der 14 Tote und 43 Verletzte zur Folge hatte Aufgrund von Bauarbeiten mussten an diesem Tag Zuge in Richtung Koln ins Gegengleis umgeleitet werden wobei die dafur zustandige Weiche mit 50 km h befahren werden konnte Durch einen Fehler des Fahrdienstleiters in Duren erhielt der Lokfuhrer des Schnellzuges Paris Warschau einen falschen Fahrbefehl Er befuhr die Weiche mit voller Geschwindigkeit und der Zug entgleiste Das Ungluck fuhrte zur Einfuhrung dreibegriffiger Vorsignale und zur Einfuhrung des Verzeichnis uber vorubergehende Langsamfahrstellen La Hauptartikel Eisenbahnunfall von Buir Am 27 Mai 1983 ereignete sich im Konigsdorfer Einschnitt ein schwerer Eisenbahnunfall als nach starken Regenfallen der Ostende Wien Express mit einer Geschwindigkeit von 130 km h in einen Erdrutsch fuhr Sieben Menschen starben 24 wurden zum Teil schwer verletzt Unglucksursache waren Ausschwemmungen und Abrutschen von Erdreich aus der Boschung des Einschnitts im Bereich des fruheren Konigsdorfer Tunnels Die Lokomotive und mehrere Wagen entgleisten nach einigen hundert Metern wurde die Lokomotive in der Einfahrtweiche des Bahnhofs abgelenkt und prallte zusammen mit dem ersten Wagen gegen eine Strassenbrucke Einer der nachfolgenden Wagen wurde durch die Wucht des Aufpralls mittig umgeknickt Am 22 November 2024 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bereich des Betriebsbahnhofs Dorsfeld als der Guterzug DGS 42506 Germersheim Antwerpen Zuid auf einen dort stehenden Bauzug auffuhr Der DGS 42506 beforderte Container darunter auch mit Gefahrgut beladene Der Bauzug bestand aus einer Diesellokomotive und zwei mit Schotter beladenen Selbstentladewagen Auf letztere fuhr der Guterzug gegen 1 15 Uhr auf Grund dafur soll eine unzutreffende Gleisfreimeldung gewesen sein Drei Personen wurden verletzt der Lokomotivfuhrer des Guterzugs schwer Die beiden Wagen des Bauzuges erlitten Totalschaden die auffahrende Lokomotive wurde schwer beschadigt sechs Wagen des Guterzuges entgleisten einige wurden beschadigt ebenso wie deren Ladung Gefahrstoffe traten keine aus Umfangreich waren auch die Schaden an der Infrastruktur Hier sind 1800 Betonschwellen etwa 1 km Oberleitung und vier Oberleitungsmaste zu ersetzen Auch Sicherungstechnik wurde zerstort so die Linienformige Zugbeeinflussung Balisen und ein Signal Die Strecke war bis zum Nachmittag des 25 November 2024 komplett gesperrt Wegen anderer Storfalle und Baustellen war der Schienenguterverkehr zwischen Deutschland und den Hafen in den Niederlanden sowie Belgien zwischen dem Abend des 22 November 2024 und dem Mittag des Folgetages komplett unterbrochen was nicht einmal am Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 der Fall gewesen sein soll LiteraturHans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Verlag Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 WeblinksCommons Schnellfahrstrecke Koln Aachen Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien NRWbahnarchiv von Andre Joost Beschreibung der Strecke 2600 Koln Hbf Aachen Sud Grenze Fernbahn Beschreibung der Strecke 2622 Koln Hansaring Duren S Bahn Beschreibung der Strecke 2608 Koln Hbf Koln Ehrenfeld Fernbahn Fahrtrichtung Koln Beschreibung der Strecke 2613 Koln West Ws Koln Ehrenfeld Ef Informationen zur KBS 480 Karte der Schnellfahrstrecke Koln Aachen auf OpenStreetMap org Karte Luftbild des Streckenverlaufs auf GoogleAnmerkungenDie Arbeit der Bundesstelle fur Eisenbahnunfalluntersuchung wurde aufgenommen und ist noch nicht abgeschlossen Vermutlich ebenfalls ein Totalschaden auch wenn die Quelle das nicht explizit schreibt aber nach den Fotografien der Unfallstelle ist davon auszugehen Dazu zahlten unter anderem eine kurzfristig verlangerte baubedingte Sperre der Bahnstrecke Oberhausen Arnhem sowie weitere baustellenbedingte Sperrungen und der Ausfall eines Stellwerks in Kaldenkirchen an der Strecke Viersen Venlo db schr Strecke Koln Aachen Guterzug mit Bauzug kollidiert In Eisenbahn Revue International 1 2025 S 26 EinzelnachweiseWinand Perillieux Hans J Leven Bernd Schwarz Eisenbahnen in Euskirchen Zwischen Eifel Borde und Ville Kenning Verlag 1991 DB Netze Infrastrukturregister Eisenbahnatlas Deutschland 9 Auflage Schweers Wall Aachen 2014 ISBN 978 3 89494 145 1 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 132 137 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 138 143 Karl Meurer Auszuge aus Die Eisenbahn Geschichte der Stadt Eschweiler in Daten In Schriftenreihe des Eschweiler Geschichtsvereins Nr 12 1991 ISSN 0724 7745 Arthur von Mayer Geschichte und Geografie der Deutschen Eisenbahnen von 1835 bis 1891 Erschienen 1891 Nachdruck 1985 Informationstafel Eisenbahnstrecken in Deutschland im Jahre 1845 im DB Museum Nurnberg Reinhard Gessen Koln Duren Aachen auf gessen de abgerufen am 28 Februar 2014 Kursbuchstrecke 37 Aachen Liege auf vonderruhren de abgerufen am 2 Mai 2022 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 145 149 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 152 Jurgen Herres Koln 1848 1850 in Augenzeugenberichten auf juergen herres de abgerufen am 13 Mai 2014 Hans Jakob Schaetzke Eschweiler Bergwerks Verein Geschichte und Geschichten eines Bergbauunternehmens im Aachener Revier Eschweiler Bergwerks Verein AG Hrsg Herzogenrath 1992 ISBN 3 923773 14 5 S 43 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 289 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 111 112 Wilhelm Bender Eschweiler wahrend der Besatzungszeit 1918 bis 1929 Eschweiler Geschichtsverein Hrsg Eschweiler 1991 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 336 15 September 1944 Tieffliegerangriff auf einen Zug bei Hucheln auf eisenbahn stolberg de abgerufen am 9 Juni 2014 Franz Joseph Kusters Massaker durch US Jagdbomber In Aachener Nachrichten 15 September 1994 eisenbahn stolberg de JPG 256 kB abgerufen am 9 Marz 2019 Hans J Domsta Duren 1940 1947 Krieg Zerstorung Neubeginn Eine Dokumentation aus Tagebuchern Briefen Akten und Berichten der Zeit Beitrage zur Geschichte des Durener Landes Band 21 Mit einem Beitrag von Heinz Engelen Durener Geschichtsverein Duren 1994 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 132 133 Bernhard Poll Hrsg Geschichte Aachens in Daten Stadtarchiv Aachen Aachen 1960 S 353 Bauprojekt Koln Aachen Bundesgrenze D B In BauInfoPortal der Deutschen Bahn Abgerufen am 6 Oktober 2018 Koln Aachen Bundesgrenze ABS 4 auf bahnknoten koeln deutschebahn com Rudiger Block Auf neuen Wegen Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn In Eisenbahn Kurier Special Hochgeschwindigkeitsverkehr Nr 21 1991 ohne ISSN S 30 35 Christian Woelker Bundesverkehrswegeplan 80 Die Schiene holt auf In Wolfgang Vaerst Hrsg Jahrbuch des Eisenbahnwesens Band 31 Hestra Verlag Darmstadt 1980 ISBN 3 7771 0160 5 S 30 36 Rudiger Block ICE Rennbahn Die Neubaustrecken In Eisenbahn Kurier Special Hochgeschwindigkeitsverkehr Nr 21 1991 ohne ISSN S 36 45 Ohne Autor Jahresruckblick 1988 In Die Bundesbahn Jg 65 Nr 1 1989 ISSN 0007 5876 S 62 Jahresruckblick 1989 In Die Bahn informiert ZDB ID 2003143 9 Heft 1 1990 S 12 15 Ausbaustrecke ABS 4 Koln Duren Aachen Paris Amsterdam 1 Baustufe Koln Duren 16 seitige Broschure August 2002 Die Strecke Koln Aachen In Die Bahn informiert Nr 4 1992 ZDB ID 2003143 9 S 12 f ABS 4 Koln Duren Aachen Paris Amsterdam S 13 Koln Horrem Duren 16 seitige Broschure Oktober 1997 Deutscher Bundestag Hrsg Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht uber die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzuberschreitenden Schienenverkehrsachse PDF 222 kB Drucksache 18 357 vom 22 Januar 2014 S 2 Meldung Gemeinschaftsprojekt Koln Aachen In Eisenbahn Revue International Jahrgang 1997 Heft 12 S 551 Meldung Koln Duren mit 275 km h In Eisenbahn Revue International Heft 8 9 2003 ISSN 1421 2811 S 338 Investitionsrahmenplan bis 2010 fur die Verkehrsinfrastruktur des Bundes PDF Bundesministerium fur Verkehr Bau und Stadtentwicklung archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 21 Dezember 2008 abgerufen im April 2007 Investitionen in die Bundesschienenwege PDF Bundesministerium fur Verkehr Bau und Stadtentwicklung archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 19 November 2015 abgerufen am 6 Dezember 2008 Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 Meldung Verzogerter Bahnstrecken Bau EU kurzt Fordergelder In Handelsblatt Nr 209 28 Oktober 2010 S 16 Spatenstich fur Modernisierung des Bahnhofs Stolberg erfolgt Mitteilung des AVV vom 2 Marz 2017 Am Freitag um 22 Uhr ist Schluss am Jagerspfad In Aachener Zeitung 17 April 2020 abgerufen am 17 April 2021 An der Burgstrasse buddelt die Bahn In Aachener Zeitung 21 Marz 2019 abgerufen am 17 April 2021 Koln Aachen Bundesgrenze ABS 4 In bahnknoten koeln deutschebahn com Deutsche Bahn 2024 abgerufen am 20 April 2024 Verspatungen Bahnstrecke zwischen Duren und Aachen macht Probleme In wdr de lokalzeit fernsehen aachen WDR Fernsehen 3 Juni 2024 abgerufen am 4 Juni 2024 Aachen Rothe Erde bis Aachen Eilendorf bleibt Dauerprovisorium bis 2029 In drehscheibe online de Drehscheibe 8 April 2024 abgerufen am 20 April 2024 Die DB InfraGO AG hat bisher 23 Schienenwege als uberlastet erklart PDF 408 kb Uberlastete Schienenwege In dbinfrago com DB InfraGO Dezember 2022 abgerufen am 18 Januar 2024 Plan zur Erhohung der Schienenwegkapazitat PEK PDF 3 42 MB fur den als uberlastet erklarten Schienenweg Stolberg Hbf Aachen West Strecken 2550 2600 In dbinfrago com DB InfraGO 8 Dezember 2020 abgerufen am 18 Januar 2024 Wieder eine Bruckenfehlplanung in Eilendorf In wdr de lokalzeit fernsehen aachen WDR Fernsehen 6 Februar 2024 abgerufen am 4 Juni 2024 Realer Irrsinn Brucke blockiert Bahn in Duren extra 3 NDR NDR extra 3 abgerufen am 4 Juni 2024 Wo Bahnreisende in NRW grosse Sperrungen erwarten In wdr de WDR Fernsehen 15 September 2023 abgerufen am 16 September 2023 Bund und DB legen 40 Streckenabschnitte fur Generalsanierung bis 2030 fest PDF 102 kb Auf dem Weg zum Hochleistungsnetz In deutschebahn com Deutsche Bahn S 7 abgerufen am 6 Januar 2024 Veroffentlichung der ETCS Migrationsstrategie bis 12 2029 In dbinfrago com DB InfraGO 18 April 2024 abgerufen am 20 April 2024 Fortschreibung ETCS Ausrustungsstrategie PDF 2 18 MB In dbinfrago com DB InfraGO 16 April 2024 abgerufen am 20 April 2024 Streckenliste Migrationsstrategie bis 2029 Excel XLSX 389 KB In dbinfrago com DB InfraGO 16 April 2024 abgerufen am 20 April 2024 Vorlage go Rheinland 80 2024 Neues Signalsystem ETCS go Rheinland 7 Juni 2024 abgerufen am 25 August 2024 ETCS Migrationsstrategie Rucknahme bisheriger L2oS Planungen und Neuausrichtung nach Marktfeedback DB InfraGO 12 Juni 2025 abgerufen am 12 Juni 2025 Ubersicht Start Generalsanierung von Hochleistungskorridorabschnitten PDF 92 kb In bmdv bund de BMDV 14 September 2023 abgerufen am 6 Januar 2024 Generalsanierung DB InfraGO und Branche starten Dialog zu Projekten fur 2028 In www deutschebahn de Deutsche Bahn 28 Oktober 2024 abgerufen am 29 Oktober 2024 Claudia Schwede Bahnstrecke Aachen Koln wird fruher saniert und gesperrt In www aachener zeitung de Aachener Zeitung 29 Oktober 2024 abgerufen am 29 Oktober 2024 Ehemaliger Ehrenfelder Guterbahnhof Abgerufen am 29 Januar 2023 Es tut sich was bei den Ehrenfelder Bahnbogen Website des SPD Ortsvereins Koln Ehrenfeld 17 Mai 2014 abgerufen am 21 Februar 2015 Unterstutzung vom Partyvolk Memento des Originals vom 19 November 2015 im Internet Archive Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 Website der Kolnischen Rundschau 30 Juni 2014 abgerufen am 21 Februar 2015 Haltestellenlageplan Mungersdorf Technologiepark S PDF Website der Kolner Verkehrsbetriebe abgerufen am 2 Februar 2015 Der Bahnhof Horrem vor dem Umbau 1999 2000 auf wisoveg de abgerufen am 27 Januar 2015 Deutschlands erstes klimaneutrales Bahnhofsgebaude fur Kerpen Horrem Deutsche Bahn 13 November 2012 archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 20130530124811 abgerufen am 7 Oktober 2013 Nachster Halt Gruner Bahnhof In DB Welt Nr 2 16 Marz 2014 S 8 f Bruckenabrisse Auf die Region rollen Probleme zu Memento des Originals vom 19 November 2015 im Internet Archive Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 auf aachener zeitung de abgerufen am 7 Juni 2014 Neue Bahnbrucke stort drittes Gleis Pressemitteilung auf gruene dueren de vom 7 Dezember 2023 Regionalbahn braust bald an Nothberg vorbei Memento des Originals vom 15 Februar 2016 im Internet Archive Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 Website der Aachener Zeitung 1 Dezember 2009 abgerufen am 15 Januar 2015 Roland Keller 170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Koln nach Aachen Website von Roland Keller 1 September 2011 abgerufen am 29 August 2015 Roland Keller Stolberg Hauptbahnhof auf eisenbahn stolberg de abgerufen am 2 September 2015 Eilendorf auf gessen de abgerufen am 26 November 2013 Lutz Henning Meyer 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland Verlag J P Bachem Koln 1989 ISBN 3 7616 0961 2 S 539 Umgestaltung Bahnhof Eilendorf die Burger sind gefragt In avv de 7 Oktober 2013 abgerufen am 9 Marz 2019 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 36 37 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 25 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 39 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 109 Roland Keller 175 Jahre Strecke Koln Aachen In Eisenbahn in Stolberg Roland Keller 5 September 2016 abgerufen am 23 Juli 2019 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 134 159 Abellio Deutschland Abgerufen am 10 September 2021 DB Schenker und SNCB schaffen Cobra auf verkehrsrundschau de 10 Dezember 2009 abgerufen am 20 Januar 2015 Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen Duren Heinsberg Fotostellen KBS 480 Aachen Koln auf gessen de abgerufen am 20 Januar 2015 13 Reisende starben im Nordexpress auf wisoveg de abgerufen am 6 Juni 2014 Eisenbahnunfalle 1976 1995 In hobby modelleisenbahn de Thorsten Hinz archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 25 Februar 2016 abgerufen am 7 Juni 2024 Bild 500273 Oostende Wien Express vor Grosskonigsdorf In railpix de Werner Consten abgerufen am 7 Juni 2024 Hans Joachim Ritzau Katastrophen der deutschen Bahnen 1945 1992 Teil I Schatten der Eisenbahngeschichte Band 2 3 Auflage Verlag Zeit und Eisenbahn Purgen 1996 ISBN 3 921 304 81 4 S 267 ff db schr Strecke Koln Aachen Guterzug mit Bauzug kollidiert In Eisenbahn Revue International 1 2025 S 26f Eisenbahnachse Paris Brussel Koln Frankfurt Paris Lille Lille Brussel Brussel Luttich Luttich Aachen Aachen Koln Koln Frankfurt

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