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Büssing DEBüssing DE 65 BVG Wagen 1662DEHersteller Fahrwerk und Motor Büssing AG Aufbau Gaubschat DWM O amp KBauart Dopp
Büssing DE
| Büssing DE | |
|---|---|
| Büssing DE 65 BVG-Wagen 1662 | |
| DE | |
| Hersteller: | Fahrwerk und Motor: Büssing AG, Aufbau: Gaubschat, DWM, O&K |
| Bauart: | Doppeldeckerbus |
| Produktionszeitraum: | 1965–1974 |
| Achsen: | 2 |
| Leistung: | mit Wirbelkammer-Dieselmotor U7 150 PS, mit Direkteinspritzer U7D 156 PS |
| Länge (mm): | 11.165 |
| Breite (mm): | 2.500 |
| Höhe (mm): | 4.051, 4.040 |
| Türen: | 2 (doppeltbreit) |
| Treppe: | 1 (Mitte) |
| Sitzplätze: | 90, 86 (DES) unten: 37, oben: 53 |
| Stehplätze: | 8 |
| Gewicht (kg): | Leer: 9.100, Gesamt: 15.800 |
| Vorgängermodelle: | Büssing D2U, DF |
| Nachfolgemodell: | MAN SD 200 |
| Ähnliche Modelle: | Büssing Präfekt 26 |
Der Büssing DE ist ein Doppeldeckerbus, der von dem West-Berliner Karosseriebauunternehmen Gaubschat mit Fahrwerkskomponenten von Büssing Mitte der 1960er Jahre für die Bedürfnisse der BVG (West) zum Einsatz im Einmannbetrieb konstruiert und produziert wurde.
Der Typ DE gilt als Nachfolger des Büssing D2U bzw. des DF und wurde von 1965 bis 1974 in mehreren, leicht unterschiedlichen Serien von verschiedenen Herstellern für die BVG gebaut. Die Busse des Typs DE besaßen – wie die Vorgänger – einen unterflur angebrachten Dieselmotor von Büssing U 7 mit 150 PS bzw. später U 7 D (mit Direkteinspritzung) mit 156 PS, der hinter dem rechten Vorderrad eingebaut war mit einem angeflanschten (bei den Fahrzeugen der BVG zweistufigen), automatischem Voith-Diwabus-Getriebe (Voith Diwabus 150 U2 (Wagen 1659–1854) oder Voith Diwabus 502-2 (Wagen 2001–2622)). Dieses Getriebe gab den Wagen des Typs DE ein charakteristisches, turbinenartiges „Heulen“ während der Fahrt und ein „Singen“ im Stillstand, das für die DE-Busse typisch war.
Er besaß wie der Typ DF Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, damit trotz der geringen Gesamthöhe im Oberdeck ein ebener Fußboden mit einer 2+2 Sitzanordnung entstehen konnte. Wegen des Einsatzes im Einmannbetrieb bekam der Bus gegenüber dem Fahrerplatz einen Zweispur-Einstieg mit einer vom Fahrer bedienten vierteiligen, pneumatischen Drehfalttür und eine ebensolche in Fahrzeugmitte. Letztere wurde bei der Berliner Ausführung mit an den Seiten angebrachten Sperrbügeln ergänzt, die von den aussteigenden Fahrgästen nach außen zu drücken waren, um den Ausstieg freizugeben. Diese Sperre (sog. „Stuttgarter Pendelschranke“) sollte Fahrgäste davon abhalten, die hintere Tür als Einstieg zu benutzen (entweder versehentlich, wie von den älteren Typen gewohnt, oder auch absichtlich, um die Fahrerkasse zu umgehen, und so „schwarz“ zu fahren), und startete nach dem Zurückschwenken durch einen elektrischen Kontakt nach einer gewissen Verzögerung von etwa zwei Sekunden den Schließvorgang der Tür. Erst nach Beendigung des Schließvorganges löste sich (automatisch) die Haltestellenbremse (vorausgesetzt, der Fahrer hatte den Schalter „Haltestellenbremse“ auf der Armaturentafel bereits wieder zurückgelegt („Mitwirkungszwang“)), so dass ein versehentliches Anfahren oder ungewolltes Wegrollen des Wagens mit geöffneter hinterer Tür unmöglich war. Das Öffnen dieser Tür war hingegen nur halbautomatisch, denn auch hierbei war die Mitwirkung (also bewusste Kontrolle) des Fahrers nötig, der über den Schalter „Haltestellenbremse“ nicht nur dem Wunsch zum Öffnen der hinteren Tür nachkam, sondern gleichzeitig auch die Haltestellenbremse elektro-pneumatisch anlegte, so dass hierbei ein versehentliches Öffnen der Tür während der Fahrt nicht möglich war, bzw. rasch zum Stillstand des Wagens führte. Diese Haltestellenbremse war bis dahin in Berlin unbekannt, die Vorgängertypen mussten vom Fahrer an den Haltestellen mit der Fußbremse festgehalten werden.
Diese Pendelschranken waren bei der ersten Bauserie DE 65 noch an einer Mittelstange befestigt. Da dies den Zustieg für Kinderwagen sehr erschwerte, wurde dieser Fehler schnell korrigiert, indem man die Pendelschranken an den beiden Seitenpfosten befestigte und die Mittelstange wegließ. Dennoch waren diese nur nach außen zu öffnenden Schranken während der gesamten Einsatzzeit ein Ärgernis für zusteigende Fahrgäste mit Kinderwagen, weil es oft dreier Personen bedurfte, um den Kinderwagen in den Bus zu bringen. Später bekamen die Fahrzeuge Magnete an den Schranken nachgerüstet. Diese hielten die Schranken nach Betätigung eines Schalters durch den Fahrer geöffnet. Der Bustyp hatte eine zweimal gewinkelte Treppe zum Oberdeck in Fahrzeugmitte auf der linken Fahrzeugseite, die bei den ersten Serien etwas weiter hinten angebracht war als bei den letzten Serien. Diese Änderung bedingte auch eine andere Fensteraufteilung auf der linken Fahrzeugseite. Die ersten beiden Serien (DE 65 und DE 67) waren an breiteren Fensterholmen, an einer erhabenen schwarzen Leiste unter den Fenstern sowie einem geringeren Überstand des Daches über den vorderen Oberdeckfenstern von den Nachfolgeserien zu unterscheiden.
Die Busse für Berlin erhielten von Anfang an einen – für den Einmannbetrieb erforderlichen – Sprechfunk mit von außen sichtbarer, unter dem linken oberen Frontfenster angebrachter Antenne in einem gebogenen Rohr. Bei der BVG gab es je einen Schilderkasten für die Liniennummer und für das Fahrtziel an der Front, die wie die Vorgängerfahrzeuge mit Wendeschildern aus Blech vom Fahrer ausgerüstet wurden. Auch an der Seite und hinten gab es kein Fahrtzielband, sondern innen an den Fenstern befestigte transluzente Kunststoffschilder (rechts für Liniennummer und Fahrtziel, hinten für die Liniennummer). Links hing im Fenster in der Mitte ein Blechschild mit der von innen zu lesenden sog. „Oder-Neiße-Linie“, die Darstellung der Linienführung mit allen durchfahrenen Straßen und Anschlüsse zu anderen Linien.
Das BVG-interne Kürzel DE steht für Doppeldecker-Einmannwagen. Fahrzeuge des Jahrgangs 1968 bildeten hier zeitweilig eine Ausnahme (DES 68). Bei dieser Serie entschied sich die BVG aufgrund eines Überhanges an Schaffnern 1976/1977 von zunächst 80 Wagen und 1978 weitere 55 Wagen mit einem zusätzlichen Schaffnersitz hinter der Längsbank über dem linken Vorderradkasten umzurüsten. Der Fahrgastfluss blieb unverändert von vorn zur Mitte. Diese Wagen wurden bis längstens Frühjahr 1981 auf den letzten Schaffnerlinien eingesetzt. Der Rückbau einiger Wagen zum Einmannwagen begann allerdings schon Ende 1978.
Da bei der BVG (West) versäumt wurde, bereits bei Beginn des – durch die Personalknappheit der 1960er Jahre erforderlichen – verstärkten Einmannbetriebes im Busbereich das Tarif- und Abfertigungssystem weiterzuentwickeln und rechtzeitig an die speziellen Erfordernisse anzupassen (Erhöhung des Zeitkartenanteils, Einführung von und Entwertern), kam es beim Fahrzeugersatz der alten D2U-Schaffnerwagen durch DE-Busse auf den nachfragestarken Hauptlinien zu Schwierigkeiten: Die komplizierteren Abfertigungsvorgänge (Abriss-Fahrscheine aus dünnem Papier und Aufdruck der aktuellen Daten mit Handstempel durch die Fahrer) führten zur Verlängerung der Haltezeiten an den Haltestellen und verhinderten damit einen rationellen Einsatz. Auch nach Beginn des Einsatzes von Entwertern dauerte die Gewöhnung der Kunden und damit die Beschleunigung der Abfertigung noch eine lange Zeit. So wurden ab Anfang November 1968 zunächst einige Busse aus der Serie DE 68 mit umsteckbaren Kassen ausgerüstet, damit konnte ein zusätzlicher Schaffner auf dem Platz direkt hinter dem Fahrer die Fahrgastabfertigung übernehmen. Ab 1973 wurden weitere DE 68 (2001–2159) damit ausgerüstet. Ab März 1976 wurden über hundert weitere DE 68 mit einem festen Schaffnerplatz anstelle der zwei Sitzbänke hinter der vorderen linken Längsbank umgebaut. Diese 135 Wagen starke als DES bezeichnete Unterbauart wurde bis Mai 1981 wieder in normale DE-Einmannwagen zurückgebaut bzw. gleich abgestellt.
Bei einer General- bzw. Großreparatur in der zweiten Hälfte der Einsatzdauer erhielten die Busse der Serie DE 68 eine Dreiha-Zusatzheizung vorn unterhalb der Windschutzscheiben, von außen ersichtlich durch eine Lüftungsöffnung anstelle des vorher dort angebrachten BVG-Wappens. Ausgenommen hiervon waren die Fahrschulwagen (2093–2097, 2099, 2192–2194), weil dieser Platz für die Fahrschuleinrichtung (Pedalerie für den Fahrlehrer) benötigt wurde. Die letzten Serien des DE hattem die Zusatzheizung ab Lieferung.
Beim Wagen 2038 wurde im Herbst 1971 ein Spiegelsystem zur Überwachung des Oberdecks beim Fahrerplatz eingebaut, das das vorher verwendete aufwendige Überwachungssystem mit Fühlern in den Fahrgastsitzen auf dem Oberdeck und Darstellung mit Leuchtbirnchen auf einem Tableau beim Fahrerplatz zur Besetzmeldung ersetzen sollte. Das Spiegelsystem wurde bei den neueren Serien eingesetzt.
Die allerersten zwei Fahrzeuge (bzw. indirekten Prototypen), die vom Typ DE in Dienst gestellt wurden, waren die von O&K gebauten Wagen 1750 und 1751, die der Serie DE 65 zuzuordnen sind. Sie wurden am 30. Oktober 1965 zum ersten Mal auf der „Dreiecks“-Ausflugslinie durch den Grunewald im Fahrgastbetrieb eingesetzt.
Im Laufe der Produktionsjahre wurden die Aufbauten in Details (Breite der Fensterholme, Fensteraufteilung auf der Fahrerseite, Lüftungs- und Heizungsöffnungen, Lage der Treppe zum Oberdeck, Platzierung der Sitzbänke und des Kinderwagenplatzes) geändert.
Die Verteilung der 816 Wagen in das BVG-Nummernschema wurde wie folgt festgelegt:
- DE 65: 1659–1794
- DE 67: 1795–1854
- DE/DES 68: 2001–2200 (2001–2100: O&K; 2101–2150: DWM; 2151–2200: Gaubschat)
- DE 70: 2201–2303
- DE 71: 2304–2330, 2364–2398
- DE 72: 2331–2363, 2399–2445
- DE 73: 2446–2513
- DE 74: 2516–2622
Für die Aufbauten dieses Fahrzeugtyps waren im Lauf der Produktionszeit die Aufbauhersteller Gaubschat, Orenstein & Koppel (O&K) und DWM (zuletzt als Waggon Union) zuständig.
Insgesamt wurden 816 Fahrzeuge für die BVG und neun weitere für die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG) (Baujahr 1968 und 1972) produziert. 1973 entschied man sich, diesen Fahrzeugtyp aufgrund geänderter EG-Normen durch den neuen, am VÖV-Standard-Linienbus orientierten Typ SD (Standard-Doppeldecker) zu ersetzen. Die nun geforderte erhöhte Antriebsleistung ließ sich bei einem Doppeldeckbus nicht mehr durch einen Unterflurmotor zwischen den Achsen erreichen, so dass dieser – wie die (zu gleicher Zeit wie die DE-Busse entstandenen) von Büssing eigenkarosserierten Typen Senator bzw. Präfekt 25 und 26 – einen Unterflurmotor im Heck erhielt.
Der Linieneinsatz der DE-Baureihe in Berlin endete am 1. Oktober 1987, womit dieser Fahrzeugtyp 23 Jahre lang repräsentativ für den West-Berliner Busverkehr war. Deswegen wurden in den letzten Jahren von der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin einzelne Exemplare gekauft bzw. übernommen und z. T. in ihren Originalzustand aufgearbeitet. Die AG Traditionsbus setzt vereinzelt DE-Busse im Linienverkehr auf der Ausflugs-Buslinie 218 durch den Grunewald ein. Sonst sind Busse des Typs DE nur noch auf Sonderfahrten und Ausstellungen zu sehen.
Weblinks
- Beschreibung des Büssing DE der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus-Berlin (ATB)
Literatur
- Carl-Wilhelm Schmiedeke: Einmann-Doppeldeckautobusse in Westberlin. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1966, S. 52–53, Werner Stock, Brackwede 1966
- Dieter Gammrath, Heinz Jung: Berliner Omnibusse. Alba-Verlag, Düsseldorf 1988, ISBN 3-87094-334-3
Einzelnachweise
- Dietmar Weiß u. a.: Die Ausmusterung der Serie DE 68. In: Berliner Verkehrsblätter, Heft 7/84, S. 151–156; Arbeitskreis Berliner Nahverkehr, Berlin 1984, ISSN 0722-9399
- Riman-Lipinski, Förderverein der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin e.V. (FATB), in: Berliner Verkehrsblätter, Heft 6/2014, S. 120, Berlin 2014, ISSN 0722-9399
Autor: www.NiNa.Az
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Bussing DEBussing DE 65 BVG Wagen 1662DEHersteller Fahrwerk und Motor Bussing AG Aufbau Gaubschat DWM O amp KBauart DoppeldeckerbusProduktionszeitraum 1965 1974Achsen 2Leistung mit Wirbelkammer Dieselmotor U7 150 PS mit Direkteinspritzer U7D 156 PSLange mm 11 165Breite mm 0 2 500Hohe mm 4 051 4 040Turen 2 doppeltbreit Treppe 1 Mitte Sitzplatze 90 86 DES unten 37 oben 53Stehplatze 8Gewicht kg Leer 9 100 Gesamt 15 800Vorgangermodelle Bussing D2U DFNachfolgemodell MAN SD 200Ahnliche Modelle Bussing Prafekt 26 Der Bussing DE ist ein Doppeldeckerbus der von dem West Berliner Karosseriebauunternehmen Gaubschat mit Fahrwerkskomponenten von Bussing Mitte der 1960er Jahre fur die Bedurfnisse der BVG West zum Einsatz im Einmannbetrieb konstruiert und produziert wurde Berliner Briefmarke von 1973Fahrerseite des DE 70 BVG 2238 mit Vollwerbung 1977 Der Typ DE gilt als Nachfolger des Bussing D2U bzw des DF und wurde von 1965 bis 1974 in mehreren leicht unterschiedlichen Serien von verschiedenen Herstellern fur die BVG gebaut Die Busse des Typs DE besassen wie die Vorganger einen unterflur angebrachten Dieselmotor von Bussing U 7 mit 150 PS bzw spater U 7 D mit Direkteinspritzung mit 156 PS der hinter dem rechten Vorderrad eingebaut war mit einem angeflanschten bei den Fahrzeugen der BVG zweistufigen automatischem Voith Diwabus Getriebe Voith Diwabus 150 U2 Wagen 1659 1854 oder Voith Diwabus 502 2 Wagen 2001 2622 Dieses Getriebe gab den Wagen des Typs DE ein charakteristisches turbinenartiges Heulen wahrend der Fahrt und ein Singen im Stillstand das fur die DE Busse typisch war Er besass wie der Typ DF Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck damit trotz der geringen Gesamthohe im Oberdeck ein ebener Fussboden mit einer 2 2 Sitzanordnung entstehen konnte Wegen des Einsatzes im Einmannbetrieb bekam der Bus gegenuber dem Fahrerplatz einen Zweispur Einstieg mit einer vom Fahrer bedienten vierteiligen pneumatischen Drehfalttur und eine ebensolche in Fahrzeugmitte Letztere wurde bei der Berliner Ausfuhrung mit an den Seiten angebrachten Sperrbugeln erganzt die von den aussteigenden Fahrgasten nach aussen zu drucken waren um den Ausstieg freizugeben Diese Sperre sog Stuttgarter Pendelschranke sollte Fahrgaste davon abhalten die hintere Tur als Einstieg zu benutzen entweder versehentlich wie von den alteren Typen gewohnt oder auch absichtlich um die Fahrerkasse zu umgehen und so schwarz zu fahren und startete nach dem Zuruckschwenken durch einen elektrischen Kontakt nach einer gewissen Verzogerung von etwa zwei Sekunden den Schliessvorgang der Tur Erst nach Beendigung des Schliessvorganges loste sich automatisch die Haltestellenbremse vorausgesetzt der Fahrer hatte den Schalter Haltestellenbremse auf der Armaturentafel bereits wieder zuruckgelegt Mitwirkungszwang so dass ein versehentliches Anfahren oder ungewolltes Wegrollen des Wagens mit geoffneter hinterer Tur unmoglich war Das Offnen dieser Tur war hingegen nur halbautomatisch denn auch hierbei war die Mitwirkung also bewusste Kontrolle des Fahrers notig der uber den Schalter Haltestellenbremse nicht nur dem Wunsch zum Offnen der hinteren Tur nachkam sondern gleichzeitig auch die Haltestellenbremse elektro pneumatisch anlegte so dass hierbei ein versehentliches Offnen der Tur wahrend der Fahrt nicht moglich war bzw rasch zum Stillstand des Wagens fuhrte Diese Haltestellenbremse war bis dahin in Berlin unbekannt die Vorgangertypen mussten vom Fahrer an den Haltestellen mit der Fussbremse festgehalten werden Diese Pendelschranken waren bei der ersten Bauserie DE 65 noch an einer Mittelstange befestigt Da dies den Zustieg fur Kinderwagen sehr erschwerte wurde dieser Fehler schnell korrigiert indem man die Pendelschranken an den beiden Seitenpfosten befestigte und die Mittelstange wegliess Dennoch waren diese nur nach aussen zu offnenden Schranken wahrend der gesamten Einsatzzeit ein Argernis fur zusteigende Fahrgaste mit Kinderwagen weil es oft dreier Personen bedurfte um den Kinderwagen in den Bus zu bringen Spater bekamen die Fahrzeuge Magnete an den Schranken nachgerustet Diese hielten die Schranken nach Betatigung eines Schalters durch den Fahrer geoffnet Der Bustyp hatte eine zweimal gewinkelte Treppe zum Oberdeck in Fahrzeugmitte auf der linken Fahrzeugseite die bei den ersten Serien etwas weiter hinten angebracht war als bei den letzten Serien Diese Anderung bedingte auch eine andere Fensteraufteilung auf der linken Fahrzeugseite Die ersten beiden Serien DE 65 und DE 67 waren an breiteren Fensterholmen an einer erhabenen schwarzen Leiste unter den Fenstern sowie einem geringeren Uberstand des Daches uber den vorderen Oberdeckfenstern von den Nachfolgeserien zu unterscheiden Die Busse fur Berlin erhielten von Anfang an einen fur den Einmannbetrieb erforderlichen Sprechfunk mit von aussen sichtbarer unter dem linken oberen Frontfenster angebrachter Antenne in einem gebogenen Rohr Bei der BVG gab es je einen Schilderkasten fur die Liniennummer und fur das Fahrtziel an der Front die wie die Vorgangerfahrzeuge mit Wendeschildern aus Blech vom Fahrer ausgerustet wurden Auch an der Seite und hinten gab es kein Fahrtzielband sondern innen an den Fenstern befestigte transluzente Kunststoffschilder rechts fur Liniennummer und Fahrtziel hinten fur die Liniennummer Links hing im Fenster in der Mitte ein Blechschild mit der von innen zu lesenden sog Oder Neisse Linie die Darstellung der Linienfuhrung mit allen durchfahrenen Strassen und Anschlusse zu anderen Linien Das BVG interne Kurzel DE steht fur Doppeldecker Einmannwagen Fahrzeuge des Jahrgangs 1968 bildeten hier zeitweilig eine Ausnahme DES 68 Bei dieser Serie entschied sich die BVG aufgrund eines Uberhanges an Schaffnern 1976 1977 von zunachst 80 Wagen und 1978 weitere 55 Wagen mit einem zusatzlichen Schaffnersitz hinter der Langsbank uber dem linken Vorderradkasten umzurusten Der Fahrgastfluss blieb unverandert von vorn zur Mitte Diese Wagen wurden bis langstens Fruhjahr 1981 auf den letzten Schaffnerlinien eingesetzt Der Ruckbau einiger Wagen zum Einmannwagen begann allerdings schon Ende 1978 Da bei der BVG West versaumt wurde bereits bei Beginn des durch die Personalknappheit der 1960er Jahre erforderlichen verstarkten Einmannbetriebes im Busbereich das Tarif und Abfertigungssystem weiterzuentwickeln und rechtzeitig an die speziellen Erfordernisse anzupassen Erhohung des Zeitkartenanteils Einfuhrung von und Entwertern kam es beim Fahrzeugersatz der alten D2U Schaffnerwagen durch DE Busse auf den nachfragestarken Hauptlinien zu Schwierigkeiten Die komplizierteren Abfertigungsvorgange Abriss Fahrscheine aus dunnem Papier und Aufdruck der aktuellen Daten mit Handstempel durch die Fahrer fuhrten zur Verlangerung der Haltezeiten an den Haltestellen und verhinderten damit einen rationellen Einsatz Auch nach Beginn des Einsatzes von Entwertern dauerte die Gewohnung der Kunden und damit die Beschleunigung der Abfertigung noch eine lange Zeit So wurden ab Anfang November 1968 zunachst einige Busse aus der Serie DE 68 mit umsteckbaren Kassen ausgerustet damit konnte ein zusatzlicher Schaffner auf dem Platz direkt hinter dem Fahrer die Fahrgastabfertigung ubernehmen Ab 1973 wurden weitere DE 68 2001 2159 damit ausgerustet Ab Marz 1976 wurden uber hundert weitere DE 68 mit einem festen Schaffnerplatz anstelle der zwei Sitzbanke hinter der vorderen linken Langsbank umgebaut Diese 135 Wagen starke als DES bezeichnete Unterbauart wurde bis Mai 1981 wieder in normale DE Einmannwagen zuruckgebaut bzw gleich abgestellt Bei einer General bzw Grossreparatur in der zweiten Halfte der Einsatzdauer erhielten die Busse der Serie DE 68 eine Dreiha Zusatzheizung vorn unterhalb der Windschutzscheiben von aussen ersichtlich durch eine Luftungsoffnung anstelle des vorher dort angebrachten BVG Wappens Ausgenommen hiervon waren die Fahrschulwagen 2093 2097 2099 2192 2194 weil dieser Platz fur die Fahrschuleinrichtung Pedalerie fur den Fahrlehrer benotigt wurde Die letzten Serien des DE hattem die Zusatzheizung ab Lieferung Beim Wagen 2038 wurde im Herbst 1971 ein Spiegelsystem zur Uberwachung des Oberdecks beim Fahrerplatz eingebaut das das vorher verwendete aufwendige Uberwachungssystem mit Fuhlern in den Fahrgastsitzen auf dem Oberdeck und Darstellung mit Leuchtbirnchen auf einem Tableau beim Fahrerplatz zur Besetzmeldung ersetzen sollte Das Spiegelsystem wurde bei den neueren Serien eingesetzt Die allerersten zwei Fahrzeuge bzw indirekten Prototypen die vom Typ DE in Dienst gestellt wurden waren die von O amp K gebauten Wagen 1750 und 1751 die der Serie DE 65 zuzuordnen sind Sie wurden am 30 Oktober 1965 zum ersten Mal auf der Dreiecks Ausflugslinie durch den Grunewald im Fahrgastbetrieb eingesetzt Im Laufe der Produktionsjahre wurden die Aufbauten in Details Breite der Fensterholme Fensteraufteilung auf der Fahrerseite Luftungs und Heizungsoffnungen Lage der Treppe zum Oberdeck Platzierung der Sitzbanke und des Kinderwagenplatzes geandert Die Verteilung der 816 Wagen in das BVG Nummernschema wurde wie folgt festgelegt DE 65 1659 1794 DE 67 1795 1854 DE DES 68 2001 2200 2001 2100 O amp K 2101 2150 DWM 2151 2200 Gaubschat DE 70 2201 2303 DE 71 2304 2330 2364 2398 DE 72 2331 2363 2399 2445 DE 73 2446 2513 DE 74 2516 2622Bussing O amp K DE Version fur die LVG Lubeck Fur die Aufbauten dieses Fahrzeugtyps waren im Lauf der Produktionszeit die Aufbauhersteller Gaubschat Orenstein amp Koppel O amp K und DWM zuletzt als Waggon Union zustandig Insgesamt wurden 816 Fahrzeuge fur die BVG und neun weitere fur die Lubeck Travemunder Verkehrsgesellschaft LVG Baujahr 1968 und 1972 produziert 1973 entschied man sich diesen Fahrzeugtyp aufgrund geanderter EG Normen durch den neuen am VOV Standard Linienbus orientierten Typ SD Standard Doppeldecker zu ersetzen Die nun geforderte erhohte Antriebsleistung liess sich bei einem Doppeldeckbus nicht mehr durch einen Unterflurmotor zwischen den Achsen erreichen so dass dieser wie die zu gleicher Zeit wie die DE Busse entstandenen von Bussing eigenkarosserierten Typen Senator bzw Prafekt 25 und 26 einen Unterflurmotor im Heck erhielt Der Linieneinsatz der DE Baureihe in Berlin endete am 1 Oktober 1987 womit dieser Fahrzeugtyp 23 Jahre lang reprasentativ fur den West Berliner Busverkehr war Deswegen wurden in den letzten Jahren von der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin einzelne Exemplare gekauft bzw ubernommen und z T in ihren Originalzustand aufgearbeitet Die AG Traditionsbus setzt vereinzelt DE Busse im Linienverkehr auf der Ausflugs Buslinie 218 durch den Grunewald ein Sonst sind Busse des Typs DE nur noch auf Sonderfahrten und Ausstellungen zu sehen WeblinksCommons Bussing DE buses Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Beschreibung des Bussing DE der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin ATB LiteraturCarl Wilhelm Schmiedeke Einmann Doppeldeckautobusse in Westberlin In Der Stadtverkehr Heft 2 1966 S 52 53 Werner Stock Brackwede 1966 Dieter Gammrath Heinz Jung Berliner Omnibusse Alba Verlag Dusseldorf 1988 ISBN 3 87094 334 3EinzelnachweiseDietmar Weiss u a Die Ausmusterung der Serie DE 68 In Berliner Verkehrsblatter Heft 7 84 S 151 156 Arbeitskreis Berliner Nahverkehr Berlin 1984 ISSN 0722 9399 Riman Lipinski Forderverein der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin e V FATB in Berliner Verkehrsblatter Heft 6 2014 S 120 Berlin 2014 ISSN 0722 9399