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Die Bendorfer Brücke auch Rheinbrücke Bendorf genannt führt die Autobahn A 48 zwischen Koblenz und Bendorf über den Rhei
Bendorfer Brücke
Die Bendorfer Brücke, auch Rheinbrücke Bendorf genannt, führt die Autobahn A 48 zwischen Koblenz und Bendorf über den Rhein.
| Bendorfer Brücke | ||
|---|---|---|
| Überführt | Bundesautobahn 48 | |
| Querung von | Rhein | |
| Ort | Koblenz – Bendorf | |
| Unterhalten durch | Die Autobahn GmbH des Bundes | |
| Konstruktion | Spannbeton-Balkenbrücke | |
| Gesamtlänge | 1029 m | |
| Breite | 30,86 m | |
| Längste Stützweite | 208 m | |
| Fahrzeuge pro Tag | > 60.000 | |
| Baukosten | 27,1 Mio. DM | |
| Baubeginn | 15. März 1962 | |
| Fertigstellung | 13. August 1965 | |
| Eröffnung | 16. August 1965 | |
| Bauzeit | 3,5 Jahre | |
| Planer | Ulrich Finsterwalder, Architekt Gerd Lohmer | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 50° 24′ 37″ N, 7° 34′ 28″ O | |
| | ||
| Straßenkarte Raum Koblenz | ||
| Nummer 2 ist die Bendorfer Brücke | ||
Die 1029 m lange Brücke beginnt an der nördlichen Stadtgrenze von Koblenz, überquert die beiden Arme des Rheins und das nördliche Ende der Insel Graswerth, die zur Gemeinde Niederwerth gehört, und endet an der Anschlussstelle Bendorf/Neuwied. Die vierspurige Autobahnbrücke hat an der Nordseite auch einen Geh- und Radweg. Sie ist in der Region Koblenz nach der Europabrücke mit mehr als 60.000 Fahrzeugen pro Tag eine der am meisten frequentierten Brücken.
Die von Ulrich Finsterwalder mit architektonischer Beratung durch Gerd Lohmer geplante und 1965 fertiggestellte Bendorfer Brücke markiert einen bedeutenden Abschnitt in der Entwicklung des Brückenbaus. Die Spannbetonbauweise konnte sich im Wettbewerb erfolgreich gegen den Stahlbau durchsetzen, der bis dahin den Markt für weitgespannte Brücken beherrscht hatte. Im Freivorbau mit Vorbauwagen erstellte Spannbetonbrücken konnten auch die am Rhein erforderlichen großen Spannweiten ohne Störung des Schiffsverkehrs überbrücken. Die Bendorfer Brücke hatte mit einer Spannweite von 208 m über der Fahrrinne des Rheins die zu der Zeit weltweit größte Spannweite aller Spannbetonbalkenbrücken.
Geschichte
Bereits Ende der 1930er Jahre begann man mit dem Bau der heutigen A 48. Dazu waren bereits einige Streckenabschnitte im Bau, so beispielsweise bei Koblenz-Bubenheim, wo die nie genutzten Widerlager einer Brücke erhalten sind. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die Bauarbeiten aber eingestellt.
Nach dem Krieg wurde der Bau der Autobahn in den 1950er Jahren wieder aufgenommen, mit teilweise veränderter Streckenführung. 1960 wurde die Überquerung des Rheins zwischen Sankt Sebastian und Kesselheim auf der Westseite und Bendorf auf der Ostseite in zwei Losen ausgeschrieben. Auf der Nordseite der Brücke wurde, für Autobahnbrücken eher ungewöhnlich, auf ausdrücklichen Wunsch der Nachbargemeinden ein Geh- und Radweg vorgesehen. An dem Wettbewerb nahmen viele namhafte Stahlbaufirmen und Bauunternehmungen teil. Erfolgreich war der Entwurf, den Ulrich Finsterwalder, Chefkonstrukteur und persönlich haftender Gesellschafter der Dyckerhoff & Widmann KG, mit architektonischer Beratung von Gerd Lohmer ausgearbeitet hatte. Mit der Ausführung des Loses I (Überbrückung des Hauptstromes bis zur Insel Graswerth) wurde eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Dyckerhoff & Widmann und Grün & Bilfinger beauftragt, das Los II (Flutbrücke ab Insel Graswerth) wurde der Firma Wayss & Freytag übertragen.
Mit den Bauarbeiten wurde am 15. März 1962 begonnen. Die Flussbrücke mit der größten Spannweite wurde am 21. August 1964 und die restliche Brücke am 13. August 1965, nach einer gesamten Bauzeit von über drei Jahren, fertiggestellt und 3 Tage später für den Verkehr freigegeben. Die Baukosten betrugen damals 27,13 Millionen DM, was heute rund 65,6 Millionen Euro entspricht.
Das Bauwerk war zur Erbauungszeit weltweit die Balkenbrücke aus Spannbeton mit der größten Stützweite. Sie hielt diesen Rekord bis 1972, als sie durch japanische Lizenzbauten abgelöst wurde. In Deutschland hält sie den Rekord bis heute.
Ende der 1980er Jahre musste das Bauwerk aufgrund einer Vielzahl unzureichend verpresster Spannglieder aufwendig saniert werden. Eine weitere Sanierung, insbesondere der Fahrbahndecke, erfolgte in den Jahren 2019, 2020 und 2021. Trotzdem dürfte sich die Brücke dem Ende ihrer Lebensdauer nähern und zwischen 2030 und 2035 ein Ersatz notwendig sein.
Konstruktion und Bauausführung
Die Bendorfer Brücke ist eine Balkenbrücke aus Spannbeton und besteht aus der 524,50 m langen Strombrücke vom linken Rheinufer bis Graswerth (Los I) und der 505 m langen östlichen Vorlandbrücke von Graswerth bis zum Bendorfer Bahnhof (Los II), die auf einem 2,5 m breiten Trennpfeiler mit einer Dehnfuge geteilt sind. Beide Brücken auf insgesamt 16 massiven Pfeilern haben für die beiden Richtungsfahrbahnen zwei getrennte Überbauten aus Hohlkästen und als Bauwerkssystem in Längsrichtung den Durchlaufträger.
Die Stützweiten der Strombrücke betragen 43,00 + 44,35 + 71,00 + 208,00 + 71,00 + 44,35 + 43,00 m. In Querrichtung sind die zusammen 30,86 m breiten Überbauten als einzellige Spannbetonhohlkästen mit einer gevouteten Konstruktionshöhe ausgeführt. Über den Strompfeilern beträgt die Höhe 10,45 m und in der Mitte des 208 m gespannten Hauptfeldes 4,4 m. Dort ist ein Momentengelenk vorhanden. Die beiden Strompfeiler sind nur 2,80 m dick, da die 208 m weite Hauptstromöffnung von nur 71 m weiten Randfeldern flankiert wird. Dadurch werden die Kragarme der Hauptöffnung relativ starr in die Randfelder eingespannt, so dass nur geringe Biegemomente auf die Pfeiler einwirken. Die Strompfeiler wurden zum Schutz vor Auskolkung mit Spundwänden versehen.
Die Stützweiten der im Grundriss bereichweise gekrümmten Vorlandbrücke betragen 47,85 + 54,00 + 56,00 + 58,00 + 60,00 + 94,00 + 52,00 + 41,50 + 41,00 m. In Querrichtung sind die Überbauten als einzeilige parallelgurtige Spannbetonhohlkästen ausgeführt. Die Konstruktionshöhe beträgt in Abhängigkeit von der Stützweite zwischen 5,0 m und 3,3 m am Widerlager.
Die Hauptstromöffnung wurde im Freivorbau mithilfe von vier Vorbauwagen (je zwei für die beiden Überbauten) errichtet. Jeder Vorbauwagen war einschließlich seiner Nutzlast (Frischbeton, Spannglieder, Bewehrung) 100 Tonnen schwer und rundum vor Wind und Wetter geschützt. Mit einer Heizung konnte sogar bis zu minus 7 °C gearbeitet werden. Der Freivorbau begann auf beiden Seiten des linken Strompfeilers mit der Herstellung der Kragarme in Form zweier das Gleichgewicht haltenden Waagebalken. Nach der Fertigstellung der Kragarme wurden die Vorbauwagen auf den rechten Strompfeiler versetzt. Nachdem die Kragarme auf der rechten Seite hergestellt waren, wurden die beiden äußeren Vorbauwagen, nun gestützt von einer Pylonabspannung, auch für die Herstellung der Überbauten vor der Insel Graswerth eingesetzt.
Die westliche Vorlandbrücke sowie die Brückenteile über Graswerth und den Bendorfer Bahnhof wurden mithilfe eines Standgerüstes betoniert.
- Unterbau und Flusspfeiler
- Brücke über Graswerth
- Fahrbahn mit Fuß- und Radweg
- Bendorfer Brücke, Luftaufnahme (2016)
Siehe auch
- Liste der Querungen über Rhein und Mosel in Koblenz
- Liste der Rheinbrücken
Literatur
- Ulrich Finsterwalder, Herbert Schambeck: Von der Lahnbrücke Balduinstein bis zur Rheinbrücke Bendorf. In: Der Bauingenieur, 40. Jahrgang, Heft 3 vom März 1965, S. 85–91
- Ulrich Finsterwalder, Herbert Schambeck: Die Spannbetonbrücke über den Rhein bei Bendorf, Los I; Entwurf und Berechnung. In: Beton- und Stahlbetonbau, 60. Jahrgang, Heft 3 vom März 1965, S. 55–62
- Erich Lippert: Die Bauausführung der Rheinbrücke Bendorf, Los I. In: Beton- und Stahlbetonbau, 60. Jahrgang, Heft 4 vom April 1965, S. 81–92
Weblinks
- Die Bendorfer Brücke bei brueckenweb.de
- Bendorfer Brücke. In: Structurae
- Bendorfer Brücke: Ein Stück Pionierarbeit und zugleich ein Weltrekord in: Rhein-Zeitung, 21. August 2014
Einzelnachweise
- Ulrich Finsterwalder, Herbert Schambeck: Von der Lahnbrücke Balduinstein bis zur Rheinbrücke Bendorf. In: Der Bauingenieur, 40. Jahrgang, Heft 3 vom März 1965, S. 85–91
- Leonardo Fernández Troyano: Bridge Engineering: A Global Perspective. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, Thomas Telford, London 2003, ISBN 0-7277-3215-3, S. 426 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- Bendorfer Autobahnbrücke (A48): Sanierung wird Monate dauern. Artikel der Rhein-Zeitung.de vom 23. Oktober 2017
- Großprojekt A 48: So sehen erste Pläne für eine neue Brücke aus. Artikel der Rhein-Zeitung.de vom 26. Oktober 2017
- Zum Vergleich: Die Nibelungenbrücke Worms hat 6 m dicke Pfeiler; ihre Hauptstützweite von 114,2 m wird von 101 m weiten Feldern flankiert.
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Die Bendorfer Brucke auch Rheinbrucke Bendorf genannt fuhrt die Autobahn A 48 zwischen Koblenz und Bendorf uber den Rhein Bendorfer BruckeBendorfer BruckeUberfuhrt Bundesautobahn 48Querung von RheinOrt Koblenz BendorfUnterhalten durch Die Autobahn GmbH des BundesKonstruktion Spannbeton BalkenbruckeGesamtlange 1029 mBreite 30 86 mLangste Stutzweite 208 mFahrzeuge pro Tag gt 60 000Baukosten 27 1 Mio DMBaubeginn 15 Marz 1962Fertigstellung 13 August 1965Eroffnung 16 August 1965Bauzeit 3 5 JahrePlaner Ulrich Finsterwalder Architekt Gerd LohmerLageKoordinaten 50 24 37 N 7 34 28 O 50 410291666667 7 5744361111111 Koordinaten 50 24 37 N 7 34 28 OBendorfer Brucke Rheinland Pfalz Strassenkarte Raum KoblenzNummer 2 ist die Bendorfer Brucke Die 1029 m lange Brucke beginnt an der nordlichen Stadtgrenze von Koblenz uberquert die beiden Arme des Rheins und das nordliche Ende der Insel Graswerth die zur Gemeinde Niederwerth gehort und endet an der Anschlussstelle Bendorf Neuwied Die vierspurige Autobahnbrucke hat an der Nordseite auch einen Geh und Radweg Sie ist in der Region Koblenz nach der Europabrucke mit mehr als 60 000 Fahrzeugen pro Tag eine der am meisten frequentierten Brucken Die von Ulrich Finsterwalder mit architektonischer Beratung durch Gerd Lohmer geplante und 1965 fertiggestellte Bendorfer Brucke markiert einen bedeutenden Abschnitt in der Entwicklung des Bruckenbaus Die Spannbetonbauweise konnte sich im Wettbewerb erfolgreich gegen den Stahlbau durchsetzen der bis dahin den Markt fur weitgespannte Brucken beherrscht hatte Im Freivorbau mit Vorbauwagen erstellte Spannbetonbrucken konnten auch die am Rhein erforderlichen grossen Spannweiten ohne Storung des Schiffsverkehrs uberbrucken Die Bendorfer Brucke hatte mit einer Spannweite von 208 m uber der Fahrrinne des Rheins die zu der Zeit weltweit grosste Spannweite aller Spannbetonbalkenbrucken GeschichteBereits Ende der 1930er Jahre begann man mit dem Bau der heutigen A 48 Dazu waren bereits einige Streckenabschnitte im Bau so beispielsweise bei Koblenz Bubenheim wo die nie genutzten Widerlager einer Brucke erhalten sind Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die Bauarbeiten aber eingestellt Nach dem Krieg wurde der Bau der Autobahn in den 1950er Jahren wieder aufgenommen mit teilweise veranderter Streckenfuhrung 1960 wurde die Uberquerung des Rheins zwischen Sankt Sebastian und Kesselheim auf der Westseite und Bendorf auf der Ostseite in zwei Losen ausgeschrieben Auf der Nordseite der Brucke wurde fur Autobahnbrucken eher ungewohnlich auf ausdrucklichen Wunsch der Nachbargemeinden ein Geh und Radweg vorgesehen An dem Wettbewerb nahmen viele namhafte Stahlbaufirmen und Bauunternehmungen teil Erfolgreich war der Entwurf den Ulrich Finsterwalder Chefkonstrukteur und personlich haftender Gesellschafter der Dyckerhoff amp Widmann KG mit architektonischer Beratung von Gerd Lohmer ausgearbeitet hatte Mit der Ausfuhrung des Loses I Uberbruckung des Hauptstromes bis zur Insel Graswerth wurde eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Dyckerhoff amp Widmann und Grun amp Bilfinger beauftragt das Los II Flutbrucke ab Insel Graswerth wurde der Firma Wayss amp Freytag ubertragen Mit den Bauarbeiten wurde am 15 Marz 1962 begonnen Die Flussbrucke mit der grossten Spannweite wurde am 21 August 1964 und die restliche Brucke am 13 August 1965 nach einer gesamten Bauzeit von uber drei Jahren fertiggestellt und 3 Tage spater fur den Verkehr freigegeben Die Baukosten betrugen damals 27 13 Millionen DM was heute rund 65 6 Millionen Euro entspricht Das Bauwerk war zur Erbauungszeit weltweit die Balkenbrucke aus Spannbeton mit der grossten Stutzweite Sie hielt diesen Rekord bis 1972 als sie durch japanische Lizenzbauten abgelost wurde In Deutschland halt sie den Rekord bis heute Ende der 1980er Jahre musste das Bauwerk aufgrund einer Vielzahl unzureichend verpresster Spannglieder aufwendig saniert werden Eine weitere Sanierung insbesondere der Fahrbahndecke erfolgte in den Jahren 2019 2020 und 2021 Trotzdem durfte sich die Brucke dem Ende ihrer Lebensdauer nahern und zwischen 2030 und 2035 ein Ersatz notwendig sein Konstruktion und BauausfuhrungDie Bendorfer Brucke ist eine Balkenbrucke aus Spannbeton und besteht aus der 524 50 m langen Strombrucke vom linken Rheinufer bis Graswerth Los I und der 505 m langen ostlichen Vorlandbrucke von Graswerth bis zum Bendorfer Bahnhof Los II die auf einem 2 5 m breiten Trennpfeiler mit einer Dehnfuge geteilt sind Beide Brucken auf insgesamt 16 massiven Pfeilern haben fur die beiden Richtungsfahrbahnen zwei getrennte Uberbauten aus Hohlkasten und als Bauwerkssystem in Langsrichtung den Durchlauftrager Die Stutzweiten der Strombrucke betragen 43 00 44 35 71 00 208 00 71 00 44 35 43 00 m In Querrichtung sind die zusammen 30 86 m breiten Uberbauten als einzellige Spannbetonhohlkasten mit einer gevouteten Konstruktionshohe ausgefuhrt Uber den Strompfeilern betragt die Hohe 10 45 m und in der Mitte des 208 m gespannten Hauptfeldes 4 4 m Dort ist ein Momentengelenk vorhanden Die beiden Strompfeiler sind nur 2 80 m dick da die 208 m weite Hauptstromoffnung von nur 71 m weiten Randfeldern flankiert wird Dadurch werden die Kragarme der Hauptoffnung relativ starr in die Randfelder eingespannt so dass nur geringe Biegemomente auf die Pfeiler einwirken Die Strompfeiler wurden zum Schutz vor Auskolkung mit Spundwanden versehen Die Stutzweiten der im Grundriss bereichweise gekrummten Vorlandbrucke betragen 47 85 54 00 56 00 58 00 60 00 94 00 52 00 41 50 41 00 m In Querrichtung sind die Uberbauten als einzeilige parallelgurtige Spannbetonhohlkasten ausgefuhrt Die Konstruktionshohe betragt in Abhangigkeit von der Stutzweite zwischen 5 0 m und 3 3 m am Widerlager Die Hauptstromoffnung wurde im Freivorbau mithilfe von vier Vorbauwagen je zwei fur die beiden Uberbauten errichtet Jeder Vorbauwagen war einschliesslich seiner Nutzlast Frischbeton Spannglieder Bewehrung 100 Tonnen schwer und rundum vor Wind und Wetter geschutzt Mit einer Heizung konnte sogar bis zu minus 7 C gearbeitet werden Der Freivorbau begann auf beiden Seiten des linken Strompfeilers mit der Herstellung der Kragarme in Form zweier das Gleichgewicht haltenden Waagebalken Nach der Fertigstellung der Kragarme wurden die Vorbauwagen auf den rechten Strompfeiler versetzt Nachdem die Kragarme auf der rechten Seite hergestellt waren wurden die beiden ausseren Vorbauwagen nun gestutzt von einer Pylonabspannung auch fur die Herstellung der Uberbauten vor der Insel Graswerth eingesetzt Die westliche Vorlandbrucke sowie die Bruckenteile uber Graswerth und den Bendorfer Bahnhof wurden mithilfe eines Standgerustes betoniert Unterbau und Flusspfeiler Brucke uber Graswerth Fahrbahn mit Fuss und Radweg Bendorfer Brucke Luftaufnahme 2016 Siehe auchListe der Querungen uber Rhein und Mosel in Koblenz Liste der RheinbruckenLiteraturUlrich Finsterwalder Herbert Schambeck Von der Lahnbrucke Balduinstein bis zur Rheinbrucke Bendorf In Der 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