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Die Innbrücke Königswart auch Eisenbahnbrücke Königswart oder Königswarter Brücke genannt im Volksmund Teufelsbrücke ist
Innbrücke Königswart
Die Innbrücke Königswart (auch Eisenbahnbrücke Königswart oder Königswarter Brücke genannt; im Volksmund Teufelsbrücke) ist eine Eisenbahnbrücke, die den Inn im Zuge der Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf bei dem Gehöft Königswart zwischen Soyen und Gars am Inn quert. Mit einer Höhe von 50 Metern ist sie nach der Talbrücke Froschgrundsee und der Bartelsgrabentalbrücke die dritthöchste Eisenbahnbrücke Bayerns. Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg in den 1980er Jahren war sie die höchste Eisenbahnbrücke Bayerns.
| Innbrücke Königswart | ||
|---|---|---|
| Innbrücke bei Königswart mit einem VT628-Triebwagen der Südostbayernbahn | ||
| Nutzung | Eisenbahnbrücke | |
| Überführt | Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf | |
| Unterführt | Inn | |
| Ort | Soyen-Königswart und Unterreit-Au im Wald in Bayern | |
| Unterhalten durch | Südostbayernbahn | |
| Konstruktion | Fachwerkbrücke | |
| Gesamtlänge | 248,40 m | |
| Längste Stützweite | 68 m | |
| Höhe | 50 m | |
| Baubeginn | 1872; 1992 | |
| Fertigstellung | 1876; 1994 | |
| Eröffnung | 1. Mai 1876 | |
| Planer | 1) Heinrich Gerber; 2) Deutsche Bahn | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 48° 7′ 53″ N, 12° 15′ 18″ O | |
| | ||
| Höhe über dem Meeresspiegel | 455 m ü. NHN | |
Die erste Brücke: 1876–1991
Der Beschluss zum Bau der Bahnstrecke und damit der Brücke wurde 1860 gefasst; 1869 wurde der Bau genehmigt. Durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870 bis 1871 wurde der Bau verschoben, so dass die ersten Bauarbeiten erst 1872 begannen.
Die Brücke wurde von der von Heinrich Gerber geleiteten Süddeutschen Brückenbau-Actiengesellschaft, München, geplant, die aus der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co., Nürnberg hervorgegangen war.
Die gesamte Länge des Bauwerks einschließlich der Widerlager wird mit 280 m angegeben. Die Brücke hatte Stützweiten von 28 + 68 + 68 + 68 + 20 m. Die beiden kurzen Seitenfelder wurden notwendig, da man die Widerlager nicht auf den steilen Hängen des Tals anordnen wollte. An beiden Brückenköpfen verläuft die Bahnstrecke mehrere hundert Meter in Dammlage, bevor sie wieder das Geländeniveau erreicht.
Die vier rechteckigen, gemauerten Brückenpfeiler bestehen aus Nagelfluh, der in einem Steinbruch bei Brannenburg abgebaut und mit Schiffen über den Inn zur Baustelle transportiert wurde. Sie wurden auf 6 bis 7,5 m tiefen Bohrpfählen gegründet. Die Brückenpfeiler waren von Anfang an so konstruiert, dass südlich des bestehenden Gleises ein zweites Gleis über die Brücke geführt werden kann. Dieses wurde jedoch nie gebaut.
Die schmiedeeisernen, genieteten Träger bestanden aus einem parallelgurtigen Fachwerk mit obenliegender Fahrbahn. Sie wurden im Werk Gustavsburg gefertigt und in Einzelteilen per Bahn zur Baustelle transportiert. Dort wurde sie mit Hilfe von hölzernen Mittelstützen montiert. Das ungewöhnlich starke Sommer-Hochwasser 1875 spülte jedoch die begonnene Stütze in der 68 m weiten Mittelöffnung weg. Ein Warten auf niedrige Wasserstände und ein Neubau der Stütze hätte die Montage des Trägers in den Winter verschoben und den Fertigstellungstermin gefährdet. Gerber entschied daher, den mittleren Träger im Freivorbau zu montieren, der erste Freivorbau des Werks Gustavsburg.
Im März 1876 wurde die Belastungsprobe vorgenommen und am 1. Mai 1876 die neue Bahnstrecke mit zwei Zugpaaren in Betrieb genommen.
Im Mai 1945, unmittelbar vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs, wurde die Brücke aufgrund des Führererlasses vom 19. März 1945 durch eine Sprengung beschädigt, konnte kurz danach aber repariert werden, so dass schon am 29. September 1945 wieder Züge zwischen Mühldorf und Rosenheim fuhren.
Neubau 1992–1994
Nachdem seit 1985 der Streckenabschnitt zwischen Wasserburg und Mühldorf wegen Schäden an der Innbrücke Jettenbach (der zweiten Innbrücke im Zuge der Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf) außer Betrieb war, wurde zunächst diese in den Jahren 1988/89 instand gesetzt. Allerdings wurden auch an der Innbrücke Königswart größere Schäden festgestellt. Hier verzögerte sich der Beginn der Instandsetzungsarbeiten bis September 1992. In dieser Zeit zog die Brücke immer wieder auch Bungee- und Pendelspringer sowie Kletterer an.
Man beschloss, die alte Fachwerkkonstruktion durch eine neue, optisch der alten Brücke angeglichene Konstruktion zu ersetzen und sie zwischen neuen Widerlagern auf die beiden mittleren Brückenpfeiler aufzusetzen. Der neue Überbau ist eine Fachwerkverbundbrücke, ein von der Deutschen Bahn entwickelter Brückentyp aus einem stählernen durchlaufenden Fachwerkträger, der mit einer Betonplatte verbunden ist, auf dem zu Geräuschverringerung ein Schotterbett liegt. Ihre Stützweiten sind 89,7 + 69,0 + 89,7 m.
Beim Bau wurden zunächst die angelieferten Einzelteile zu Trägern verschweißt, die dann auf den alten Trägern über die Brücke geschoben und miteinander verschweißt wurden. Das neue Tragwerk wurde dann an Montageportalen aufgehängt. Anschließend wurde das alte Tragwerk mit Hängewagen ausgefahren, die auf dem Obergurt des neuen Tragwerks liefen. Darauf wurde das neue Tragwerk hydraulisch auf seine Endlage abgesenkt und gelagert. Zum Schluss wurde die Verbundplatte betoniert und das Schotterbett eingebracht. Der Stahlbau wurde von VOEST-ALPINE, der Betonbau durch Radmer Bau ausgeführt.
Aufgrund der geringeren Bauhöhe des Trägers liegt die Schienenoberkante nunmehr um 40 cm tiefer als bei der alten Konstruktion. Deshalb musste auch der Bahndamm an beiden Brückenköpfen auf einer Länge von etwa 200 m tiefergelegt werden. Die kürzeren Pfeiler an der westlichen und östlichen Innhangleite sind nun funktionslos.
Nachdem die Sanierung 1993 abgeschlossen wurde, nahm die Deutsche Bahn am 28. Mai 1994 den Zugbetrieb über die Innbrücke Königswart wieder auf.
Seither ist das Betreten der Brücke verboten. Die Marktgemeinde Gars sowie die Nachbarkommunen Unterreit und Soyen streben an, dass zukünftig Radfahrer und Fußgänger die Inn-Überquerung ebenfalls nutzen dürfen.
Siehe auch
Die Brücke ist Namensgeberin der Königswarter Straße in der Cramer-Klett-Siedlung im südhessischen Gustavsburg.
Literatur
- Heinrich Gerber: Mittheilung über die Aufstellung der eisernen Fahrbahnträger für die Innbrücke bei Königswart. In: Zeitschrift des Bayerischen Architekten- und Ingenieur-Vereins. Band 8, Nr. 1, 1876, ZDB-ID 163830-0, S. 1–2 (Volltext in der Google-Buchsuche [abgerufen am 17. Mai 2024]).
Weblinks
Einzelnachweise
- Eine technische Meisterleistung. In: OVB online. OVB, 9. Juli 2016, abgerufen am 25. September 2022.
- Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines. R. Oldenbourg, München, Leipzig 1883, S. 134 (Volltext in der Google-Buchsuche).
- Die Maße verstehen sich ohne die geringen Abstände zwischen den einzelnen Trägern.
- C. Schnorr v. Carolsfeld, A. Rottmüller: Bau der Eisenbahnbrücke über den Inn bei Königswart zunächst Wasserburg. In: Zeitschrift für Baukunde, Band I, Heft 2, 1878, Sp. 223–234
- Heinrich Gerber: Mittheilung über die Aufstellung der eisernen Fahrbahnträger für die Innbrücke bei Königswart. In: Zeitschrift des Bayerischen Architekten- und Ingenieur-Vereins, Band VIII, Heft 1, 1876 (Volltext in der Google-Buchsuche)
- Archivnummer BAS 3695: Innbrücke Königswart auf brueckenweb.de
- Innbrücke Königswart. In: Stahlbau, 64. Jahrgang, Nr. 3, März 1995, S. 77
- Königswarter Brücke bald Radlweg? auf wasserburger-stimme.de
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Die Innbrucke Konigswart auch Eisenbahnbrucke Konigswart oder Konigswarter Brucke genannt im Volksmund Teufelsbrucke ist eine Eisenbahnbrucke die den Inn im Zuge der Bahnstrecke Rosenheim Muhldorf bei dem Gehoft Konigswart zwischen Soyen und Gars am Inn quert Mit einer Hohe von 50 Metern ist sie nach der Talbrucke Froschgrundsee und der Bartelsgrabentalbrucke die dritthochste Eisenbahnbrucke Bayerns Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Hannover Wurzburg in den 1980er Jahren war sie die hochste Eisenbahnbrucke Bayerns Innbrucke KonigswartInnbrucke KonigswartInnbrucke bei Konigswart mit einem VT628 Triebwagen der SudostbayernbahnNutzung EisenbahnbruckeUberfuhrt Bahnstrecke Rosenheim MuhldorfUnterfuhrt InnOrt Soyen Konigswart und Unterreit Au im Wald in BayernUnterhalten durch SudostbayernbahnKonstruktion FachwerkbruckeGesamtlange 248 40 mLangste Stutzweite 68 mHohe 50 mBaubeginn 1872 1992Fertigstellung 1876 1994Eroffnung 1 Mai 1876Planer 1 Heinrich Gerber 2 Deutsche BahnLageKoordinaten 48 7 53 N 12 15 18 O 48 1313233333 12 25499 455 Koordinaten 48 7 53 N 12 15 18 OInnbrucke Konigswart Bayern Hohe uber dem Meeresspiegel 455 m u NHNDie erste Brucke 1876 1991Der Beschluss zum Bau der Bahnstrecke und damit der Brucke wurde 1860 gefasst 1869 wurde der Bau genehmigt Durch den Deutsch Franzosischen Krieg von 1870 bis 1871 wurde der Bau verschoben so dass die ersten Bauarbeiten erst 1872 begannen Die Brucke wurde von der von Heinrich Gerber geleiteten Suddeutschen Bruckenbau Actiengesellschaft Munchen geplant die aus der Maschinenbau Gesellschaft Nurnberg Klett amp Co Nurnberg hervorgegangen war Die gesamte Lange des Bauwerks einschliesslich der Widerlager wird mit 280 m angegeben Die Brucke hatte Stutzweiten von 28 68 68 68 20 m Die beiden kurzen Seitenfelder wurden notwendig da man die Widerlager nicht auf den steilen Hangen des Tals anordnen wollte An beiden Bruckenkopfen verlauft die Bahnstrecke mehrere hundert Meter in Dammlage bevor sie wieder das Gelandeniveau erreicht Die vier rechteckigen gemauerten Bruckenpfeiler bestehen aus Nagelfluh der in einem Steinbruch bei Brannenburg abgebaut und mit Schiffen uber den Inn zur Baustelle transportiert wurde Sie wurden auf 6 bis 7 5 m tiefen Bohrpfahlen gegrundet Die Bruckenpfeiler waren von Anfang an so konstruiert dass sudlich des bestehenden Gleises ein zweites Gleis uber die Brucke gefuhrt werden kann Dieses wurde jedoch nie gebaut Die schmiedeeisernen genieteten Trager bestanden aus einem parallelgurtigen Fachwerk mit obenliegender Fahrbahn Sie wurden im Werk Gustavsburg gefertigt und in Einzelteilen per Bahn zur Baustelle transportiert Dort wurde sie mit Hilfe von holzernen Mittelstutzen montiert Das ungewohnlich starke Sommer Hochwasser 1875 spulte jedoch die begonnene Stutze in der 68 m weiten Mitteloffnung weg Ein Warten auf niedrige Wasserstande und ein Neubau der Stutze hatte die Montage des Tragers in den Winter verschoben und den Fertigstellungstermin gefahrdet Gerber entschied daher den mittleren Trager im Freivorbau zu montieren der erste Freivorbau des Werks Gustavsburg Im Marz 1876 wurde die Belastungsprobe vorgenommen und am 1 Mai 1876 die neue Bahnstrecke mit zwei Zugpaaren in Betrieb genommen Im Mai 1945 unmittelbar vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Brucke aufgrund des Fuhrererlasses vom 19 Marz 1945 durch eine Sprengung beschadigt konnte kurz danach aber repariert werden so dass schon am 29 September 1945 wieder Zuge zwischen Muhldorf und Rosenheim fuhren Neubau 1992 1994Nachdem seit 1985 der Streckenabschnitt zwischen Wasserburg und Muhldorf wegen Schaden an der Innbrucke Jettenbach der zweiten Innbrucke im Zuge der Bahnstrecke Rosenheim Muhldorf ausser Betrieb war wurde zunachst diese in den Jahren 1988 89 instand gesetzt Allerdings wurden auch an der Innbrucke Konigswart grossere Schaden festgestellt Hier verzogerte sich der Beginn der Instandsetzungsarbeiten bis September 1992 In dieser Zeit zog die Brucke immer wieder auch Bungee und Pendelspringer sowie Kletterer an Man beschloss die alte Fachwerkkonstruktion durch eine neue optisch der alten Brucke angeglichene Konstruktion zu ersetzen und sie zwischen neuen Widerlagern auf die beiden mittleren Bruckenpfeiler aufzusetzen Der neue Uberbau ist eine Fachwerkverbundbrucke ein von der Deutschen Bahn entwickelter Bruckentyp aus einem stahlernen durchlaufenden Fachwerktrager der mit einer Betonplatte verbunden ist auf dem zu Gerauschverringerung ein Schotterbett liegt Ihre Stutzweiten sind 89 7 69 0 89 7 m Beim Bau wurden zunachst die angelieferten Einzelteile zu Tragern verschweisst die dann auf den alten Tragern uber die Brucke geschoben und miteinander verschweisst wurden Das neue Tragwerk wurde dann an Montageportalen aufgehangt Anschliessend wurde das alte Tragwerk mit Hangewagen ausgefahren die auf dem Obergurt des neuen Tragwerks liefen Darauf wurde das neue Tragwerk hydraulisch auf seine Endlage abgesenkt und gelagert Zum Schluss wurde die Verbundplatte betoniert und das Schotterbett eingebracht Der Stahlbau wurde von VOEST ALPINE der Betonbau durch Radmer Bau ausgefuhrt Aufgrund der geringeren Bauhohe des Tragers liegt die Schienenoberkante nunmehr um 40 cm tiefer als bei der alten Konstruktion Deshalb musste auch der Bahndamm an beiden Bruckenkopfen auf einer Lange von etwa 200 m tiefergelegt werden Die kurzeren Pfeiler an der westlichen und ostlichen Innhangleite sind nun funktionslos Nachdem die Sanierung 1993 abgeschlossen wurde nahm die Deutsche Bahn am 28 Mai 1994 den Zugbetrieb uber die Innbrucke Konigswart wieder auf Seither ist das Betreten der Brucke verboten Die Marktgemeinde Gars sowie die Nachbarkommunen Unterreit und Soyen streben an dass zukunftig Radfahrer und Fussganger die Inn Uberquerung ebenfalls nutzen durfen Siehe auchDie Brucke ist Namensgeberin der Konigswarter Strasse in der Cramer Klett Siedlung im sudhessischen Gustavsburg LiteraturHeinrich Gerber Mittheilung uber die Aufstellung der eisernen Fahrbahntrager fur die Innbrucke bei Konigswart In Zeitschrift des Bayerischen Architekten und Ingenieur Vereins Band 8 Nr 1 1876 ZDB ID 163830 0 S 1 2 Volltext in der Google Buchsuche abgerufen am 17 Mai 2024 WeblinksCommons Innbrucke Konigswart Sammlung von Bildern Videos und AudiodateienEinzelnachweiseEine technische Meisterleistung In OVB online OVB 9 Juli 2016 abgerufen am 25 September 2022 Kosmas Lutz Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines R Oldenbourg Munchen Leipzig 1883 S 134 Volltext in der Google Buchsuche Die Masse verstehen sich ohne die geringen Abstande zwischen den einzelnen Tragern C Schnorr v Carolsfeld A Rottmuller Bau der Eisenbahnbrucke uber den Inn bei Konigswart zunachst Wasserburg In Zeitschrift fur Baukunde Band I Heft 2 1878 Sp 223 234 Heinrich Gerber Mittheilung uber die Aufstellung der eisernen Fahrbahntrager fur die Innbrucke bei Konigswart In Zeitschrift des Bayerischen Architekten und Ingenieur Vereins Band VIII Heft 1 1876 Volltext in der Google 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