Julius Heinrich Dorpmüller 24 Juli 1869 in Elberfeld heute Stadtteil von Wuppertal 5 Juli 1945 in Malente Gremsmühlen wa
Julius Dorpmüller

Julius Heinrich Dorpmüller (* 24. Juli 1869 in Elberfeld (heute Stadtteil von Wuppertal); † 5. Juli 1945 in Malente-Gremsmühlen) war ein deutscher Eisenbahningenieur und Politiker. Von 1926 bis zu seinem Tod war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, ab 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister sowie kurzzeitig im Mai 1945 Reichspostminister.
Dorpmüller studierte an der Technischen Hochschule Aachen Eisenbahnbau und Straßenbau. Nach dem Studium begann er 1893 seine Laufbahn bei den Preußischen Staatseisenbahnen. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg sammelte er in China Auslandserfahrungen und galt bald als international anerkannter Eisenbahnfachmann. 1920 wurde er in den Dienst der Deutschen Reichsbahn übernommen, wo er sehr rasch aufstieg und zu den Vorarbeiten und Beratungen für den Dawes-Plan herangezogen wurde. 1925, ein Jahr nach Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, wurde er Stellvertreter des Generaldirektors Rudolf Oeser, dem er nach dessen Tod 1926 nachfolgte. Nach Hitlers Machtübernahme 1933 behielt er seinen Posten trotz anfänglicher vehementer Kritik von SA- und NSDAP-Mitgliedern. Dorpmüller konnte die innere Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren, setzte aber dafür die nationalsozialistische Aufrüstungs- und Rassenpolitik in der Reichsbahn um. Ebenso forcierte er die Übernahme des Autobahnbaus durch die Reichsbahn. Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister.
Während des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmüller oberster Reichsbahner, trotz verschiedener Versuche, vor allem von Albert Speer, ihn abzulösen. Unter seiner Führung erreichte die Reichsbahn die größten Beförderungs- und Transportleistungen ihrer Geschichte. Zugleich sicherte sie unter Dorpmüller auch den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges und war am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt. Die westlichen Alliierten sahen den Reichsverkehrsminister eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunächst für die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vor. Der bereits schwer kranke Dorpmüller starb aber kurz nach Kriegsende.
Die Vorstände der Deutschen Bundesbahn und viele Eisenbahner sahen in Dorpmüller noch Jahre nach dem Krieg vor allem den vorbildlichen Fachmann, dessen Andenken in Ehren gehalten wurde. Erst in den 1980er Jahren, als die Rolle der Reichsbahn und ihres Generaldirektors im Dritten Reich bei der Deportation von Juden aus Deutschland von Historikern zunehmend thematisiert und aufbereitet wurde, distanzierte sich die Bundesbahn von ihm.
Leben
Jugend und Ausbildung
Julius Dorpmüller wurde als ältester Sohn des Eisenbahn-Ingenieurs Heinrich Dorpmüller (1841–1918) und seiner Frau Maria Anna, geborene Raulff (1839–1890) in Elberfeld geboren. Sein Vater entstammte einer westfälischen Familie und war in Unna aufgewachsen. Er war im Jahr vor der Geburt seines ersten Sohnes in den Dienst der Preußischen Staatsbahnen getreten. Heinrich Dorpmüller gelang der Aufstieg bis zum Betriebsingenieur, zudem betätigte er sich als Erfinder verschiedener eisenbahntechnischer Hilfsmittel. Sein Dorpmüller-Gleismesser wurde 1882 vom Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen preisgekrönt und in der Folgezeit von vielen Verwaltungen eingesetzt.
Nach Julius kamen noch seine Geschwister Maria (1871–1966), Heinrich (1874–1935) und Ernst (1877–1958) zur Welt. Der Vater wurde 1871 nach Mönchengladbach und einige Jahre später nach Aachen versetzt. Julius Dorpmüller besuchte in beiden Städten die Schule, sein Abitur machte er 1888 am Kaiser-Karls-Gymnasium in Aachen. Im Anschluss daran studierte er von 1889 bis 1893 an der RWTH Aachen Eisenbahn- und Straßenbau. Auch seine Brüder studierten dort, sie traten später ebenfalls in den Eisenbahndienst. Alle drei Brüder gehörten dem Corps Delta Aachen an. Dorpmüller knüpfte in diesem Corps Verbindungen zu einigen seiner späteren Kollegen und Mitarbeiter, auch sein Vorgänger als Reichsverkehrsminister, Paul von Eltz-Rübenach, war zu dieser Zeit Mitglied des Corps.
Dorpmüller trat zur Fortsetzung seiner Ausbildung nach dem ersten Staatsexamen 1893 als Regierungsbauführer in den Dienst der Königlichen Eisenbahndirektion Köln. Er leistete von 1894 bis 1895 den Wehrdienst als Einjährig-Freiwilliger beim 5. Westfälischen Infanterie-Regiment Nr. 53 ab. 1897 beteiligte er sich an der Preisbewerbung für das Schinkelfest 1898 des Architekten- und Ingenieur-Vereins in Berlin als einer von 14 Ingenieuren an der Aufgabe für den Entwurf eines Seehafens an der Mündung eines der Ebbe und Flut unterworfenen Flusses. Seine Ausarbeitung wurde mit einer Schinkelmedaille prämiert und zugleich als Probearbeit für das zweite Staatsexamen (Assessor) angerechnet, das er im Sommer 1898 ablegte. Dorpmüller wechselte nach der Ernennung zum Regierungsbaumeister im Ingenieurfach zur Direktion Saarbrücken, wo er am 30. Dezember 1903 unter gleichzeitiger Ernennung zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor in den planmäßigen Dienst übernommen wurde. Zu seinen Aufgaben gehörten unter anderem die Umbauplanungen für die Hauptbahnhöfe von Saarbrücken und Neunkirchen. Seine Vorgesetzten bescheinigten ihm 1905, „für jede leitende Stellung hervorragend geeignet“ zu sein.
Dorpmüller ließ sich 1907 beurlauben und trat als Vorstand des technischen Büros in den Dienst der chinesischen Schantung-Eisenbahn in Tsingtau. Er wurde 1908 deutscher Chefingenieur des durch deutsche und englische Anleihen finanzierten Baus der Kaiserlich Chinesischen Staatseisenbahn Tientsin–Pukow, die im November 1912 mit der Fertigstellung der Luokou-Eisenbahnbrücke, der ersten Eisenbahnbrücke über den Gelben Fluss durch das MAN-Werk Gustavsburg, vollständig in Betrieb ging. Dorpmüller leitete seit 1912 den Betrieb dieser Bahn. Der Preußische König verlieh ihm 1910 während seines Aufenthalts in Tientsin den Charakter als Baurat.
Der Erste Weltkrieg unterbrach die Verbindungen nach Deutschland. Dorpmüller konnte seine Tätigkeit zunächst fortsetzen. 1917 wurde er auf Grund der Kriegserklärung Chinas gegenüber dem Deutschen Reich seines Dienstes enthoben und kehrte 1918 als holländischer Missionar verkleidet über die Mandschurei und die Transsibirische Eisenbahn nach Europa zurück. Nach seiner Rückkehr im Mai 1918 meldete er sich bei den deutschen Eisenbahntruppen in Berlin. Er wurde mit dem Balkanzug nach Bukarest beordert und diente als Teil der Deutschen Kaukasus-Truppe unter General Kreß von Kressenstein in Georgien. Dorpmüller war dort im Feldbahnwesen bei der Organisation der transkaukasischen Eisenbahnen tätig.
Aufstieg zum Reichsbahn-Generaldirektor
Noch vor Ende des Ersten Weltkriegs wurde Dorpmüller im Juli 1918 in Saarbrücken unter Ernennung zum Regierungs- und Baurat die planmäßige Stelle als Mitglied des Eisenbahnzentralamts und der dortigen Eisenbahndirektion verliehen. Ab Januar 1919 war er bautechnischer Streckendezernent der Eisenbahndirektion Stettin. Bereits zum 23. Dezember 1919 ging er bei gleichzeitiger Ernennung durch die Preußische Staatsregierung zum Oberbaurat im Rang eines Oberregierungsrats zur Direktion Essen. Überlegungen, als Berater für Krupp zurück nach China zu gehen, musste er beenden, nachdem Krupp den avisierten Auftrag für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Eisenbahnbrücke über den Gelben Fluss nicht bekam. Als Teil der Länderbahnen gingen die Preußischen Staatsbahnen zum 1. April 1920 in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, in deren Dienst Dorpmüller übernommen wurde. Im Folgejahr war er deutscher Vertreter in Verhandlungen mit der Reparationskommission über die finanzielle Bewertung des nach dem Waffenstillstand an die Alliierten übergebenen Rollmaterials.
Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener ernannte Dorpmüller am 23. Mai 1922 zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Oppeln. Dorpmüller war damit in der Zeit nach Ende der Aufstände in Oberschlesien und der neuen Grenzziehung zwischen dem Deutschen Reich und Polen dafür verantwortlich, die neugegründete Direktion zu organisieren und das durch die Grenzziehung geteilte Schienennetz der früheren Eisenbahndirektion Kattowitz auf die geänderten Anforderungen im wichtigen oberschlesischen Industriegebiet anzupassen. Ebenso sollte er entsprechend der konservativen Einstellung der Reichsbahnführung die seit 1918 eingeführte Mitbestimmung des Reichsbahnpersonals möglichst minimieren. Dorpmüller zeigte sich diesen Aufgaben gewachsen, machte sich aber auch frühzeitig die Eisenbahngewerkschaften zum Feind.
In Vorbereitung des Dawes-Plans sandte der neue Verkehrsminister Rudolf Oeser Dorpmüller im Mai 1924 als Sachverständigen zur Londoner Konferenz. Ebenso war er im Anschluss daran an den Beratungen zum neuen beteiligt, mit dem die Deutsche Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ umgewandelt wurde. Diese Gesellschaft sollte aus ihren Gewinnen die Reparationen bezahlen, zu denen das Reich im Vertrag von Versailles verpflichtet worden war. Als Aktiengesellschaft sollte die Reichsbahn wirtschaftlich und weitgehend unabhängig von politischen Einflüssen agieren. Mitspracherechte des Reichs als Eigentümer bestanden lediglich über den Reichsbahn-Verwaltungsrat, in dem aber auch Vertreter der Siegermächte und der Wirtschaft saßen. Der Dawes-Plan und die auf deutscher Seite an ihm beteiligten Politiker und Fachleute wurden von den Völkischen wie den Nationalsozialisten heftig attackiert. Auch Dorpmüller wurde als Vertreter der „Dawesbahn“ von Nationalsozialisten wie Gottfried Feder oder Hans Buchner, einem Wirtschaftsredakteur des Völkischen Beobachters, angegriffen.
Ab 1. Oktober 1924 war Dorpmüller Präsident der Reichsbahndirektion Essen, wo er vor allem mit den Folgen der belgisch-französischen Ruhrbesetzung zu tun hatte. Bedingt durch die Besetzung hatte die Direktion ihren Sitz zu diesem Zeitpunkt in Hamm. Entsprechend den Beschlüssen der Londoner Konferenz endete der Regiebetrieb nach Inkrafttreten des Dawes-Plans schrittweise bis zum 16. November 1924, und die Eisenbahnen im Ruhrgebiet gingen nach fast zweijähriger Unterbrechung wieder in deutschen Betrieb über. Diese schwierige Aufgabe bewältigte Dorpmüller ausgesprochen erfolgreich und empfahl sich damit für höhere Funktionen.
Auf Wunsch des schwerkranken, seit September 1924 amtierenden Generaldirektors und früheren Reichsverkehrsministers Rudolf Oeser schuf der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1925 die Stelle eines ständigen Vertreters des Generaldirektors. Dorpmüller wurde am 1. Juli 1925 auf diesen Posten berufen, die Bestätigung durch Reichspräsident Paul von Hindenburg folgte bereits am 3. Juli 1925. Aufgrund der krankheitsbedingt häufigen Abwesenheit Oesers leitete Dorpmüller die Reichsbahn bald de facto alleine. Am 10. Dezember 1925 verlieh ihm die Technische Hochschule Aachen auf Antrag der Fakultät für Bauwesen in Anerkennung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen und das Ansehen deutscher Technik und deren Exportmöglichkeiten ins Ausland die Würde eines Dr.-Ing. e. h. Bereits nach der Ernennung zum Stellvertreter war er nach Berlin gezogen. Dorpmüller war Junggeselle, seine Schwester Maria führte ihm den Haushalt.
Am 4. Juni 1926, bereits einen Tag nach dem Tod seines Vorgängers Rudolf Oeser, wurde er vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Generaldirektor gewählt. Diese schnelle Wahl rief vor allem bei den Gewerkschaften Kritik hervor, weil Dorpmüller in Oppeln rigide mit den Mitbestimmungsrechten umgegangen war und zudem als „Mann der Großindustrie“ galt. Die Reichsregierung selbst hatte den früheren Reichskanzler Hans Luther und Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne in Erwägung gezogen. Im Reichstag traf die rasche, als pietätlos empfundene Vorgehensweise auf heftige Kritik. Die Reichsregierung fühlte sich ebenfalls übergangen und sah ihren Einfluss auf die Reichsbahn gefährdet. Reichsaußenminister Gustav Stresemann beurteilte Dorpmüller als ungeeignet, nachdem dieser in einer Rede vor dem Reichsverband der Deutschen Industrie (RDI) behauptet hatte, dass die Gütertarife der Reichsbahn ohne den Dawes-Plan um 27 % gesenkt werden könnten. Stresemann sah damit seine Erfüllungspolitik gefährdet. Betrieben worden war die Ernennung Dorpmüllers tatsächlich vor allem von Industrievertretern im Verwaltungsrat, neben dem Vorsitzenden Carl Friedrich von Siemens vor allem von Paul Silverberg, einem Vertreter der rheinischen Braunkohlenindustrie, und dem Stahlindustriellen Peter Klöckner. Auch der der Ministerialbürokratie entstammende einflussreiche Verwaltungsrats-Vize Karl von Stieler wollte unbedingt einen Politiker als Generaldirektor vermeiden. Aufgrund dieser öffentlichen Diskussion verzögerte Minister Krohne die Vorlage der Bestätigung beim Reichspräsidenten. Hindenburg wollte das Personalproblem gelöst haben und übte Druck auf die Reichsregierung aus. Sein Staatssekretär Otto Meissner entwarf gemeinsam mit Siemens und Krohne schließlich eine Vereinbarung, die künftig wenigstens die Benennung des stellvertretenden Generaldirektors durch den Reichspräsidenten sowie frühzeitige Konsultationen bei einer künftigen Auswahl des Generaldirektors vorsah. Dorpmüllers Rede beim RDI wurde als künftig nicht mehr vorkommender Irrtum bezeichnet. Der neue Generaldirektor wurde auf dieser Basis schließlich am 19. Oktober 1926 von Hindenburg bestätigt. Der Verwaltungsrat bestätigte Dorpmüller in den Folgejahren mehrfach in seinem Amt, zuletzt 1935.
Zur Kritik an Dorpmüllers Ernennung trug eine Serie von Unfällen im Sommer 1926 bei, die sowohl bei rechter wie linker Presse Zweifel an der Betriebssicherheit aufkommen ließen. Spektakulär war neben dem Eisenbahnunfall von Langenbach vor allem das Eisenbahn-Attentat bei Leiferde mit 21 Toten. Nachdem ein anonymer Brief zunächst auf einen Racheakt eines entlassenen Reichsbahners hindeutete, schrieb Die Rote Fahne, das Parteiblatt der KPD, von einem „Lügenrekord der Dorpmüller-Presse“.
Als Generaldirektor verstand es Dorpmüller, sich mit fähigen Mitarbeitern zu umgeben, denen er auch große Handlungsspielräume gab. Sein Pressechef Hans Baumann entwickelte neue Ideen zur Verkehrswerbung, so den von Jupp Wiertz gestalteten „Reichsbahn-Kalender“. Der Dezernent für den Reisezugfahrplan, Alfred Baumgarten, entwickelte mit dem erstmals 1927 erschienenen Kursbuch ein wesentliches Medium für den Verkauf der Beförderungsleistungen. Als obersten Betriebsleiter der Reichsbahn setzte er Max Leibbrand ein, der sich mit der Einführung des „Fliegenden Hamburgers“ verdient machte.
Reichspräsident Hindenburg, der an Dorpmüllers Ernennung mitgewirkt hatte, wusste die Benennung des Hindenburgdamms zu schätzen und hielt in den Folgejahren engen Kontakt zum neuen Generaldirektor, der des Öfteren in der Präsidentenloge der Berliner Staatsoper Unter den Linden zu Gast war. Auch sonst frequentierte Dorpmüller rege das Berliner Gesellschaftsleben und erwarb sich einen gewissen Ruf als trinkfester Unterhalter. Intern setzte Dorpmüller vor allem auf Rationalisierung und Modernisierung der Reichsbahn, was auch mit Personalabbau einherging. Zählten die Staatsbahnen 1918 noch gut eine Million Beschäftigte, so ging diese Zahl bis 1927 auf rund 710.000 zurück. Ebenso wurde die Zahl der Reichsbahndirektionen reduziert. Gegen den heftigen Widerstand der betroffenen Länder verloren 1930 Würzburg und 1931 Magdeburg ihre Direktionen. Dagegen gelang es Dorpmüller nicht, die Gruppenverwaltung Bayern aufzulösen, die sich Bayern bei Zusammenführung der Länderbahnen als gesonderte Zwischeninstanz gesichert hatte. Der wirtschaftliche Aufschwung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ermöglichte es Dorpmüller, sowohl die Reparationsverpflichtungen des Dawes-Plans zu erfüllen als auch spürbare Schritte zur Modernisierung der Reichsbahn zu unternehmen. Trotz aller Kritik versagten ihm schließlich die Eisenbahner und ihre Gewerkschaften nicht den Respekt: Eine Gewerkschaftszeitung schrieb zu seinem 60. Geburtstag: „Für die Eisenbahner ist Dorpmüller ein Mann vom Fach, der die Welt gesehen hat und der auch weiß, wie eine Eisenbahn gebaut werden muß.“ Vor allem rechte Kräfte schmähten ihn dagegen weiter als Gehilfen der „Erfüllungspolitiker“. Sie kritisierten auch sein Gehalt, das mit 122.000 Reichsmark weit über dem des Verkehrsministers mit 35.000 Reichsmark lag, so etwa Adolf Hitler in einer Rede auf einer NSDAP-Veranstaltung am 3. Juni 1927. Dorpmüller trat unbeschadet der Kritik im In- und Ausland vielfach als Repräsentant der Reichsbahn auf, unter anderem bei Besuchen ausländischer Bahnverwaltungen oder als Gastgeber der zweiten Weltkraftkonferenz 1930 in Berlin. Der Reichsbahn-Generaldirektor sprach fließend Englisch und Französisch und hatte umfangreiche internationale Kontakte. Der Völkerbund machte ihn daher 1931 zum Vorsitzenden einer Kommission für öffentliche Arbeiten mit internationaler Bedeutung.
Exemplarisch für die begrenzten Möglichkeiten unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Plans sind die zögerlichen Fortschritte bei der Elektrifizierung des Reichsbahnnetzes. Dorpmüller, der für technische Experimente wie die Hochdrucklokomotive H 02 1001 oder den Schienenzeppelin – mit dem er am 14. Oktober 1930 selbst eine Fahrt machte – durchaus offen war, sah sehr große wirtschaftliche Vorteile in der möglichen Reduzierung von Betriebs- und Personalkosten. Es war der Reichsbahn aber nicht möglich, die erforderlichen hohen Anfangsinvestitionen im gewünschten Umfang aufzubringen. Der Anteil des elektrisch betriebenen Netzes blieb deshalb bis zum Zweiten Weltkrieg gegenüber vielen europäischen Ländern wie Italien, Frankreich oder der Schweiz vergleichsweise klein.
Die Weltwirtschaftskrise und der Schenker-Vertrag
Ab 1930 sanken aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Beförderungsleistungen der Reichsbahn rapide. 1932 machte die Reichsbahn erstmals Verluste. Einen Ausweg aus dieser Krise sah die Reichsbahnführung neben der generell erforderlichen Belebung der Wirtschaft in der Bekämpfung der in den 1920er Jahren entstandenen Konkurrenz des Straßenverkehrs. Vor allem der Güterverkehr per Lkw machte der Reichsbahn bereits vor der Weltwirtschaftskrise als Konkurrent zu schaffen. Dorpmüller bezifferte 1930 die Einnahmeverluste durch den Lkw-Verkehr auf rund 250 Mio. Reichsmark. Er forderte gesetzliche Maßnahmen zum Schutz der Reichsbahn, vor allem durch verschärfte Konzessionsbestimmungen für Lkw-Speditionen und eine Erhöhung der Kfz-Steuer. Insbesondere wandte sich Dorpmüller gegen eine Unterbietung der Eisenbahntarife durch Fuhrunternehmen. Die Regierung hatte zwar die Benzin- und Benzolsteuer leicht erhöht, Dorpmüller sah dies aber als unzureichend an.
Zugleich ging Dorpmüller auch auf anderen Wegen gegen die Straßenkonkurrenz vor. Die Reichsbahn hatte bereits seit 1925 enge Beziehungen zur Spedition Schenker aufgenommen und ihr ein Darlehen in Höhe von 17 Millionen Reichsmark gewährt. Im Februar 1931 schlossen Schenker und die Reichsbahn den sogenannten „Schenker-Vertrag“ ab, der der Firma Schenker das Monopol als für den An- und Abtransport von Stück- und Expressgut an den deutschen Bahnhöfen gab. Sie konnte dieses Monopol selber wahrnehmen oder an örtliche Unternehmen weitergeben. Da angesichts des damaligen Straßennetzes und des technischen Entwicklungsstands bei Lastkraftwagen der Güterfernverkehr fast ausschließlich über die Schiene abgewickelt wurde, hatte die Reichsbahn hier die Möglichkeit, das Speditionsgewerbe empfindlich zu treffen. Über die Tarifgestaltung, so ihr Ziel, konnte sie sich zusammen mit dem Vertrag quasi ein halbstaatliches Monopol auch im Straßenverkehr sichern. Insgeheim hatte die Reichsbahn zudem die Firma Schenker bereits im Januar 1931 aufgekauft. Gegenüber der Öffentlichkeit betonte Dorpmüller, dass der Vertrag vor allem die Transportkosten der deutschen Wirtschaft senken solle. Die Kritik von Speditionen, Handelskammern und Reichstagsabgeordneten war erheblich, viele Unternehmen befürchteten ihren Ruin.
Am 18. Februar 1931 musste der Generaldirektor dem Reichskabinett Rede und Antwort stehen. Er informierte Reichskanzler Heinrich Brüning und die Minister über den Vertrag und den Kauf der Firma Schenker. Das Kabinett fühlte sich durch die Reichsbahn brüskiert, Reichsverkehrsminister Theodor von Guérard war von Dorpmüller – anders als der Reichsbahn-Verwaltungsrat – zuvor nicht informiert worden. Guérard warf Dorpmüller Täuschung vor, der Kaufvertrag sei durch die Reichsregierung zu genehmigen gewesen. Der Rollfuhrvertrag mit Schenker sei lediglich ein Scheinvertrag zur Irreführung der Öffentlichkeit. Dorpmüller konnte in der Sitzung dennoch das Kabinett davon überzeugen, den Kaufvertrag weiter geheim zu halten.
Letztlich musste die Reichsbahn den Schenker-Vertrag für andere Fuhrunternehmen öffnen. Diese konnten zu den gleichen Konditionen dem Vertrag beitreten. Dorpmüller bat zudem in einem veröffentlichten Schriftwechsel um die Genehmigung des Schenker-Vertrags. Der Verwaltungsrat unter Carl Friedrich von Siemens suchte zugleich in einem vertraulichen Schriftwechsel bei der Reichsregierung um die Genehmigung des Schenker-Kaufs nach. Parallel dazu verabschiedete die Reichsregierung eine neue Verordnung, die alle Güterfernverkehre über 50 Kilometer Entfernung genehmigungspflichtig machte, die Reichsbahn musste allerdings auf bestimmte Niedrigtarife zur Unterbietung des Lkw-Verkehrs verzichten. In der Folge zeigte sich, dass die Speditionen die Neuregelungen kreativ umgehen konnten, beispielsweise durch Ausweisung als Werkfernverkehr.
Brüning schätzte den Reichsbahn-Generaldirektor sehr und zog ihn als Verkehrsminister für sein zweites Kabinett in Betracht. Aufgrund des Schenker-Vertrags und der öffentlichen Diskussion verzichtete er darauf und ernannte Gottfried Treviranus zum Reichsverkehrsminister. Diesem blieb es dann vorbehalten, den geänderten Schenker-Vertrag am 6. Dezember 1931 zu genehmigen, nachdem auch das Speditionsgewerbe seine Zustimmung signalisiert hatte. Im März 1932 trat der neue Vertrag in Kraft. Eine dauerhafte Lösung des Konflikts zwischen Schiene und Straße, wie von Dorpmüller erhofft, brachte der Vertrag aber nicht.
Im Dritten Reich bis zum Kriegsbeginn
Dorpmüller als umstrittener Generaldirektor
In der Zeit des Nationalsozialismus stieg der bis 1941 parteilose Dorpmüller am 2. Februar 1937 zum Reichsverkehrsminister auf. Danach hatte es nach der Machtergreifung Hitlers zunächst nicht ausgesehen. Bereits kurz nach Regierungsantritt Hitlers hatten sich die Verbände von Fuhrunternehmen und Speditionen beim neuen Reichskanzler über den Schenker-Vertrag beschwert und dessen Rücknahme verlangt. Dorpmüller konnte Hitler im März 1933 davon überzeugen, den Vertrag beizubehalten. Ein von Dorpmüller erbetenes Monopol für den Straßengüterverkehr lehnte Hitler dagegen ab.
Kritischer für Dorpmüller war die seit Jahren von NSDAP-Vertretern geäußerte Kritik gegenüber der Reichsbahn und ihm als Generaldirektor. Als weitgehend unabhängig vom Willen der Reichsregierung agierendes Unternehmen war die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vielen Wünschen nach Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Sondertarifen und sonstigen Vergünstigungen nicht nachgekommen. Die „NS-Fachschaft Reichsbahn“ hatte diese „Industriehörigkeit“ und „Erfüllungspolitik“ vielfach kritisiert. Ein Dorn im Auge war den Nationalsozialisten zudem die Beschäftigung von Juden bei der Reichsbahn und ihren Tochterunternehmen. Dorpmüller hatte vor 1933 seine Mitarbeiter ausschließlich nach fachlichen Kriterien ausgewählt, mit Ludwig Homberger, einem international anerkannten Finanzfachmann, gehörte ein getaufter Jude dem Reichsbahnvorstand an. Der Leiter des Reichsbahn-Zentralamts für Einkauf, Ernst Spiro war ebenso Jude wie der Reisezugfahrplandezernent Alfred Baumgarten und , der Direktor und frühere Mitinhaber der Spedition Schenker.
Die NSDAP-Mitglieder bei der Reichsbahn, die überwiegend in den mittleren und unteren Dienstgraden zu finden waren, wurden sehr bald gegen Dorpmüller aktiv. Bereits im März 1933 übergab die NS-Fachschaft in der Reichskanzlei eine Eingabe, in der unter anderem die Entfernung aller Juden aus der Reichsbahn-Hauptverwaltung und die Überprüfung der Direktorengehälter verlangt wurde. Der Reichsbahn-Architekt Richard Brademann, seit 1931 NSDAP-Mitglied, reichte eine Liste aller angeblich jüdischen Mitarbeiter nach. Am 6. April 1933 besetzte sogar ein SA-Trupp kurzzeitig die Hauptverwaltung in der Berliner Voßstraße, wiederholte die Forderungen und verlangte den Rücktritt des Verwaltungsrats.
Dorpmüller, dessen nationalkonservative, noch im Kaiserreich wurzelnde politische Einstellung in der Weimarer Republik bekannt war, hatte allerdings Rückhalt bei Reichspräsident Hindenburg. Wie viele Vertreter der konservativen Eliten stellte er sich zudem rasch auf die neuen Verhältnisse ein und suchte gezielt die Allianz mit „gemäßigten“ Nationalsozialisten. Die bewusst unpolitische Ausrichtung der Reichsbahn und vieler Eisenbahner als ein dem ganzen Volk dienendes Unternehmen – unbeschadet der wirtschaftlichen Zielsetzungen unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Vertrags – trug zu dieser raschen Anpassung bei. Formal blieb die Organisationsform gemäß diesem völkerrechtlich bindenden Vertrag noch bis 1937 bestehen, aber ähnlich wie die Weimarer Verfassung wurde sie faktisch durch die vollständige politische Kontrolle seitens des nationalsozialistischen Regimes außer Kraft gesetzt. Mit einem Aufruf an die Eisenbahner anlässlich der Verabschiedung des Ermächtigungsgesetzes stellte sich Dorpmüller bereits am 24. März 1933 vorbehaltlos auf die Seite der „nationalen Regierung“.
Die Kritik der radikaleren Nationalsozialisten an Dorpmüller war damit nicht zu besänftigen. Der Generaldirektor wandte sich daher an Hitler und Verkehrsminister Paul von Eltz-Rübenach. Hitler, der auf ein funktionierendes Verkehrssystem angewiesen war und Ruhe in diesem Bereich haben wollte, beauftragte im Mai 1933 den SA-Führer Rolf Reiner mit der Bildung eines „Führerstabs der NSDAP bei der Reichsbahn“, der die erhobenen Vorwürfe gegen Dorpmüller und die Reichsbahnleitung untersuchen sowie Ruhe herstellen sollte. Der NS-Fachschaft wurden weitere Aktivitäten gegen die Reichsbahnführung zunächst untersagt. Der Groll gegen Dorpmüller saß bei den NS-Reichsbahnern dennoch tief, trotz Verbots versammelten sich beispielsweise am 21. Juni 1933 tausende Reichsbahner vor dem Verkehrsmuseum Nürnberg zu einer Demonstration, auf der Parolen wie „Fort mit Dorpmüller“, „Hinaus mit den Juden“ und „Wir beziehen 18 Mk Wochenlohn, Dorpmüller 100000 Mk“ zu lesen waren. In Berlin reagierten nationalsozialistische Eisenbahner auf die Mitteilung, dass Reiner gemeinsam mit Dorpmüller und Carl Friedrich von Siemens die „Gleichschaltung“ des Verwaltungsrats „in Aussicht“ genommen habe, mit spontanen Demonstrationen in der Voßstraße vor dem Sitz der Hauptverwaltung. Hitler musste die Führer der NS-Fachschaft in der benachbarten Reichskanzlei empfangen und beruhigen.
Dorpmüller schaffte es schließlich, Hitlers Unterstützung für seinen Verbleib im Amt zu gewinnen. Nicht nur der Rückhalt bei Hindenburg und Eltz-Rübenach trug dazu bei, auch Dorpmüllers Bereitschaft, der Erwartungshaltung des Regimes gerecht zu werden, hatte dafür den Boden bereitet. Auf der Leitungsebene und im Verwaltungsrat wurden nun missliebige Mitglieder abgelöst oder entlassen und durch linientreue Nationalsozialisten ersetzt. Dorpmüller trennte sich rasch von fast allen „nichtarischen“ oder den neuen Machthabern auf andere Weise nicht genehmen Mitarbeitern. Bereits im Mai 1933 beförderte er den seit 1931 der NSDAP angehörenden Wilhelm Kleinmann von seinem bisherigen Posten als Leiter der Oberbetriebsleitung West zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Köln. Auch in Mainz, Erfurt und Regensburg rückten Eisenbahner mit NSDAP-Parteibuch an die Spitze der Direktionen. Der bisherige Vertreter des Generaldirektors und Personalvorstand Wilhelm Weirauch, der aufgrund des Personalabbaus während der Weltwirtschaftskrise besonders in der Kritik stand, wurde am 25. Juli 1933 durch Kleinmann abgelöst. Dorpmüller schlug noch weitere Parteigenossen vor, konnte sich aber im konservativ dominierten Verwaltungsrat nicht mit allen Personalvorschlägen durchsetzen. In Zusammenarbeit mit dem ostentativ in SA-Uniform auftretenden Kleinmann, dessen fachliche Kompetenz nicht bezweifelt wurde, gelang dem Reichsbahn-Chef in den Folgemonaten eine Beruhigung der Lage. Nicht zuletzt die rasche Bereitschaft Dorpmüllers, mit der Reichsbahn den Bau der Reichsautobahnen zu übernehmen, trug dazu bei, seine Position im für den Nationalsozialismus typischen polykratischen Herrschaftsgeflecht zu stabilisieren. Nach dem Tod Hindenburgs am 2. August 1934, an dessen Beisetzung im Tannenberg-Denkmal er teilnahm, rief Dorpmüller die Eisenbahner zur Zustimmung in der anschließenden Volksabstimmung zur Zusammenlegung der Ämter des Reichskanzlers und des Reichspräsidenten auf und vereidigte die Beamten der Reichsbahn-Hauptverwaltung auf Hitler als „Führer und Reichskanzler“. Im September 1934 konnte Dorpmüller nach Intervention bei Eltz-Rübenach und Martin Bormann schließlich die Zustimmung von Rudolf Heß zur Auflösung des Führerstabs erreichen. Er hatte die innere Autonomie und alleinige fachliche Verantwortung der Reichsbahn letztlich verteidigt, dafür aber akzeptiert, dass die Reichsbahn die nationalsozialistische Ideologie und die Politik des Dritten Reichs umstandslos umsetzte und vertrat. Dieser Kompromiss sollte bis zum Ende des Dritten Reichs 1945 andauern.
Umsetzung der nationalsozialistischen Politik bei der Reichsbahn
Zu den ersten Schritten im Sinne einer nationalsozialistischen Politik gehörte die Entfernung aller „Nichtarier“ aus dem Dienst der Reichsbahn. Zwar war die Reichsbahn, die bis 1937 formell keine Reichsbehörde war, nicht dazu verpflichtet, das im April 1933 erlassene Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums anzuwenden. Sie tat es unter Dorpmüllers Führung dennoch. Lediglich bereits vor 1914 beschäftigte Beamte blieben zunächst verschont, auch das Frontkämpferprivileg wandte die Reichsbahn an. Persönliche Mitarbeiter Dorpmüllers wie etwa sein Pressechef Hans Baumann und höhere Beamte der Hauptverwaltung wie etwa Alfred Baumgarten und Ernst Spiro wurden zügig auf nachrangige Posten versetzt, entlassen, oder „auf eigenen Wunsch“ in den Ruhestand versetzt, auch wenn sie die Bedingungen des Berufsbeamtengesetzes erfüllten. Eine Ausnahme unter den „nichtarischen“ höheren Reichsbahnern war lediglich Ludwig Homberger, dessen Fachkenntnis selbst der neue stellvertretende Generaldirektor Kleinmann zunächst noch als unentbehrlich beurteilte. Dem Verwaltungsratsmitglied Silverberg, wie Homberger jüdischer Herkunft, legte Dorpmüller ebenfalls den Rücktritt nahe. Sozialdemokraten, Kommunisten und Gewerkschafter verloren ebenfalls vielfach ihre Arbeitsplätze, manche, wie der Gewerkschafter und Verwaltungsratsmitglied Matthäus Herrmann wurden inhaftiert. Dafür wurden über Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen Arbeitslose eingestellt, wobei NSDAP-Mitglieder und insbesondere Alte Kämpfer besonders profitierten. Der „Deutsche Gruß“ wurde bei der Reichsbahn auf Weisung von Dorpmüller bereits am 15. Juli 1933 eingeführt – allerdings musste diese Anordnung nach einigen Wochen wieder teilweise zurückgezogen werden, da es zu Verwechslungen mit den Handzeichen des Zugpersonals bei der Bremsprobe gekommen war.
Der Bau der Reichsautobahnen war ein weiteres Element nationalsozialistischer Politik, dessen Umsetzung sich Julius Dorpmüller fast vorbehaltlos zu eigen machte. Dorpmüller hatte bereits 1927 an ersten Veranstaltungen des Hafraba-Vereins teilgenommen und den Kontakt zu dessen Geschäftsführer Willy Hof gehalten. Schon Heinrich Brüning hatte als Reichskanzler Pläne diskutiert, die Finanzierung des Autobahnbaus durch die Reichsbahn zu übernehmen und anschließend über eine Maut zu refinanzieren, wogegen sich Dorpmüller noch gewehrt hatte. Hitler übernahm diese Pläne und band die Reichsbahn unter der Leitung von Dorpmüller ein. Dorpmüller sah darin nach ersten Widerständen eine Chance, sowohl seine persönliche Position zu befestigen als auch den Konkurrenzkampf mit dem privaten Gütergewerbe für die Eisenbahn zu entscheiden. Hitler sagte ihm zu, dass die Reichsbahn für die einheitliche Leitung des gesamten Güterfernverkehrs verantwortlich sein sollte. Am 25. August 1933 wurde die Gesellschaft zur Errichtung der Reichsautobahnen als Tochterunternehmen der Reichsbahn begründet, Julius Dorpmüller wurde Vorsitzender sowohl des Vorstands als auch des Verwaltungsrats der neuen Gesellschaft. Schon im Juni war Dorpmüller an der Spitze einer großen Delegation zusammen mit Reichsarbeitsminister Franz Seldte nach Italien gereist, um den dortigen Autobahnbau zu studieren.
Einen Konkurrenten um die Gunst Hitlers und die Verantwortung für den Autobahnbau erhielt Dorpmüller mit der Ernennung von Fritz Todt zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“. Todt war in dieser Position für die Linienführung und die Planfeststellung der Autobahnen verantwortlich. Hitler schätzte Todt, der bereits seit 1923 Parteimitglied war, als loyalen und zugleich fachlich kompetenten Gefolgsmann. Dorpmüller durfte Hitler am 23. September 1933 immerhin den Spaten für den ersten Spatenstich zum Bau des ersten Abschnitts der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg reichen. Auch bei weiteren Spatenstichen und Eröffnungsfeiern war der Reichsbahn-Generaldirektor oft dabei, stand aber in der öffentlichen Wahrnehmung meist hinter Hitler und Todt sowie der sonstigen Parteiprominenz zurück.
Die Gleichschaltung der Länder ermöglichte es Dorpmüller schließlich, seinen schon lange gehegten Wunsch in die Tat umzusetzen und die Gruppenverwaltung Bayern zum 1. Oktober 1933 aufzulösen. Als Ausgleich erhielt Bayern ein neues Reichsbahn-Zentralamt München. Im Jahr darauf verloren die Länder durch das Gesetz über den Neuaufbau des Reichs ihre bisherigen Mitbestimmungsrechte bei der Genehmigung von Bahnstrecken sowie der Bahnaufsicht. In den Folgejahren konnte Dorpmüller zudem die vergleichsweise kleinen Reichsbahndirektionen Oldenburg und Ludwigshafen, beides Nachfolger früherer Länderbahnen, auflösen.
Weitere Modernisierung der Reichsbahn
Zur Arbeitsmarkt- und Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten gehörten auch Ausbau und Modernisierung des Schienenverkehrs. Entgegen der Blut-und-Boden-Ideologie des Nationalsozialismus standen bei diesem Ausbau moderne Technik und Rationalisierung im Vordergrund. Die Modernisierung der Reichsbahn blieb jedoch trotz ihrer erheblichen strategischen Bedeutung hinter dem Autobahnbau und dem Aufbau von Wehrmacht und Rüstungsindustrie zurück. Aufbauend auf Plänen und Vorarbeiten der Weimarer Zeit konnte sich die Reichsbahn trotz mangelnder Stahlkontingente und unzureichender Investitionsmittel einen guten Ruf als modernes Verkehrsunternehmen im In- und Ausland erarbeiten. In den Jahren 1935 und 1936 boten das hundertjährige Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn, der am 7. Dezember 1835 eröffneten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von Nürnberg nach Fürth und die Olympischen Sommer- und Winterspiele 1936 dem Generaldirektor viele Möglichkeiten, die Leistungen der Reichsbahn publikumswirksam zu präsentieren. In dieser Zeit entstand sein Ruf als „Deutschlands erster Eisenbahner“ und „Hindenburg der Eisenbahn“, der in den Folgejahren und während des Krieges gezielt ausgebaut wurde. Durch vielfältige Auslandsreisen knüpfte Dorpmüller Kontakte zu anderen Bahngesellschaften und Fachleuten. Unter anderem führten ihn größere Auslandsreisen 1935 zu den polnischen Staatsbahnen, 1936 zur dritten Weltkraftkonferenz nach Washington, D.C. einschließlich Begegnungen mit amerikanischen Eisenbahndirektoren und Präsident Franklin D. Roosevelt sowie 1937 nach Schweden, wo ihm die SJ als Zeichen der Hochachtung einen Sonderzug mit festlich geschmückter Lokomotive zur Verfügung stellte.
Ihren Anspruch als modernes Verkehrsunternehmen demonstrierte die Reichsbahn 1935 in Nürnberg auf der großen Jubiläumsausstellung zur 100-Jahr-Feier der Inbetriebnahme der ersten deutschen Eisenbahn, auf der sie ihre modernsten Fahrzeuge wie den seit 1933 zwischen Hamburg und Berlin mit bis zu 160 km/h fahrenden Fliegenden Hamburger, den Henschel-Wegmann-Zug mit der Stromlinienlokomotive der DR-Baureihe 61, den neuen Gläsernen Zug sowie weitere neue Lokomotiven und Wagen präsentierte. Julius Dorpmüller eröffnete gemeinsam mit Verkehrsminister Eltz-Rübenach am 14. Juli 1935 die Ausstellung, beide drehten in historischen Kostümen eine Runde auf dem Führerstand der anlässlich des Jubiläums nachgebauten ersten deutschen Lokomotive Adler. Dorpmüller präsentierte sich damit erneut publikumswirksam als oberster Eisenbahner und Leitfigur. An einer großen Fahrzeugparade am 8. Dezember in Nürnberg nahm auch Hitler teil, der ansonsten bei Veranstaltungen der Reichsbahn eher selten zu Gast war. In der gleichgeschalteten Presse nicht mehr erwähnt wurde dagegen, dass die Reichsbahn in diesem Jahr ihre letzten „nichtarischen“ Beamten in den ungewollten Ruhestand schickte, darunter Vorstandsmitglied Ludwig Homberger.
Die Olympischen Spiele 1936 führten zu einem weiteren Modernisierungsschub. In Berlin konnte rechtzeitig der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels für die Berliner S-Bahn eingeweiht werden. Die umfangreichen Leistungen der Reichsbahn zur Beförderung der Besuchermassen vor allem während der Berliner Sommerspiele beeindruckten viele Beobachter. Für Dorpmüller gab es aber einen persönlichen Verlust. Sein jüngerer Bruder Heinrich, der bei der Reichsbahndirektion Berlin für die Vorbereitung und Planung der Olympia-Sonderverkehre verantwortlich war, starb aufgrund von Überarbeitung kurz nach den Spielen am 1. September. Auch andere Teile des Reichsbahnnetzes wurden modernisiert. Anstelle der veralteten Fährverbindung zur Insel Rügen weihte Dorpmüller am 5. Oktober den neuen Rügendamm ein. Im Güterverkehr baute die Reichsbahn verstärkt den per Straßenroller und den Behälterverkehr als Vorläufer des Containertransports aus und beschleunigte mit Kleinlokomotiven den Rangierbetrieb.
Besonders prominent wurde die Rekordfahrt der Schnellfahrlokomotive der DR-Baureihe 05 in den gleichgeschalteten Medien des Dritten Reichs propagandistisch verwertet. Am 11. Mai 1936 erreichte die Lokomotive 05 002 zwischen Hamburg und Berlin eine Spitzengeschwindigkeit von 200,3 km/h und stellte damit einen Weltrekord auf. An der Fahrt nahmen neben Dorpmüller, Verkehrsminister Eltz-Rübenach, Fritz Todt, Adolf Hühnlein und anderen Prominenten der Reichsführer SS Heinrich Himmler, Gestapo-Chef Reinhard Heydrich und Reichsleiter Martin Bormann teil. Die Gästeliste zeigt, wie Dorpmüller und die Reichsbahn den wichtigsten Personen des Regimes durch die Demonstration technischer Leistungsfähigkeit ihre Unentbehrlichkeit verdeutlichen wollten. Zu den alljährlichen Reichsparteitagen in Nürnberg, an denen auch Dorpmüller regelmäßig teilnahm, bewältigte die Reichsbahn ein enormes Verkehrsaufkommen und konnte so ebenfalls ihre Bedeutung unter Beweis stellen. Alleine zum Parteitag 1935 stellte die Reichsbahn über 530 Sonderzüge für rund 850.000 Teilnehmer. Diese zu Billigsttarifen angebotenen Fahrten sorgten wie auch vergleichbar rabattierte Fahrten für KdF-Reisen und Gruppentarife für die diversen nationalsozialistischen Organisationen für erhebliche Defizite bei der Reichsbahn. Eine Tariferhöhung oder anderweitige Ausgleichsmaßnahmen vermochte Dorpmüller trotz wiederholter Bemühungen bei der Parteikanzlei nicht zu erreichen.
Generaldirektor und Reichsverkehrsminister
Am 30. Januar 1937 kündigte Hitler dem Reichstag die Unterstellung der Reichsbahn unter die Hoheit des Reiches an. Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 7. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in „Deutsche Reichsbahn“ umbenannt – sie hatte schon seit 1936 den Zusatz „Gesellschaft“ nicht mehr im Schriftverkehr verwendet – und der Verwaltungsrat durch einen lediglich beratenden Beirat ersetzt. Die Reichsbahn wurde in ein Sondervermögen des Reichs umgewandelt. Hitler löste sich damit erneut von Verpflichtungen infolge des Versailler Vertrags. Ebenfalls am 30. Januar verlieh Hitler aus diesem Anlass mehreren Ministern und Beamten das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP. Reichspost- und Verkehrsminister Eltz-Rübenach, der als gläubiger Katholik zunehmend Unbehagen über die Kirchenpolitik des Regimes empfand, stellte für die Annahme die Bedingung einer veränderten Politik gegenüber der Kirche. Dies führte zu seiner zügigen Demission. Bereits am 2. Februar ernannte Hitler den damals 68 Jahre alten Dorpmüller zum neuen Reichsverkehrsminister, Postminister wurde der „Alte Kämpfer“ Wilhelm Ohnesorge. Einen Tag später verkündeten Hitler und Dorpmüller gemeinsam tausenden Reichsbahnern vom Balkon der Reichskanzlei eine „Reichsbahn, frei von Versailles“. Der französische Botschafter André François-Poncet, der Dorpmüller persönlich kannte, charakterisierte ihn aus diesem Anlass so: „Eltz Rübenach […] tritt sein Amt an Dorpmüller ab, einen Skeptiker, der das gute Leben liebt und leichten Herzens das Parteiabzeichen anheftet“. Parteimitglied wurde Dorpmüller allerdings erst vier Jahre später. Mit der Übernahme in die unmittelbare Reichsverwaltung konnte die Reichsbahn nunmehr auf die bisher notwendigen formalrechtlichen Besonderheiten in der Durchsetzung der nationalsozialistischen Judenpolitik verzichten. Das neue Reichsbeamtengesetz von Januar 1937 wurde ab Juli des gleichen Jahres bei der Reichsbahn direkt angewendet, womit bis Ende dieses Jahres die meisten Beamten mit „nichtarischen“ Ehepartnern entlassen wurden.
Die Reichsbahn-Hauptverwaltung wurde Teil des Reichsverkehrsministeriums, aus bisherigen Reichsbahn-Vorständen wurden Ministerialdirektoren. Schwerpunkt im RVM war eindeutig der Eisenbahnverkehr, da der Straßenverkehr von Fritz Todt beansprucht wurde und der Luftverkehr Domäne des Reichsluftfahrtministeriums von Hermann Göring war. Schifffahrt und Kraftwagenverkehr spielten nur eine nachgeordnete Rolle. Dorpmüller betraute damit weiterhin Staatssekretär Gustav Koenigs. Dorpmüllers Stellvertreter Wilhelm Kleinmann wurde zweiter Staatssekretär. Nicht zuletzt wegen Dorpmüllers neuer Position wurde 1938 das Reichsautobahngesetz geändert, da Dorpmüller als Verkehrsminister nicht mehr Vorsitzender des Vorstands der Autobahngesellschaft sein konnte – denn diesem gegenüber war sein Konkurrent Fritz Todt weisungsbefugt. Todt übernahm daher das Amt des Vorstands, der Reichsverkehrsminister wurde per Gesetz Vorsitzender eines neuen Beirats der Gesellschaft.
Im Folgejahr war die Übernahme der BBÖ nach dem Anschluss Österreichs eine wesentliche Herausforderung für die Reichsbahn. Ein weiteres, aus dem Anschluss entstandenes Konfliktfeld im NS-typischen Kompetenzgerangel war der Buslinienverkehr, der zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen Dorpmüller und Postminister Ohnesorge führte – beider Verwaltungen hatten sich gegenseitig beim Erwerb entsprechender Konzessionen in der nunmehrigen Ostmark überboten. Zuvor hatte Dorpmüller im Januar 1938 die Ausrüstung der Reichsbahnfahrzeuge mit dem Hakenkreuzadler angeordnet und im April eine neue „Allgemeine Dienstanweisung für die Reichsbahnbeamten (ADA)“ erlassen, in denen die Reichsbahner nochmals auf Treue und Gehorsam gegenüber Adolf Hitler und den Verzicht auf jeden privaten Umgang mit Juden verpflichtet wurden. Im Bereich der ehemaligen BBÖ wurden deren jüdische Mitarbeiter schlicht nicht übernommen. Im Herbst dieses Jahres folgte die Übernahme der ehemals tschechischen Strecken im Sudetenland.
Auch als Verkehrsminister blieb Dorpmüller ausgesprochen reisefreudig. Für die entsprechenden Reisen konnte er seit 1938 wie viele andere Größen des nationalsozialistischen Regimes auf seinen persönlichen Salonwagen zurückgreifen. 1938 besuchte er unter anderem den Neubau der Müglitztalbahn in Sachsen, die Einweihungsfeiern des Mittellandkanals sowie zweier neuer Rheinbrücken bei Speyer und Karlsruhe und weitere Ausstellungen und Besichtigungstermine. Zur 100-Jahr-Feier der London, Midland and Scottish Railway (bzw. ihrer ältesten Vorgängergesellschaft) reiste er im November 1938 nach Großbritannien. Fast zur gleichen Zeit stellte die Reichsbahn Ende Oktober kurzfristig 20 bis 30 Sonderzüge für die Polenaktion, mit der polnische und staatenlose Juden über die Grenzbahnhöfe Firchau, Kreuz (Ostbahn), Neu Bentschen und Beuthen O.S. nach Polen abgeschoben wurden. Die Reichsbahn zeigte sich dabei in der Lage, sehr kurzfristig die entsprechenden Zugleistungen für die Sicherheitspolizei zu erbringen.
1939 feierte Hitler seinen 50. Geburtstag. Wie schon seit 1933 üblich, versicherte Dorpmüller auch bei diesem Anlass dem Führer die unbedingte Treue und Gefolgschaft der Reichsbahn. Nach dem am 4. Juli 1939 erlassenen überarbeiteten Gesetz über die Deutsche Reichsbahn blieb Dorpmüller als Reichsverkehrsminister auch Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Am 24. Juli 1939 konnte er seinen 70. Geburtstag feiern, das Reichsverkehrsministerium gab zu diesem Anlass bei der Bildhauerin eine Bronzebüste in Auftrag. Dorpmüller genoss zu diesem Zeitpunkt nicht nur im Inland ein hohes Ansehen als Verkehrsfachmann. Öffentliche Kritik gab es allerdings an diversen Verkehrsstockungen, die im Winter 1938/39 aufgetreten waren. Dass diese Kritik angesichts der rigiden Pressegleichschaltung öffentlich geworden war, ließ im Ausland den Eindruck aufkommen, damit solle langfristig die Ablösung Dorpmüllers durch Todt vorbereitet werden. Bei der Reichsbahn reagierte Dorpmüller im März 1939 mit der Auflegung eines außerordentlich umfangreichen Beschaffungsprogramms für die bislang in eher geringen Stückzahlen ausgelieferten Einheitsdampflokomotiven, nachdem ihm im Vierjahresplan von Göring die in den Vorjahren seitens der Reichsbahn vergeblich geforderten Stahlkontingente zugesagt worden waren. Er musste zudem auf Druck insbesondere von Martin Bormann und damit letztlich von Hitler das Güterkraftverkehrsgesetz und den Reichskraftwagentarif für weitere Unternehmen öffnen und die bislang von ihm verfolgte restriktive Zulassungspolitik für den schweren Lkw-Verkehr lockern. Zwei Tage nach Dorpmüllers Geburtstag ordnete ein Erlass des RVM an, dass Juden die Schlafwagen der MITROPA mit Ausnahmegenehmigung nutzen durften, nachdem zuvor im Februar ein generelles Verbot der Nutzung von Speisewagen und Schlafwagen für deutsche und staatenlose Juden erlassen worden war. Abgeschafft wurden auch die Freifahrtberechtigungen für pensionierte jüdische Reichsbahner und deren Angehörige. Im Februar 1939 hatte Dorpmüller bereits einen Erlass unterzeichnet, der die „Einziehung“ der Führerscheine und Kfz-Papiere von Juden anordnete. Er legalisierte und akzeptierte damit stillschweigend eine von Himmler im Dezember 1938 erlassene polizeiliche Anordnung, an deren Rechtsgültigkeit es zuvor bei nachgeordneten Behörden Zweifel gegeben hatte. Kritischer verhielt sich Dorpmüller dagegen gegenüber Wünschen von Rudolf Heß, auf gehobene Beamtenpositionen ausschließlich NSDAP-Mitglieder zu berufen. Wie sehr Dorpmüller solche Fragen ausschließlich unter technisch-betrieblichen Gesichtspunkten beurteilte, zeigte der von ihm nach Kriegsausbruch Ende 1939 gemachte Vorschlag einer besonderen Kennzeichnung von Juden, wahrscheinlich um die Durchsetzung der diversen Fahrverbote und Restriktionen im Verkehrswesen zu vereinfachen. In den Jahren zuvor hatte das RVM sogar manchen Maßnahmen der Judenverfolgung widersprochen, wenn sie mit Fragen der zuverlässigen Betriebsdurchführung kollidierten.
Dorpmüller und die Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war Dorpmüller mit 70 Jahren der älteste Minister im Kabinett Hitler. Er ging jedoch energisch an die Aufgabe, die Reichsbahn für den Krieg vorzubereiten und durch den Krieg zu führen, wobei er sich deutlich zu den Zielen von Hitlers Politik bekannte. Krankheitsbedingt musste er erst ab der zweiten Jahreshälfte 1944 kürzertreten und die Führung von Ministerium und Reichsbahn weitgehend seinen Mitarbeitern überlassen.
Der Überfall auf Polen und die Ostbahn
Kurz nach Beginn des Überfalls auf Polen richtete Dorpmüller einen ersten Appell an die Reichsbahner. Er versicherte darin Hitler die „unverbrüchliche Treue“ der Eisenbahner. Seit September trat der bislang in der Regel zivil gekleidete Dorpmüller meist in Uniform auf. In den Folgejahren absolvierte er ein hohes Reisepensum und besuchte die Eisenbahner an den meisten Fronten des Krieges.
Bereits im Oktober 1939 wurde die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) gegründet. Die Ostbahn im Generalgouvernement (GG) blieb rechtlich außerhalb der Reichsbahn, sie stellte ein eigenes Sondervermögen des Generalgouvernements dar. Zwar konnte Dorpmüller im Laufe des Krieges erreichen, dass die Ostbahn unter Adolf Gerteis, dem Präsidenten der Gedob, die Reichsbahnorganisation übernahm, ansonsten blieb die Ostbahn aber ein weitgehend von der Reichsbahn unabhängiges Unternehmen. Sie war finanziell und wirtschaftlich vor allem dem Generalgouverneur Hans Frank verantwortlich, die Reichsbahn hatte lediglich Rollmaterial und Personal zu stellen. Die Fachaufsicht lag ebenfalls beim Reichsverkehrsminister, die Wirtschaftsführung wurde dagegen vom GG übernommen. Dies führte in der engen alltäglichen Zusammenarbeit immer wieder zu Reibungen und Kompetenzstreitigkeiten, Dorpmüller konnte sich langfristig bei Hitler nicht gegen Frank durchsetzen, auch wenn in den Folgejahren die betriebliche Steuerung mehr und mehr der Reichsbahn übertragen wurde. Die Bahnen in den bis 1919 deutschen Gebieten Polens wurden dagegen als neue Reichsbahndirektionen in Posen und Danzig organisiert und in die Reichsbahn integriert.
Der erste Kriegswinter hatte Schwächen des deutschen Transportwesens offengelegt. Vor allem die Binnenschifffahrt erfuhr Kritik, was schließlich Ende Februar 1940 zum Rücktritt des zuständigen Staatssekretärs Gustav Koenigs führte. Seine Zuständigkeiten für Kraftfahrzeuge und Seeschifffahrt übernahmen zwei neue Unterstaatssekretäre, die Abteilung für Binnenschifffahrt wurden dem verbliebenen Staatssekretär Kleinmann unterstellt. Aber auch die Eisenbahn wurde kritisiert. Gerüchte über eine Ablösung Dorpmüllers machten die Runde, als möglicher Nachfolger wurde Rudolf Gercke, der Transportchef der Wehrmacht, genannt. Eine weitere Reaktion war die Aufwertung der drei Oberbetriebsleitungen der Reichsbahn zu Generalbetriebsleitungen mit zusätzlichen Kompetenzen gegenüber den einzelnen Reichsbahndirektionen, um eine einheitlichere Betriebsdurchführung und ‑planung zu gewährleisten. Die so stark propagierten Reichsautobahnen spielten dagegen zunächst nur eine nachrangige Rolle.
Im Westfeldzug gab es dagegen kaum Kritik an der Reichsbahn und dem deutschen Transportwesen. Dorpmüller hielt am 18. Juli 1940 im Pariser Gare de l’Est eine lobende Ansprache vor den deutschen Eisenbahnern, die nach dem Waffenstillstand von Compiègne den Betrieb der nunmehr für deutsche Interessen fahrenden französischen Staatsbahn SNCF überwachen sollten. Zuvor hatte Dorpmüller im Mai in Italien an der dortigen Hundertjahrfeier der italienischen Eisenbahnen teilgenommen. Auch weitere verbündete Staaten wie etwa die Slowakei bereiste Dorpmüller in diesem Jahr. Bei diesem Besuch im Dezember 1940 erschien der als trinkfest bekannte Dorpmüller bei einem Termin sichtlich alkoholisiert, was zu einem kritischen Schreiben von Reinhard Heydrich an Martin Bormann führte. Nachdem Dorpmüller bereits im September 1940 das Kriegsverdienstkreuz I. Klasse erhalten hatte, verlieh Hitler seinem Verkehrsminister Anfang Dezember das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP. Als Inhaber des Parteiabzeichens beantragte Dorpmüller am 28. Januar 1941 die Aufnahme in die NSDAP, in die er zum 1. Februar 1941 unter der Mitgliedsnummer 7.883.826 aufgenommen wurde.
Transportkrise im Krieg gegen die Sowjetunion
Im am 22. Juni 1941 begonnenen Unternehmen Barbarossa übernahm zunächst die Wehrmacht selbst alle wesentlichen Transportaufgaben, sie organisierte auch den Feldeisenbahnbetrieb zwischen den Reichsgrenzen und der Front. Die dafür angeforderten Eisenbahner der Reichsbahn unterstanden zunächst als Wehrmachtsgefolge militärischem Befehl. Da es die sowjetischen Eisenbahner großteils vermochten, ihr rollendes Material dem deutschen Zugriff zu entziehen, musste die Reichsbahn bald in immer größerem Umfang eigene Lokomotiven und Wagen in den Osten abgeben. Zudem war das in russischer Breitspur von 1.524 mm ausgeführte Eisenbahnnetz auf die europäische Normalspur umzuspuren. Dorpmüller wies in dieser Situation zwar auf die fehlenden Reserven des deutschen Transportwesens hin, konnte damit aber trotz Unterstützung durch Joseph Goebbels gegenüber den rein militärischen Anforderungen kaum durchdringen. Schon vor dem Krieg waren die Stahlkontingente für die Reichsbahn stets nachrangig gegenüber der direkten Aufrüstung behandelt worden, so dass sie mit einem überalterten Lokomotivpark und einem unzureichend ausgebauten Netz in den Krieg gegangen war. Die bereits 1925 konzipierten Einheitsdampflokomotiven konnte die Reichsbahn nur in geringen Stückzahlen beschaffen, überwiegend bestand der Lokomotivpark noch aus den Baureihen der Länderbahnen. Die Aufrüstung hatte hinsichtlich der Transportfragen vor allem auf den Lastkraftwagen gesetzt und die Bahn vernachlässigt.
Im Spätherbst 1941 kam es im Ostfeldzug zu einer schweren Transportkrise, die im Dezember die Versorgung der Front fast völlig zum Erliegen brachte. Starker Frost führte reihenweise zu Ausfällen der für solche Temperaturen nicht ausgelegten deutschen Lokomotiven, der Straßenverkehr ließ sich ebenfalls kaum mehr aufrechterhalten. Hitler unterstellte schließlich die Eisenbahnen hinter der Front dem Reichsverkehrsminister. Dorpmüller richtete in Warschau eine „Zweigstelle Osten“ des RVM ein, die mit vier Haupteisenbahndirektionen in Kiew, Minsk, Riga und Dnepropetrowsk Organisation und Betrieb der Eisenbahnen hinter der Ostfront übernahm. Am 19. Februar 1942 informierte Dorpmüller die Eisenbahner in einem markigen Aufruf über die neue Aufgabe und bezeichnete sie als „Ehrenpflicht jeden Eisenbahners“. Zuvor war Dorpmüller bereits im Januar 1942 nach Minsk und Smolensk gereist, um sich selbst ein Bild von der Lage zu schaffen, im Februar folgte eine Dienstreise nach Kiew und Dnepropetrowsk.
Die Neuorganisation konnte nicht alle Transportprobleme lösen, zumal es weiterhin zu heftigen Kompetenzstreitigkeiten zwischen dem RVM und General Gercke als Chef des Wehrmachtstransportwesens kam. Hitler drohte dem Staatssekretär Kleinmann unverhohlen mit der Gestapo und ließ schließlich am 28. Februar 1942 zwei höhere Reichsbahnbeamte bei den Haupteisenbahndirektionen Kiew und Minsk verhaften und ins KZ Sachsenhausen einweisen. Dorpmüller setzte sich für seine Mitarbeiter ein, konnte aber trotz persönlicher Vorstellungen bei Hitler zunächst nichts erreichen. Ulrich von Hassell notierte in seinem Tagebuch, Hitler habe auf die Fürsprache Dorpmüllers erwidert, „wenn er einen General und Ritterkreuzträger zum Tode verurteilen lasse und andere Generäle maßregle, so werde er wohl einige Eisenbahnpräsidenten einsperren können.“ Beide Beamte wurden erst im Sommer 1942 aus dem KZ entlassen.
Albert Speer als Nachfolger des tödlich verunglückten Fritz Todt im Amt des Rüstungsministers setzte nun alles daran, den ihm als zu alt und unbeweglich erscheinenden Dorpmüller ablösen zu lassen. Dies gelang ihm zwar nicht, da Hitler Dorpmüllers Nimbus als respektierter und anerkannter Fachmann und „Hindenburg der Eisenbahn“ weiter nutzen wollte. Er schaffte es aber, dem RVM und der Reichsbahn zunächst die Verantwortung für die Lokomotivbeschaffung und ‑entwicklung weitgehend zu entziehen. Statt des bislang im Reichsbahn-Zentralamt zuständigen Dezernenten Richard Paul Wagner übernahm ab März 1942 ein neugegründeter „Hauptausschuss für Schienenfahrzeuge“ unter dem früheren DEMAG-Manager Gerhard Degenkolb die Verantwortung für die Konstruktion und Produktion der neuen Kriegslokomotiven der Baureihe 52. Im Mai 1942 gelang es Speer, den bisherigen Staatssekretär Kleinmann durch Albert Ganzenmüller ablösen zu lassen, einen Blutordensträger, der sich an der Ostfront ausgezeichnet hatte und als anerkannter Fachmann galt. Dorpmüller, der zuvor gegenüber Speer erklärt hatte, er könne mangels ausreichender Anzahl an Wagen und Lokomotiven „keine Verantwortung mehr für geregelte Verkehrsverhältnisse im Reich übernehmen“, musste diesen, ihm von Hitler am 24. Mai 1942 oktroyierten Wechsel akzeptieren. Hitler warnte die Reichsbahn, der Krieg dürfe nicht wegen der Transportprobleme verloren gehen, diese seien daher zu lösen. Vermutlich hat lediglich seine Freundschaft zu Hermann Göring Dorpmüller vor der Ablösung bewahrt. Stattdessen beauftragte Hitler den überraschten Dorpmüller mit dem neuen Projekt, eine überdimensionierte 3-Meter-Breitspurbahn zur Erschließung der eroberten Territorien im Osten zu planen.
Im Herbst 1942 musste Dorpmüller erstmals für längere Zeit ins Krankenhaus. In der täglichen Führung der Reichsbahn wurde er mehr und mehr von Ganzenmüller abgelöst, ohne dass der Reichsverkehrsminister sich die Geschäfte völlig aus der Hand nehmen ließ. Beide arbeiteten gut zusammen, da Ganzenmüller den älteren Dorpmüller als erfahrenen Fachmann respektierte. Die Transportkrise des Winters 1941/42 konnte die Reichsbahn schließlich lösen, indem sie ihre etablierten betrieblichen Abläufe und Maßnahmen zur Verkehrslenkung den Gegebenheiten anpasste und diese von energischeren, jüngeren Führungskräften umgesetzt wurden. Im Folgejahr 1943 erbrachte die Reichsbahn mit 178,6 Milliarden Tonnenkilometern ihre höchste jemals erreichte Güterverkehrsleistung, ebenso ihre höchste Verkehrsleistung im Personenverkehr mit 107,3 Milliarden Personenkilometern. Erst mit den nach der Invasion in der Normandie verstärkt einsetzenden Luftangriffen der Alliierten auf das Reichsbahnnetz sanken die Beförderungszahlen schließlich signifikant ab.
Weiterer Kriegsverlauf
Obwohl Dorpmüller einen Teil seiner Kompetenzen verloren hatte, stürzte er sich umso intensiver in seine Arbeit. Durch nachhaltige Vorstellungen bei Hitler erhielt er im Oktober 1942 in den Ostgebieten die alleinige Verwaltung des gesamten Verkehrswesens auf Schienen, Straßen und Wasserstraßen. Die bisherige Zweigstelle des RVM in Warschau wurde zum 1. Dezember 1942 zur aufgewertet. Besaß die Reichsbahn 1937 noch rund 54.000 km Streckenlänge, so unterstanden Dorpmüller Ende 1942 im Reich und den okkupierten Ländern gut 150.000 bis 160.000 km Eisenbahnstrecken. Tätig waren auf diesem Netz gut 1,6 Millionen Eisenbahnerinnen und Eisenbahner.
Nach einer ersten Operation zum Jahresende 1942 genas Dorpmüller zunächst wieder recht rasch. Bereits im März 1943 war er wieder intensiv auf Dienstreisen unterwegs und versuchte erneut, stärker Einfluss auf die Ostbahn im Generalgouvernement zu gewinnen. Die Ostbahn führte schließlich eine Ämterstruktur nach Reichsbahnmuster ein. Dorpmüller ließ es sich nicht nehmen, dafür im Mai 1943 drei neue Direktionspräsidenten selbst in ihre Ämter einzuführen, musste aber im direkten Konflikt mit Generalgouverneur Frank zurückstecken und die wirtschaftliche Eigenständigkeit der Ostbahn akzeptieren. Sein Versuch, unter Umgehung des Ostbahnpräsidenten Gerteis die Möglichkeit direkter betrieblicher Weisungen an die Ostbahndirektionen zu erreichen, scheiterte damit ebenfalls.
Spätestens im Sommer 1943 kamen Dorpmüller wohl erste Zweifel, ob der Krieg noch zu gewinnen sei. In seinem im August 1943 verfassten Testament berücksichtigte er den Fall eines verlorenen Krieges, um seine Schwester auch dann versorgt zu wissen. Dennoch blieb er weiterhin aktiv und versuchte, den immer mehr durch den Luftkrieg beeinträchtigten Verkehr im Reich aufrechtzuerhalten. Rastlos reiste der Minister durch das Reich und die verbündeten Staaten, besichtigte zerstörte Strecken und Bahnhöfe und richtete Durchhalteappelle an die Belegschaft. Während Teile des Ministeriums ab 1943 nach Groß Köris, etwa 40 km südlich von Berlin, ausgelagert wurden, blieb Dorpmüller in der Reichshauptstadt. Hitler honorierte seinen Einsatz mit dem Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz sowie am 1. Mai 1944 mit dem Ehrenzeichen „Pionier der Arbeit“. Zur Anerkennung der Eisenbahner bestimmte Hitler zudem den 7. Dezember (die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth war am 7. Dezember 1835 eröffnet worden) zum „Tag des Deutschen Eisenbahners“. Bei der ersten Feier dieses Tages 1943 war Joseph Goebbels Hauptredner.
Kurz vor dem D-Day und der Invasion der westlichen Alliierten war Dorpmüller ein letztes Mal in Paris und führte unter anderem Gespräche mit dem dortigen Oberbefehlshaber Erwin Rommel. In die Verschwörung für das Attentat vom 20. Juli 1944 war er nicht involviert, auf den Kabinettslisten von Carl Friedrich Goerdeler tauchte sein Name nicht auf. Vier Tage nach dem Attentat feierte Dorpmüller seinen 75. Geburtstag. Albert Speer hatte versucht, dies als Anlass für eine ehrenvolle Verabschiedung Dorpmüllers in den Ruhestand zu nutzen, allerdings ohne Erfolg. Die gleichgeschaltete Presse feierte den Verkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor als „getreuen Ekkehard des Verkehrs“ und Hitler ergänzte das Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz um die Schwerter.
Die Rolle der Reichsbahn im Holocaust
Wie alle anderen Ministerien hatte auch das RVM vor und zu Beginn des Krieges in seinem Kompetenzbereich alle Maßnahmen zur Judendiskriminierung und Verfolgung jeweils unterstützt, zuletzt mit einer Anordnung Dorpmüllers vom 18. November 1941, die Juden die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ohne polizeiliche Erlaubnis untersagte. Im Krieg kam die aktive Mithilfe beim Holocaust hinzu. Fast alle Deportationen von Juden und anderen Opfern des Vernichtungskriegs und der Rassenideologie der Nationalsozialisten erfolgten per Eisenbahn. Lediglich auf kürzeren Strecken und als Zubringerverkehre kamen Kraftfahrzeuge zum Einsatz. Die Reichsbahn hatte bereits erste Erfahrungen in der „Polenaktion“ im Oktober 1938 gesammelt. Für den Nisko-Plan wurden Ende 1939 ebenfalls Sonderzüge durch die Reichsbahn gestellt. Im Oktober 1940 liefen auf Bestellung von Adolf Eichmann in der Wagner-Bürckel-Aktion neun Sonderzüge in den unbesetzten Teil Frankreichs.
Ab Oktober 1941 fuhren schließlich die ersten Deportationszüge aus dem Reich nach Osten. Zunächst rollten die Züge in die Ghettos von Litzmannstadt, Minsk und Riga, ab Herbst 1942 war vor allem das Vernichtungslager Auschwitz das Ziel. In der Regel wurden diese Sonderzüge von den regionalen Dienststellen der Sicherheitspolizei bei der Reichsbahn bestellt, die Koordinierung lag vor allem bei Franz Novak vom Referat IV B 4 des Reichssicherheitshauptamts in enger Zusammenarbeit mit dem Referenten für Massentransporte im RVM, und dessen Mitarbeiter . Daneben wurde das Ghetto Theresienstadt ab Sommer 1942 Ziel für eine Vielzahl kleinerer Transporte, die oft als Sonderwagen in planmäßigen Personenzügen geführt wurden. Die Züge innerhalb des Generalgouvernements zu den Vernichtungslagern Treblinka, Sobibor und Belzec wurden von der Ostbahn durchgeführt und organisiert, dort war der Reichsbahnbeamte für die Fahrplanorganisation der Züge zuständig, die von der SS bestellt wurden.
Als Reichsverkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor war Dorpmüller mitverantwortlich für die Deportation von Juden mittels der Reichsbahn. Zwar sind – anders als bei seinem Staatssekretär Albert Ganzenmüller – keine diesbezüglichen Schriftwechsel bekannt geworden, es ist aber davon auszugehen, dass ihm die entsprechenden Schreiben bis hin zu Beschwerden Himmlers nicht unbekannt blieben. Dorpmüller war bis kurz vor seinem Tod ein ausgesprochen aktiver Mann, der sich seine Arbeit nicht aus der Hand nehmen ließ und über die meisten Dinge des Reichsbahnbetriebs gut orientiert war. In Auschwitz war Dorpmüller wahrscheinlich mindestens einmal im Oktober 1944, als er sich in Oberschlesien über Probleme bei den dortigen Räumungen von Industrieanlagen informierte.
Ebenfalls nur durch Transporte der Reichsbahn zu bewerkstelligen war der intensive Einsatz von Zwangsarbeitern vor allem aus dem Osten in den Diensten der deutschen Industrie. Die Reichsbahn setzte selbst bereits ab Mitte 1940 vielfach Zwangsarbeiter ein, die aus Personalmangel teilweise sogar in verantwortungsvollen Positionen wie etwa als Lokomotivführer eingesetzt wurden. In der Regel wurden sie, vor allem wenn es sowjetische Kriegsgefangene waren, aber vor allem als Gleisbauarbeiter und in Werkstätten eingesetzt.
Kriegsende und Tod
Bald nach Beginn des letzten Kriegsjahres musste sich Julius Dorpmüller Anfang Februar 1945 aufgrund seiner Krebserkrankung erneut einer Operation unterziehen, die von Ferdinand Sauerbruch an der Berliner Charité durchgeführt wurde. Albert Speer nutzte dies, um sich wenige Tage danach von Hitler die Leitung eines neuen „Verkehrsrates“ übertragen zu lassen, der die Gesamtverantwortung für den Reichsbahnbetrieb bekam. Dorpmüller erholte sich nochmals von der Operation und übernahm wieder die Leitung seines Ministeriums. Wie viele andere Mitglieder der Reichsregierung verließ Dorpmüller im April 1945 Berlin kurz vor der Einschließung durch die Rote Armee und begab sich mit seiner Schwester und seinem Stab nach Schleswig-Holstein, wo er in einer Eisenbahnerschule in Malente eine Unterkunft fand. Hitler hatte in seinem politischen Testament keinen Verkehrsminister benannt. Dorpmüller gehörte dennoch der Reichsregierung Dönitz und dem Kabinett Schwerin von Krosigk als Reichsverkehrs- und Postminister an.
Bei den Alliierten hatte Dorpmüllers Ruf als Fachmann trotz des Krieges nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert. Dorpmüller galt als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte, dem der frühere Reichskanzler Brüning in einer Ausarbeitung für die Alliierten bescheinigte, „dem Druck der Nazis zur Beförderung prominenter Parteigenossen mit großem Geschick Widerstand geleistet“ zu haben. Der für das Transportwesen der US-Army zuständige General , ein ehemaliger Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, schlug dem damaligen General of the Army und Militärgouverneur der US-Besatzungszone in Deutschland, Dwight D. Eisenhower ausdrücklich Julius Dorpmüller für die „Wiedereinsetzung in das alte Amt“ vor, weil er „wie von unserem Geheimdienst bestätigt weder Hitlerianer noch ein Nazi“ gewesen sei. Auch die Briten beurteilten Dorpmüller vergleichsweise positiv. In Malente führte Dorpmüller erste Verhandlungen mit den Alliierten, darunter Vertretern der Sowjetunion. Er sah es als möglich an, das deutsche Verkehrswesen innerhalb von sechs Wochen wieder in Gang zu bringen, stellte aber dafür die Forderung auf, dass man ihm dabei „nicht hineinreden“ dürfe, auch nicht hinsichtlich seiner Auswahl von Personal. Von den Amerikanern wurden Dorpmüller und sein Staatssekretär Ganzenmüller mit ein paar ihrer Mitarbeiter schließlich am 23. Mai 1945 per Flugzeug nach Le Chesnay bei Paris gebracht, sie entgingen damit als einzige Regierungsmitglieder der Dönitz-Regierung der Verhaftung am selben Tag. In Le Chesnay wurde Dorpmüller zusammen mit anderen deutschen Wirtschaftsführern wie etwa Hjalmar Schacht, Albert Speer und Ernst Heinkel interniert und befragt. Er erstellte unter anderem eine Liste von aus seiner Sicht geeigneten Kandidaten für Stellen in einer künftigen deutschen Verkehrsverwaltung. General Gray erteilte ihm schließlich den Auftrag, die Reichsbahnverwaltung der US-Zone in Frankfurt am Main neu aufzubauen. Inwieweit damit tatsächlich ein umfassender Auftrag zum Wiederaufbau des deutschen Eisenbahnwesens verbunden war, ist unklar. Die westlichen Alliierten griffen aber in der Folgezeit wiederholt auf seine Liste zurück, wenn leitende Funktionen bei der Reichsbahn zu besetzen waren.
Von seinem Aufenthalt in Le Chesnay kehrte Dorpmüller am 13. Juni 1945 nach Malente zurück und begann mit Planungen für den Umzug nach Frankfurt. Aufgrund der fortgeschrittenen Krebserkrankung musste er aber am 23. Juni 1945 nochmals operiert werden. Von dieser Operation erholte er sich nicht mehr, auch wenn er bis kurz vor seinem Tod weiterhin Besprechungen abhielt. Julius Dorpmüller verstarb am 5. Juli 1945 und wurde auf dem Friedhof von Malente beigesetzt.
Nach dem Tode
Nachkriegszeit
In der Nachkriegszeit diente das Interesse der Alliierten am Fachmann Dorpmüller für den Wiederaufbau der Reichsbahn vielen seiner ehemaligen Mitarbeiter als „Persilschein“ für Dorpmüller und die Reichsbahn insgesamt. Die britische Railway Gazette hatte ihn in einem Nachruf noch im August 1945 als „eine der größten Erscheinungen des heutigen Verkehrswesens“ gewürdigt und damit in gewisser Weise den Tenor der Nachkriegsjahre vorweggenommen. Der verstorbene Reichsbahn-Generaldirektor wurde entsprechend vor allem in seiner Rolle als unpolitischer Fachmann und erfolgreicher Eisenbahner gesehen und gewürdigt. Dazu trug bei, dass Dorpmüller gemäß einem Schreiben vom 18. Oktober 1949 des Entnazifizierungs-Hauptausschuss für Lübeck an seine Schwester als „Entlasteter“ in die Kategorie V eingestuft wurde. Diese nachträgliche Entnazifizierung war aus Erbschaftsgründen von der Familie angestrengt worden.
Die neugegründete Deutsche Bundesbahn, bei der viele ehemalige Mitarbeiter des Reichsbahn-Generaldirektors in hohen Positionen tätig waren, bemühte sich sehr bald um den Nachruhm Dorpmüllers. Die Bundesbahndirektion Hamburg übernahm die Zuständigkeit für die Pflege seines Grabes in Malente, Vertreter der Bundesbahn nahmen regelmäßig an Gedenkfeiern und Kranzniederlegungen teil. Publikationen der Bundesbahn würdigten Dorpmüller, so etwa zu seinem 100. Geburtstag 1969, als Heinz Maria Oeftering, der Erste Präsident der Bundesbahn, Dorpmüller in der Hauszeitschrift Die Bundesbahn als „großen Eisenbahner“ und „Vorbild für eigenes Tun“ bezeichnete. Im Treppenhaus des von der Deutschen Bundesbahn unterhaltenen Verkehrsmuseums Nürnberg und im „Dorpmüllersaal“ des Hauptbahnhofs von Hannover befanden sich bis 1985 Büsten von Dorpmüller, die bei den Vorbereitungen zum Jubiläum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen entfernt wurden. Eine dieser zu seinem 70. Geburtstag angefertigten Bronzebüsten ist im Besitz seines Corps Delta in Aachen. Auch bei der Bundesbahndirektion Essen befand sich ein „Dorpmüllerzimmer“, das ebenfalls 1985 in „Kleiner Sitzungssaal“ umbenannt wurde. Die dort aufgestellt gewesene Büste ist verschwunden.
Nach Dorpmüller benannte Straßen und Wege gab es unter anderem in Wuppertal, Magdeburg, Malente, Mayen, Hameln und Buchholz in der Nordheide. Während beispielsweise die Dorpmüllerstraße in Wuppertal, an der sein Geburtshaus stand, bereits vor dem Krieg seinen Namen erhalten hatte, wurden andere Straßen erst in der Nachkriegszeit nach Dorpmüller benannt, zuletzt 1962 in Buchholz. Die Bundesbahn unterhielt dort bis etwa 1980 eine Fortbildungseinrichtung für ihre Mitarbeiter unter dem Namen „Julius-Dorpmüller-Schule“. Mit dem zunehmenden Interesse an der Rolle der Reichsbahn im Holocaust wurden die meisten Dorpmüllerstraßen im Vorfeld der 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn ab Mitte der 1980er Jahre umbenannt. In Malente und Minden gab es den Straßennamen bis 1995 und 1996.
Die Pflege von Dorpmüllers Grabstelle stellte die Deutsche Bundesbahn auf Anweisung des Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr zum 31. Dezember 1991 ein. Sie wurde später von einem Privatmann übernommen.
Geschichtswissenschaftliche Rezeption
Die Untersuchung der Rolle der Reichsbahn und ihres Chefs Dorpmüller wurden in den ersten Jahrzehnten nach dem Krieg von der westdeutschen und westlichen Geschichtswissenschaft vernachlässigt. Viele Arbeiten zur Geschichte der Reichsbahn während des Krieges wurden damals von ehemaligen Reichsbahnern verfasst und beschränkten sich auf die Würdigung von Pflichterfüllung und Arbeitsleistung der Eisenbahner und der Führungsspitze der Reichsbahn, bspw. die Arbeiten von Pischel und Kreidler. Dorpmüller wurde darin als unumstrittener und kompetenter Fachmann gewürdigt, der es geschafft hatte, die Reichsbahn vor der Partei zu schützen. Die Rolle der Reichsbahn als zentrales Instrument der Kriegsführung sowie ihre Rolle bei den Judentransporten wurde oft schlicht nicht erwähnt oder die Verantwortung alleine dem Staatssekretär Ganzenmüller zugewiesen. Eine von Hugo Strößenreuther im Auftrag der Deutschen Bundesbahn herausgegebene Studie zur Eisenbahngeschichte zwischen 1941 und 1945 verlor ebenfalls kaum ein Wort über Deportationen. Manche Werke auch der jüngeren Zeit weisen gerade hinsichtlich der Person des Reichsbahn-Generaldirektors und Reichsverkehrsministers eine ausgesprochen hagiographische Tendenz auf. In der DDR beschränkte sich die Aufarbeitung in den ersten Jahrzehnten nach 1945 auf die Betonung des antifaschistischen Widerstands von Eisenbahnern und die Darstellung von Dorpmüller als „Erznazi“.
Erst Raul Hilberg schaffte es, mit seiner 1981 auch auf Deutsch erschienenen Studie über die essentielle Rolle der Reichsbahn im Holocaust etwas mehr Aufmerksamkeit auf die damals handelnden Personen der Reichsbahn und des RVM zu lenken. 1985 publizierte Heiner Lichtenstein auf Basis der Akten des Ganzenmüller-Verfahrens eine weitere Arbeit, die erneut Interesse an der Rolle der Reichsbahn und ihres Führungspersonals während des Holocausts weckte und überhaupt erst Auslöser für eine intensivere Debatte über die Beamten des RVM wurde. Eine vielfach beachtete Ausstellung im Jahr 1995 im Berliner Museum für Verkehr und Technik unter dem Titel „Ich diente nur der Technik“ beleuchtete die Karriere von Julius Dorpmüller gemeinsam mit der von anderen im Dritten Reich in hohen Positionen tätigen Ingenieuren und Technikern wie etwa Heinrich Nordhoff und Wernher von Braun. Neben den Arbeiten von Hilberg und Lichtenstein sind vor allem die Studien Alfred Gottwaldts und des amerikanischen Historikers zu nennen, die sich mit der Rolle der Reichsbahn und ihres Führungspersonals beschäftigen. Die umfassendste und wissenschaftlich fundierteste Arbeit zu Dorpmüller hat bislang Alfred Gottwaldt vorgelegt, allerdings handelt es sich auch bei dieser Arbeit nach dem eigenen Anspruch des Autors nicht um eine umfassende Biografie, sondern eine „biographische Skizze“.
Julius Dorpmüller, so das Urteil von Gottwaldt und Mierzejewski, war ein hervorragender Techniker und guter Organisator, aber nicht der starke Führer und „Hindenburg der Reichsbahn“, als der er während des Dritten Reichs und der Nachkriegszeit vielfach dargestellt wurde. Politisch in der Zeit des Kaiserreichs aufgewachsen und eher nationalkonservativ eingestellt, war er kein Nationalsozialist, stellte sich aber den Zielen und Wünschen Hitlers und seiner Gefolgsleute umstandslos zur Verfügung, solange er die alleinige Hoheit und Führung der Reichsbahn behielt. Sein Ehrgeiz lag darin, vor allem den Betrieb der Reichsbahn zu sichern und ihre Position unter allen Umständen zu verteidigen. In der Beurteilung finanzieller und wirtschaftlicher Fragen war er letztlich auf seine Mitarbeiter angewiesen. Er verstand sich eher traditionell als oberster Reichsbahner, der die ihm unterstellten Eisenbahner fürsorglich und paternalistisch betrachtete. Als „des Teufels Generaldirektor“, wie er in einer Veröffentlichung bezeichnet wurde, unterscheidet ihn vom Vorbild dieser Bezeichnung, dem General Harras aus Carl Zuckmayers Drama Des Teufels General, dass von Dorpmüller keine Selbstzweifel über seine Rolle und Funktion im Dritten Reich bekannt geworden sind.
An der zunehmenden Betonung der Rolle Dorpmüllers und der Reichsbahn im Krieg und dem Holocaust gab und gibt es immer wieder Kritik. Besonders die 1996 erschienene Arbeit von Bock und Garrecht verteidigte Dorpmüller vehement und betonte sein Pflichtbewusstsein und die internationale Anerkennung des Eisenbahnfachmanns. In dieser, teilweise von „distanzloser Apologetik“ geprägten Perspektive, die bereits seit den 1950er Jahren von ehemaligen Reichsbahnern eingenommen wurde, werden Dorpmüller und die Reichsbahn vor allem als „von Hitler missbraucht“ beurteilt. Seine Parteimitgliedschaft wurde bis in die 1990er Jahre wiederholt negiert.
Inwieweit Dorpmüller das Schicksal der von der Reichsbahn in den Tod transportierten Juden und anderer Opfer der Verfolgungsmaschinerie des Dritten Reichs berührte oder auch nur interessierte, ist ungewiss, wie auch sonst von ihm gerade aus den Kriegsjahren kaum persönliche Ansichten und Meinungsäußerungen außerhalb offizieller Verlautbarungen und Publikationen bekannt sind. Zwar war er wohl, so die Einschätzung von Gottwaldt, kein Antisemit und setzte er sich wiederholt für ehemalige jüdische Mitarbeiter und andere in Konflikt mit den Nationalsozialisten geratene Menschen ein, es sind aber keine darüber hinaus gehenden Aussagen bekannt. Veröffentlichungen und Aufrufe Dorpmüllers forderten von den Reichsbahnern bis in die letzten Kriegstage Gehorsam gegenüber Hitler, ihre Wortwahl unterschied sich nicht signifikant von vergleichbaren Aufrufen durch Parteigrößen. Angesichts seines Alters wäre ihm der Rücktritt wohl umstandslos bewilligt worden, stattdessen blieb er bis zum Schluss, soweit es die Gesundheit zuließ, in seinen Ämtern. Klaus Hildebrand gesteht Dorpmüller zwar zu, dass er innerhalb seines Amtes nur mehr geringe Handlungsspielräume hatte, kritisiert jedoch, dass er diese ihm verbliebene Handlungsoption des Rücktritts nicht nutzte. Seine fast bruchlose Karriere vom Kaiserreich über die Weimarer Republik steht für viele vergleichbare Laufbahnen, auffallend ist aber, wie sehr Dorpmüller es verstand, sich sowohl mit den demokratischen Regierungen der Weimarer Republik als auch mit der Diktatur Hitlers zu arrangieren, in dieser Kontinuität vielleicht noch mit Otto Meissner zu vergleichen.
Mit seiner Laufbahn steht Julius Dorpmüller prototypisch für viele Techniker und Ingenieure im Dritten Reich, die unter Hintanstellung moralischer Bedenken es als ihre Pflicht ansahen, ihr fachliches Können unter allen Umständen umzusetzen. Dieses Pflichtbewusstsein gerade bei Angehörigen technischer Disziplinen, der Historiker Christopher Kopper beschreibt es am Beispiel Dorpmüllers und führender Reichsbahner als „verengtes Verantwortungsbewusstsein“, und seine Folgen sind in der Geschichtswissenschaft erst spät als Forschungsgebiet erkannt worden. Es mangelt zudem in vielen Fachdisziplinen noch an der Bereitschaft, sich mit der eigenen Geschichte auseinanderzusetzen, Dorpmüller und das Verkehrswesen sind auch hier exemplarisch. „Man machte alles mit und war innerlich manchmal dagegen“, so das Fazit von Gottwaldt.
Mitgliedschaften, Auszeichnungen und Ehrungen
- Charakter als Baurat mit dem persönlichen Rang der Räte vierter Klasse im Jahr 1910
- Roter Adlerorden 4. Klasse im Jahre 1913
- Dr.-Ing. e. h. der Technischen Hochschule Aachen zu Weihnachten 1925
- Goldene Medaille der Preußischen Akademie für das Bauwesen im Jahre 1934
- Mitglied der Akademie für Deutsches Recht
- Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), dessen Mitglied er war, im Jahre 1936
- Mitglied der Reichsarbeitskammer seit 1936
- Mitglied des Preußischen Staatsrats seit 1937
- Karmarsch-Denkmünze der Hochschulgemeinschaft Hannover am 12. November 1938
- Adlerschild des Deutschen Reiches am 24. Juli 1939
- Ehrensenator der Technischen Hochschule Aachen am 24. Juli 1939 anlässlich seines 70. Geburtstags
- Goldenes Parteiabzeichen der NSDAP am 7. Dezember 1940
- Ehrenzeichen Pionier der Arbeit am 1. Mai 1944
- Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern am 24. Juli 1944 (zuvor schon in der Ausführung ohne Schwerter verliehen)
- Fritz-Todt-Ring am 24. Juli 1944 anlässlich seines 75. Geburtstags (es sind nur drei Verleihungen bekannt)
Schriften (Auswahl)
- Die Reichsbahn als Bauherr. (Vortrag, gehalten auf dem Schinkelfest am 13. März 1926) In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 46. Jahrgang 1926, Nr. 13 (vom 31. März 1926), S. 149–153 und Nr. 14 (vom 7. April 1926), S. 161–164.
- Vom Eisenbahnbau in China. In: Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1928, Nr. 51, S. 1097–1140.
- Die wirtschaftliche Lage der Reichsbahn. Rede […] auf einem Empfang am 30. Januar 1929. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 49. Jahrgang 1929, Nr. 10 (vom 6. März 1929), S. 158–161.
Literatur
- Dirk Böndel, Alfred Gottwaldt u. a.: Ich diente nur der Technik. Sieben Karrieren zwischen 1940 und 1950, Band 13 der Schriftenreihe des Museums für Verkehr und Technik (Deutsches Technikmuseum Berlin), Nicolai Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87584-549-8.
- Alfred Gottwaldt: Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Autobahn. Argon Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87024-330-9.
- Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Forschungsgutachten, erarbeitet im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, (Schriftenreihe des Centrum Judaicum 6).
- Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8.
- Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939. Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1.
- Raul Hilberg: Sonderzüge nach Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (Dokumente zur Eisenbahngeschichte 18).
- Klaus Hildebrand: Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–1945. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3.
- Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3.
- Erwin Massute: Dorpmüller, Julius. In: Neue Deutsche Biographie (NDB). Band 4, Duncker & Humblot, Berlin 1959, ISBN 3-428-00185-0, S. 84 f. (Digitalisat).
- : The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 1, 1920–1932, The University of North Carolina Press, Chapel Hill and London, 1999, ISBN 0-8078-2496-8.
- Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, The University of North Carolina Press, Chapel Hill and London, 2000, ISBN 0-8078-2574-3.
Weblinks
- Literatur von und über Julius Dorpmüller im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
- Zeitungsartikel über Julius Dorpmüller in den Historischen Pressearchiven der ZBW
- Biographie von Julius Dorpmüller im Portal Rheinische Geschichte des Landschaftsverbands Rheinland, erstellt von Joachim Lilla
Einzelnachweise
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 25.
- Deutsche Bauzeitung, 31. Jahrgang 1897, Nr. 104 (vom 29. Dezember 1897), S. 650.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 12.
- Centralblatt der Bauverwaltung, 18. Jahrgang 1898, Nr. 30 (vom 23. Juli 1898), S. 349.
- Herrmann Degener: Wer Ist's. 9. Ausgabe, Berlin 1928, S. 314.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 24. Jahrgang 1904, Nr. 3 (vom 9. Januar 1904), S. 13.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 13.
- Max Geitel: Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit, Die Hoanghobrücke in China. S. 16.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 30. Jahrgang 1910, Nr. 33 (vom 23. April 1910), S. 221.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 38. Jahrgang 1918, Nr. 59 und 60 (vom 20. Juli 1918), S. 289.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 38. Jahrgang 1918, Nr. 57 (vom 18. Juli 1918), S. 277.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 39. Jahrgang 1919, Nr. 29 (vom 5. April 1919), S. 149; Versetzung augenscheinlich erst zum 1. April 1919 (?).
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 40. Jahrgang 1920, Nr. 3 (vom 10. Januar 1920), S. 13.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 40. Jahrgang 1920, Nr. 5 (vom 17. Januar 1920), S. 25.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 25.
- Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 44. Jahrgang 1924, Nr. 50 (vom 10. Dezember 1924), S. 439.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 1; S. 130.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 28.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 41.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 29.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 121.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 44. Jahrgang 1924, Nr. 41 (vom 8. Oktober 1924), S. 354.
- Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Band 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 113.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 31.
- Zentralblatt der Bauverwaltung, 45. Jahrgang 1925, Nr. 51 (vom 23. Dezember 1925), S. 624.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 39.
- Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Band 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 127.
- Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Band 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 128.
- Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Band 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 129.
- Paul Mechtler: Die Liquidierung der „Österreichischen Bundesbahnen“ im Jahre 1938. In: Zeitgeschichte, Jahrgang 1975, S. 67 (online bei ANNO).
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 44.
- Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1945; S. 106.
- Harry Graf Kessler berichtete bspw. über einen entsprechenden Abend im Oktober 1928 mit dem von ihm als „Rauhbein“ titulierten Dorpmüller, vgl. Harry Graf Kessler: Das Tagebuch 1880–1937: Band 9, 1926–1937, Cotta, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-7681-9819-6, S. 217.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 64.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 63.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 60.
- Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1945; S. 26.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 66.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 71.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 69.
- Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C.H.Beck, München 1999, S. 141.
- Eugen Kreidler: Die Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg. Nikol-Verlag, 2001, ISBN 3-933203-52-X, S. 257.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 144.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 156.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 72.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 160.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 73.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 161.
- 75. Geburtstag von Reichsverkehrsminister Dr. Dorpmüller. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1944, S. 118 (online bei ANNO).
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 78.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 171.
- Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix-Verlag, Wiesbaden 2011, S. 71 f.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 172.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 168.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 79.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 80.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 96.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2; S. 13.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 82.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 81.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 83.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 85.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 88.
- Hildebrand: Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–1945; S. 168.
- Hildebrand: Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–1945; S. 169.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 175.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 98.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 106.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 100.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 102.
- Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik; S. 179.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 105.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 103.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 44.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 115.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 116.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 45.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 47.
- Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939; S. 375 ff.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 151.
- Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 141.
- Richard Vahrenkamp: Die logistische Revolution: Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft, Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums, Campus Verlag, Frankfurt am Main 2011, ISBN 978-3-593-39215-8, S. 113.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 145.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 46.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 55.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 48.
- Michael Mayer: Staaten als Täter: Ministerialbürokratie und „Judenpolitik“ in NS-Deutschland und Vichy-Frankreich. Ein Vergleich, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2010, ISBN 978-3-486-58945-0, S. 263.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 50.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 157.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 67.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 168.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 60.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 170.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 176.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 187.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 189.
- zitiert nach: Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 190.
- Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 153 f.
- zitiert nach: Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 192.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2; S. 105.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 195.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 201.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2; S. 106.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2; S. 138.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2; S. 144, 146.
- Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 5. Dezember 1942, Nr. 69. Bekanntmachung Nr. 969, S. 511f.
- Michael Reimer, Volkmar Kubitzki: Eisenbahn in Polen 1939–1945: Die Geschichte der Generaldirektion der Ostbahn, Transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71213-X, S. 35.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 206.
- Neue Pioniere der Arbeit. In: Neues Wiener Tagblatt, 30. April 1944, S. 1 (online bei ANNO).
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 209.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 213.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 214.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 181.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 182.
- Ernst Klee: Das Personenlexikon zum Dritten Reich. Wer war was vor und nach 1945. 2. aktualisierte Auflage. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2005, S. 117.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 197.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 215.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 198.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 219.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 222.
- Anthony James Nicholls: Zusammenbruch und Wiederaufbau: Die Reichsbahn während der Besatzungszeit. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C.H.Beck, München 1999, S. 246.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 223.
- knerger.de: Das Grab von Julius Dorpmüller.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 225.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 232.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 234.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 233.
- Alfred Gottwaldt: Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller – ein Idol? In: Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus (= Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik, Arbeit und Umwelt, 25). Waxmann, Münster 2004, S. 143–158, hier S. 157.
- Werner Pischel: Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau: 1939–1945, ein Beitrag zur Geschichte d. dt. Eisenbahnen im 2. Weltkrieg.
- Eugen Kreidler: Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges. Einsatz und Leistung für die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. (Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges, 15), Musterschmidt Verlag, Göttingen 1975.
- Rezension der Studie von Kreidler durch A. Gottwaldt.
- Alfred Gottwaldt: Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller – ein Idol? In: Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus (= Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik, Arbeit und Umwelt, 25). Waxmann, Münster 2004, S. 143–158, hier S. 154.
- Dokumentationsdienst der Deutschen Bundesbahn und Hugo Strößenreuther (Hrsg.): Eisenbahnen und Eisenbahner zwischen 1941 und 1945 (Dokumentarische Enzyklopädie, Bd. 5), Frankfurt am Main 1973.
- Gottwaldt, Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“; S. 15.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2; Vorwort, S. XIV.
- So beispielsweise in der Festschrift des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR zum 125-jährigen Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn, vgl. Uns gehören die Schienenwege, Festschrift d. Ministeriums f. Verkehrswesen d. Dt. Demokrat. Republik zum 125jähr. Jubiläum d. Eisenbahnen in Deutschland, Transpress Verlag, Berlin 1960, DNB 455171955, S. 191.
- Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939; S. 13.
- Rezension des Ausstellungskatalogs in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 10. April 1996.
- Ulrich Schnabel: Vom Fallschirm zum Nylonstrumpf. Die Zeit, 12. Mai 1995.
- Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich, 2 Bände.
- Christopher Kopper: Handel und Verkehr im 20. Jahrhundert, Enzyklopädie deutscher Geschichte Band 63, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2002, ISBN 978-3-486-55076-4, S. 97 (abgerufen über De Gruyter Online)
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 6.
- Daniel Terner: Des Teufels Generaldirektor? In: Dumjahn's Jahrbuch für Eisenbahnliteratur, Mainz 1996, ISBN 978-3-921426-43-2, S. 92–110, hier S. 92.
- Alfred Gottwaldt: Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller – ein Idol? In: Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus (= Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik, Arbeit und Umwelt, 25). Waxmann, Münster 2004, S. 143–158, hier S. 143.
- Hans Bock, Franz Garrecht: Julius Dorpmüller – Ein Leben für die Eisenbahn: Biographie – Erinnerungen – Zeittendenzen, Verlag Ritzau, Pürgen 1996, ISBN 978-3-921304-39-6.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 177.
- Alfred Gottwaldt: Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller – ein Idol? In: Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus (= Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik, Arbeit und Umwelt, 25). Waxmann, Münster 2004, S. 143–158, hier S. 154.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 236.
- Klaus Hildebrand, Wortbeitrag in Podiumsdiskussion, in: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Unternehmen im Nationalsozialismus, Verlag C.H.Beck, München 1998, S. 125–138, hier S. 131.
- Christopher Kopper: Handel und Verkehr im 20. Jahrhundert, Enzyklopädie deutscher Geschichte Band 63, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2002, ISBN 978-3-486-55076-4, S. 98, (abgerufen über De Gruyter Online)
- Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus (= Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik, Arbeit und Umwelt, 25). Waxmann, Münster 2004, Einführung, S. 9 f.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 136.
- Amtliche Mitteilungen. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 33. Jahrgang, Nr. 15 (22. Februar 1913), S. 105.
- Reichsverkehrsminister Dr. Dorpmüller 70 Jahre. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1939, S. 120 (online bei ANNO).
- W. Parey: Die Ingenieurtage in Darmstadt. In: Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. Band 80, Nr. 26, 27. Juni 1936, S. 800.
- Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn; S. 139.
- Dr. Dorpmüllers 70. Geburtstag. In: Neues Wiener Tagblatt, 25. Juli 1939, S. 4 (online bei ANNO).
- Gottwaldt: Julius Dorpmüller; S. 87.
- Persönliche Nachrichten. In: Neues Wiener Tagblatt, 28. Juli 1939, S. 21 (online bei ANNO).
- Klaus D. Patzwall: Das Goldene Parteiabzeichen und seine Verleihungen ehrenhalber 1934–1944, Studien der Geschichte der Auszeichnungen Band 4. Verlag Klaus D. Patzwall, Norderstedt 2004, ISBN 3-931533-50-6, S. 67.
- Ehrung Dr. Dorpmüllers. In: Volksruf, 29. Juli 1944, S. 1 (online bei ANNO).
Personendaten | |
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NAME | Dorpmüller, Julius |
ALTERNATIVNAMEN | Dorpmüller, Julius Heinrich (vollständiger Name) |
KURZBESCHREIBUNG | deutscher Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn und Reichsverkehrsminister |
GEBURTSDATUM | 24. Juli 1869 |
GEBURTSORT | Elberfeld |
STERBEDATUM | 5. Juli 1945 |
STERBEORT | Malente |
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Julius Heinrich Dorpmuller 24 Juli 1869 in Elberfeld heute Stadtteil von Wuppertal 5 Juli 1945 in Malente Gremsmuhlen war ein deutscher Eisenbahningenieur und Politiker Von 1926 bis zu seinem Tod war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn ab 1937 zusatzlich Reichsverkehrsminister sowie kurzzeitig im Mai 1945 Reichspostminister Julius Dorpmuller 1939 Dorpmuller studierte an der Technischen Hochschule Aachen Eisenbahnbau und Strassenbau Nach dem Studium begann er 1893 seine Laufbahn bei den Preussischen Staatseisenbahnen In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg sammelte er in China Auslandserfahrungen und galt bald als international anerkannter Eisenbahnfachmann 1920 wurde er in den Dienst der Deutschen Reichsbahn ubernommen wo er sehr rasch aufstieg und zu den Vorarbeiten und Beratungen fur den Dawes Plan herangezogen wurde 1925 ein Jahr nach Grundung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft wurde er Stellvertreter des Generaldirektors Rudolf Oeser dem er nach dessen Tod 1926 nachfolgte Nach Hitlers Machtubernahme 1933 behielt er seinen Posten trotz anfanglicher vehementer Kritik von SA und NSDAP Mitgliedern Dorpmuller konnte die innere Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren setzte aber dafur die nationalsozialistische Aufrustungs und Rassenpolitik in der Reichsbahn um Ebenso forcierte er die Ubernahme des Autobahnbaus durch die Reichsbahn Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister Wahrend des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmuller oberster Reichsbahner trotz verschiedener Versuche vor allem von Albert Speer ihn abzulosen Unter seiner Fuhrung erreichte die Reichsbahn die grossten Beforderungs und Transportleistungen ihrer Geschichte Zugleich sicherte sie unter Dorpmuller auch den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges und war am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt Die westlichen Alliierten sahen den Reichsverkehrsminister eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunachst fur die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vor Der bereits schwer kranke Dorpmuller starb aber kurz nach Kriegsende Die Vorstande der Deutschen Bundesbahn und viele Eisenbahner sahen in Dorpmuller noch Jahre nach dem Krieg vor allem den vorbildlichen Fachmann dessen Andenken in Ehren gehalten wurde Erst in den 1980er Jahren als die Rolle der Reichsbahn und ihres Generaldirektors im Dritten Reich bei der Deportation von Juden aus Deutschland von Historikern zunehmend thematisiert und aufbereitet wurde distanzierte sich die Bundesbahn von ihm LebenJugend und Ausbildung Julius Dorpmuller wurde als altester Sohn des Eisenbahn Ingenieurs Heinrich Dorpmuller 1841 1918 und seiner Frau Maria Anna geborene Raulff 1839 1890 in Elberfeld geboren Sein Vater entstammte einer westfalischen Familie und war in Unna aufgewachsen Er war im Jahr vor der Geburt seines ersten Sohnes in den Dienst der Preussischen Staatsbahnen getreten Heinrich Dorpmuller gelang der Aufstieg bis zum Betriebsingenieur zudem betatigte er sich als Erfinder verschiedener eisenbahntechnischer Hilfsmittel Sein Dorpmuller Gleismesser wurde 1882 vom Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen preisgekront und in der Folgezeit von vielen Verwaltungen eingesetzt Nach Julius kamen noch seine Geschwister Maria 1871 1966 Heinrich 1874 1935 und Ernst 1877 1958 zur Welt Der Vater wurde 1871 nach Monchengladbach und einige Jahre spater nach Aachen versetzt Julius Dorpmuller besuchte in beiden Stadten die Schule sein Abitur machte er 1888 am Kaiser Karls Gymnasium in Aachen Im Anschluss daran studierte er von 1889 bis 1893 an der RWTH Aachen Eisenbahn und Strassenbau Auch seine Bruder studierten dort sie traten spater ebenfalls in den Eisenbahndienst Alle drei Bruder gehorten dem Corps Delta Aachen an Dorpmuller knupfte in diesem Corps Verbindungen zu einigen seiner spateren Kollegen und Mitarbeiter auch sein Vorganger als Reichsverkehrsminister Paul von Eltz Rubenach war zu dieser Zeit Mitglied des Corps Dorpmuller trat zur Fortsetzung seiner Ausbildung nach dem ersten Staatsexamen 1893 als Regierungsbaufuhrer in den Dienst der Koniglichen Eisenbahndirektion Koln Er leistete von 1894 bis 1895 den Wehrdienst als Einjahrig Freiwilliger beim 5 Westfalischen Infanterie Regiment Nr 53 ab 1897 beteiligte er sich an der Preisbewerbung fur das Schinkelfest 1898 des Architekten und Ingenieur Vereins in Berlin als einer von 14 Ingenieuren an der Aufgabe fur den Entwurf eines Seehafens an der Mundung eines der Ebbe und Flut unterworfenen Flusses Seine Ausarbeitung wurde mit einer Schinkelmedaille pramiert und zugleich als Probearbeit fur das zweite Staatsexamen Assessor angerechnet das er im Sommer 1898 ablegte Dorpmuller wechselte nach der Ernennung zum Regierungsbaumeister im Ingenieurfach zur Direktion Saarbrucken wo er am 30 Dezember 1903 unter gleichzeitiger Ernennung zum Eisenbahn Bau und Betriebsinspektor in den planmassigen Dienst ubernommen wurde Zu seinen Aufgaben gehorten unter anderem die Umbauplanungen fur die Hauptbahnhofe von Saarbrucken und Neunkirchen Seine Vorgesetzten bescheinigten ihm 1905 fur jede leitende Stellung hervorragend geeignet zu sein Dorpmuller liess sich 1907 beurlauben und trat als Vorstand des technischen Buros in den Dienst der chinesischen Schantung Eisenbahn in Tsingtau Er wurde 1908 deutscher Chefingenieur des durch deutsche und englische Anleihen finanzierten Baus der Kaiserlich Chinesischen Staatseisenbahn Tientsin Pukow die im November 1912 mit der Fertigstellung der Luokou Eisenbahnbrucke der ersten Eisenbahnbrucke uber den Gelben Fluss durch das MAN Werk Gustavsburg vollstandig in Betrieb ging Dorpmuller leitete seit 1912 den Betrieb dieser Bahn Der Preussische Konig verlieh ihm 1910 wahrend seines Aufenthalts in Tientsin den Charakter als Baurat Der Erste Weltkrieg unterbrach die Verbindungen nach Deutschland Dorpmuller konnte seine Tatigkeit zunachst fortsetzen 1917 wurde er auf Grund der Kriegserklarung Chinas gegenuber dem Deutschen Reich seines Dienstes enthoben und kehrte 1918 als hollandischer Missionar verkleidet uber die Mandschurei und die Transsibirische Eisenbahn nach Europa zuruck Nach seiner Ruckkehr im Mai 1918 meldete er sich bei den deutschen Eisenbahntruppen in Berlin Er wurde mit dem Balkanzug nach Bukarest beordert und diente als Teil der Deutschen Kaukasus Truppe unter General Kress von Kressenstein in Georgien Dorpmuller war dort im Feldbahnwesen bei der Organisation der transkaukasischen Eisenbahnen tatig Aufstieg zum Reichsbahn Generaldirektor Noch vor Ende des Ersten Weltkriegs wurde Dorpmuller im Juli 1918 in Saarbrucken unter Ernennung zum Regierungs und Baurat die planmassige Stelle als Mitglied des Eisenbahnzentralamts und der dortigen Eisenbahndirektion verliehen Ab Januar 1919 war er bautechnischer Streckendezernent der Eisenbahndirektion Stettin Bereits zum 23 Dezember 1919 ging er bei gleichzeitiger Ernennung durch die Preussische Staatsregierung zum Oberbaurat im Rang eines Oberregierungsrats zur Direktion Essen Uberlegungen als Berater fur Krupp zuruck nach China zu gehen musste er beenden nachdem Krupp den avisierten Auftrag fur den Wiederaufbau der im Krieg zerstorten Eisenbahnbrucke uber den Gelben Fluss nicht bekam Als Teil der Landerbahnen gingen die Preussischen Staatsbahnen zum 1 April 1920 in der neugegrundeten Deutschen Reichsbahn auf in deren Dienst Dorpmuller ubernommen wurde Im Folgejahr war er deutscher Vertreter in Verhandlungen mit der Reparationskommission uber die finanzielle Bewertung des nach dem Waffenstillstand an die Alliierten ubergebenen Rollmaterials Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener ernannte Dorpmuller am 23 Mai 1922 zum Prasidenten der Reichsbahndirektion Oppeln Dorpmuller war damit in der Zeit nach Ende der Aufstande in Oberschlesien und der neuen Grenzziehung zwischen dem Deutschen Reich und Polen dafur verantwortlich die neugegrundete Direktion zu organisieren und das durch die Grenzziehung geteilte Schienennetz der fruheren Eisenbahndirektion Kattowitz auf die geanderten Anforderungen im wichtigen oberschlesischen Industriegebiet anzupassen Ebenso sollte er entsprechend der konservativen Einstellung der Reichsbahnfuhrung die seit 1918 eingefuhrte Mitbestimmung des Reichsbahnpersonals moglichst minimieren Dorpmuller zeigte sich diesen Aufgaben gewachsen machte sich aber auch fruhzeitig die Eisenbahngewerkschaften zum Feind In Vorbereitung des Dawes Plans sandte der neue Verkehrsminister Rudolf Oeser Dorpmuller im Mai 1924 als Sachverstandigen zur Londoner Konferenz Ebenso war er im Anschluss daran an den Beratungen zum neuen beteiligt mit dem die Deutsche Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen Deutsche Reichsbahn Gesellschaft umgewandelt wurde Diese Gesellschaft sollte aus ihren Gewinnen die Reparationen bezahlen zu denen das Reich im Vertrag von Versailles verpflichtet worden war Als Aktiengesellschaft sollte die Reichsbahn wirtschaftlich und weitgehend unabhangig von politischen Einflussen agieren Mitspracherechte des Reichs als Eigentumer bestanden lediglich uber den Reichsbahn Verwaltungsrat in dem aber auch Vertreter der Siegermachte und der Wirtschaft sassen Der Dawes Plan und die auf deutscher Seite an ihm beteiligten Politiker und Fachleute wurden von den Volkischen wie den Nationalsozialisten heftig attackiert Auch Dorpmuller wurde als Vertreter der Dawesbahn von Nationalsozialisten wie Gottfried Feder oder Hans Buchner einem Wirtschaftsredakteur des Volkischen Beobachters angegriffen Ab 1 Oktober 1924 war Dorpmuller Prasident der Reichsbahndirektion Essen wo er vor allem mit den Folgen der belgisch franzosischen Ruhrbesetzung zu tun hatte Bedingt durch die Besetzung hatte die Direktion ihren Sitz zu diesem Zeitpunkt in Hamm Entsprechend den Beschlussen der Londoner Konferenz endete der Regiebetrieb nach Inkrafttreten des Dawes Plans schrittweise bis zum 16 November 1924 und die Eisenbahnen im Ruhrgebiet gingen nach fast zweijahriger Unterbrechung wieder in deutschen Betrieb uber Diese schwierige Aufgabe bewaltigte Dorpmuller ausgesprochen erfolgreich und empfahl sich damit fur hohere Funktionen Auf Wunsch des schwerkranken seit September 1924 amtierenden Generaldirektors und fruheren Reichsverkehrsministers Rudolf Oeser schuf der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft 1925 die Stelle eines standigen Vertreters des Generaldirektors Dorpmuller wurde am 1 Juli 1925 auf diesen Posten berufen die Bestatigung durch Reichsprasident Paul von Hindenburg folgte bereits am 3 Juli 1925 Aufgrund der krankheitsbedingt haufigen Abwesenheit Oesers leitete Dorpmuller die Reichsbahn bald de facto alleine Am 10 Dezember 1925 verlieh ihm die Technische Hochschule Aachen auf Antrag der Fakultat fur Bauwesen in Anerkennung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen und das Ansehen deutscher Technik und deren Exportmoglichkeiten ins Ausland die Wurde eines Dr Ing e h Bereits nach der Ernennung zum Stellvertreter war er nach Berlin gezogen Dorpmuller war Junggeselle seine Schwester Maria fuhrte ihm den Haushalt Bekanntgabe der Ernennung von Dorpmuller zum Prasidenten der Reichsbahn Gesellschaft Am 4 Juni 1926 bereits einen Tag nach dem Tod seines Vorgangers Rudolf Oeser wurde er vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft zum Generaldirektor gewahlt Diese schnelle Wahl rief vor allem bei den Gewerkschaften Kritik hervor weil Dorpmuller in Oppeln rigide mit den Mitbestimmungsrechten umgegangen war und zudem als Mann der Grossindustrie galt Die Reichsregierung selbst hatte den fruheren Reichskanzler Hans Luther und Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne in Erwagung gezogen Im Reichstag traf die rasche als pietatlos empfundene Vorgehensweise auf heftige Kritik Die Reichsregierung fuhlte sich ebenfalls ubergangen und sah ihren Einfluss auf die Reichsbahn gefahrdet Reichsaussenminister Gustav Stresemann beurteilte Dorpmuller als ungeeignet nachdem dieser in einer Rede vor dem Reichsverband der Deutschen Industrie RDI behauptet hatte dass die Gutertarife der Reichsbahn ohne den Dawes Plan um 27 gesenkt werden konnten Stresemann sah damit seine Erfullungspolitik gefahrdet Betrieben worden war die Ernennung Dorpmullers tatsachlich vor allem von Industrievertretern im Verwaltungsrat neben dem Vorsitzenden Carl Friedrich von Siemens vor allem von Paul Silverberg einem Vertreter der rheinischen Braunkohlenindustrie und dem Stahlindustriellen Peter Klockner Auch der der Ministerialburokratie entstammende einflussreiche Verwaltungsrats Vize Karl von Stieler wollte unbedingt einen Politiker als Generaldirektor vermeiden Aufgrund dieser offentlichen Diskussion verzogerte Minister Krohne die Vorlage der Bestatigung beim Reichsprasidenten Hindenburg wollte das Personalproblem gelost haben und ubte Druck auf die Reichsregierung aus Sein Staatssekretar Otto Meissner entwarf gemeinsam mit Siemens und Krohne schliesslich eine Vereinbarung die kunftig wenigstens die Benennung des stellvertretenden Generaldirektors durch den Reichsprasidenten sowie fruhzeitige Konsultationen bei einer kunftigen Auswahl des Generaldirektors vorsah Dorpmullers Rede beim RDI wurde als kunftig nicht mehr vorkommender Irrtum bezeichnet Der neue Generaldirektor wurde auf dieser Basis schliesslich am 19 Oktober 1926 von Hindenburg bestatigt Der Verwaltungsrat bestatigte Dorpmuller in den Folgejahren mehrfach in seinem Amt zuletzt 1935 Zur Kritik an Dorpmullers Ernennung trug eine Serie von Unfallen im Sommer 1926 bei die sowohl bei rechter wie linker Presse Zweifel an der Betriebssicherheit aufkommen liessen Spektakular war neben dem Eisenbahnunfall von Langenbach vor allem das Eisenbahn Attentat bei Leiferde mit 21 Toten Nachdem ein anonymer Brief zunachst auf einen Racheakt eines entlassenen Reichsbahners hindeutete schrieb Die Rote Fahne das Parteiblatt der KPD von einem Lugenrekord der Dorpmuller Presse Eroffnung des Hindenburgdamms 1927 Als Generaldirektor verstand es Dorpmuller sich mit fahigen Mitarbeitern zu umgeben denen er auch grosse Handlungsspielraume gab Sein Pressechef Hans Baumann entwickelte neue Ideen zur Verkehrswerbung so den von Jupp Wiertz gestalteten Reichsbahn Kalender Der Dezernent fur den Reisezugfahrplan Alfred Baumgarten entwickelte mit dem erstmals 1927 erschienenen Kursbuch ein wesentliches Medium fur den Verkauf der Beforderungsleistungen Als obersten Betriebsleiter der Reichsbahn setzte er Max Leibbrand ein der sich mit der Einfuhrung des Fliegenden Hamburgers verdient machte Reichsprasident Hindenburg der an Dorpmullers Ernennung mitgewirkt hatte wusste die Benennung des Hindenburgdamms zu schatzen und hielt in den Folgejahren engen Kontakt zum neuen Generaldirektor der des Ofteren in der Prasidentenloge der Berliner Staatsoper Unter den Linden zu Gast war Auch sonst frequentierte Dorpmuller rege das Berliner Gesellschaftsleben und erwarb sich einen gewissen Ruf als trinkfester Unterhalter Intern setzte Dorpmuller vor allem auf Rationalisierung und Modernisierung der Reichsbahn was auch mit Personalabbau einherging Zahlten die Staatsbahnen 1918 noch gut eine Million Beschaftigte so ging diese Zahl bis 1927 auf rund 710 000 zuruck Ebenso wurde die Zahl der Reichsbahndirektionen reduziert Gegen den heftigen Widerstand der betroffenen Lander verloren 1930 Wurzburg und 1931 Magdeburg ihre Direktionen Dagegen gelang es Dorpmuller nicht die Gruppenverwaltung Bayern aufzulosen die sich Bayern bei Zusammenfuhrung der Landerbahnen als gesonderte Zwischeninstanz gesichert hatte Der wirtschaftliche Aufschwung in der zweiten Halfte der 1920er Jahre ermoglichte es Dorpmuller sowohl die Reparationsverpflichtungen des Dawes Plans zu erfullen als auch spurbare Schritte zur Modernisierung der Reichsbahn zu unternehmen Trotz aller Kritik versagten ihm schliesslich die Eisenbahner und ihre Gewerkschaften nicht den Respekt Eine Gewerkschaftszeitung schrieb zu seinem 60 Geburtstag Fur die Eisenbahner ist Dorpmuller ein Mann vom Fach der die Welt gesehen hat und der auch weiss wie eine Eisenbahn gebaut werden muss Vor allem rechte Krafte schmahten ihn dagegen weiter als Gehilfen der Erfullungspolitiker Sie kritisierten auch sein Gehalt das mit 122 000 Reichsmark weit uber dem des Verkehrsministers mit 35 000 Reichsmark lag so etwa Adolf Hitler in einer Rede auf einer NSDAP Veranstaltung am 3 Juni 1927 Dorpmuller trat unbeschadet der Kritik im In und Ausland vielfach als Reprasentant der Reichsbahn auf unter anderem bei Besuchen auslandischer Bahnverwaltungen oder als Gastgeber der zweiten Weltkraftkonferenz 1930 in Berlin Der Reichsbahn Generaldirektor sprach fliessend Englisch und Franzosisch und hatte umfangreiche internationale Kontakte Der Volkerbund machte ihn daher 1931 zum Vorsitzenden einer Kommission fur offentliche Arbeiten mit internationaler Bedeutung Der Schienenzeppelin Exemplarisch fur die begrenzten Moglichkeiten unter den Rahmenbedingungen des Dawes Plans sind die zogerlichen Fortschritte bei der Elektrifizierung des Reichsbahnnetzes Dorpmuller der fur technische Experimente wie die Hochdrucklokomotive H 02 1001 oder den Schienenzeppelin mit dem er am 14 Oktober 1930 selbst eine Fahrt machte durchaus offen war sah sehr grosse wirtschaftliche Vorteile in der moglichen Reduzierung von Betriebs und Personalkosten Es war der Reichsbahn aber nicht moglich die erforderlichen hohen Anfangsinvestitionen im gewunschten Umfang aufzubringen Der Anteil des elektrisch betriebenen Netzes blieb deshalb bis zum Zweiten Weltkrieg gegenuber vielen europaischen Landern wie Italien Frankreich oder der Schweiz vergleichsweise klein Die Weltwirtschaftskrise und der Schenker Vertrag Julius Dorpmuller 1932 Ab 1930 sanken aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Beforderungsleistungen der Reichsbahn rapide 1932 machte die Reichsbahn erstmals Verluste Einen Ausweg aus dieser Krise sah die Reichsbahnfuhrung neben der generell erforderlichen Belebung der Wirtschaft in der Bekampfung der in den 1920er Jahren entstandenen Konkurrenz des Strassenverkehrs Vor allem der Guterverkehr per Lkw machte der Reichsbahn bereits vor der Weltwirtschaftskrise als Konkurrent zu schaffen Dorpmuller bezifferte 1930 die Einnahmeverluste durch den Lkw Verkehr auf rund 250 Mio Reichsmark Er forderte gesetzliche Massnahmen zum Schutz der Reichsbahn vor allem durch verscharfte Konzessionsbestimmungen fur Lkw Speditionen und eine Erhohung der Kfz Steuer Insbesondere wandte sich Dorpmuller gegen eine Unterbietung der Eisenbahntarife durch Fuhrunternehmen Die Regierung hatte zwar die Benzin und Benzolsteuer leicht erhoht Dorpmuller sah dies aber als unzureichend an Zugleich ging Dorpmuller auch auf anderen Wegen gegen die Strassenkonkurrenz vor Die Reichsbahn hatte bereits seit 1925 enge Beziehungen zur Spedition Schenker aufgenommen und ihr ein Darlehen in Hohe von 17 Millionen Reichsmark gewahrt Im Februar 1931 schlossen Schenker und die Reichsbahn den sogenannten Schenker Vertrag ab der der Firma Schenker das Monopol als fur den An und Abtransport von Stuck und Expressgut an den deutschen Bahnhofen gab Sie konnte dieses Monopol selber wahrnehmen oder an ortliche Unternehmen weitergeben Da angesichts des damaligen Strassennetzes und des technischen Entwicklungsstands bei Lastkraftwagen der Guterfernverkehr fast ausschliesslich uber die Schiene abgewickelt wurde hatte die Reichsbahn hier die Moglichkeit das Speditionsgewerbe empfindlich zu treffen Uber die Tarifgestaltung so ihr Ziel konnte sie sich zusammen mit dem Vertrag quasi ein halbstaatliches Monopol auch im Strassenverkehr sichern Insgeheim hatte die Reichsbahn zudem die Firma Schenker bereits im Januar 1931 aufgekauft Gegenuber der Offentlichkeit betonte Dorpmuller dass der Vertrag vor allem die Transportkosten der deutschen Wirtschaft senken solle Die Kritik von Speditionen Handelskammern und Reichstagsabgeordneten war erheblich viele Unternehmen befurchteten ihren Ruin Am 18 Februar 1931 musste der Generaldirektor dem Reichskabinett Rede und Antwort stehen Er informierte Reichskanzler Heinrich Bruning und die Minister uber den Vertrag und den Kauf der Firma Schenker Das Kabinett fuhlte sich durch die Reichsbahn bruskiert Reichsverkehrsminister Theodor von Guerard war von Dorpmuller anders als der Reichsbahn Verwaltungsrat zuvor nicht informiert worden Guerard warf Dorpmuller Tauschung vor der Kaufvertrag sei durch die Reichsregierung zu genehmigen gewesen Der Rollfuhrvertrag mit Schenker sei lediglich ein Scheinvertrag zur Irrefuhrung der Offentlichkeit Dorpmuller konnte in der Sitzung dennoch das Kabinett davon uberzeugen den Kaufvertrag weiter geheim zu halten Letztlich musste die Reichsbahn den Schenker Vertrag fur andere Fuhrunternehmen offnen Diese konnten zu den gleichen Konditionen dem Vertrag beitreten Dorpmuller bat zudem in einem veroffentlichten Schriftwechsel um die Genehmigung des Schenker Vertrags Der Verwaltungsrat unter Carl Friedrich von Siemens suchte zugleich in einem vertraulichen Schriftwechsel bei der Reichsregierung um die Genehmigung des Schenker Kaufs nach Parallel dazu verabschiedete die Reichsregierung eine neue Verordnung die alle Guterfernverkehre uber 50 Kilometer Entfernung genehmigungspflichtig machte die Reichsbahn musste allerdings auf bestimmte Niedrigtarife zur Unterbietung des Lkw Verkehrs verzichten In der Folge zeigte sich dass die Speditionen die Neuregelungen kreativ umgehen konnten beispielsweise durch Ausweisung als Werkfernverkehr Bruning schatzte den Reichsbahn Generaldirektor sehr und zog ihn als Verkehrsminister fur sein zweites Kabinett in Betracht Aufgrund des Schenker Vertrags und der offentlichen Diskussion verzichtete er darauf und ernannte Gottfried Treviranus zum Reichsverkehrsminister Diesem blieb es dann vorbehalten den geanderten Schenker Vertrag am 6 Dezember 1931 zu genehmigen nachdem auch das Speditionsgewerbe seine Zustimmung signalisiert hatte Im Marz 1932 trat der neue Vertrag in Kraft Eine dauerhafte Losung des Konflikts zwischen Schiene und Strasse wie von Dorpmuller erhofft brachte der Vertrag aber nicht Im Dritten Reich bis zum Kriegsbeginn Dorpmuller als umstrittener Generaldirektor Dorpmuller im Publikum bei einer Rede von Reichsverkehrs und postminister Paul von Eltz Rubenach um 1935 1936Dorpmuller mit Lammers und Hitler am 4 Februar 1937 auf dem Balkon der Reichskanzlei bei einer Kundgebung nach seiner Ernennung zum Reichsverkehrs minister am 2 Februar 1937 In der Zeit des Nationalsozialismus stieg der bis 1941 parteilose Dorpmuller am 2 Februar 1937 zum Reichsverkehrsminister auf Danach hatte es nach der Machtergreifung Hitlers zunachst nicht ausgesehen Bereits kurz nach Regierungsantritt Hitlers hatten sich die Verbande von Fuhrunternehmen und Speditionen beim neuen Reichskanzler uber den Schenker Vertrag beschwert und dessen Rucknahme verlangt Dorpmuller konnte Hitler im Marz 1933 davon uberzeugen den Vertrag beizubehalten Ein von Dorpmuller erbetenes Monopol fur den Strassenguterverkehr lehnte Hitler dagegen ab Kritischer fur Dorpmuller war die seit Jahren von NSDAP Vertretern geausserte Kritik gegenuber der Reichsbahn und ihm als Generaldirektor Als weitgehend unabhangig vom Willen der Reichsregierung agierendes Unternehmen war die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft vielen Wunschen nach Arbeitsbeschaffungsmassnahmen Sondertarifen und sonstigen Vergunstigungen nicht nachgekommen Die NS Fachschaft Reichsbahn hatte diese Industriehorigkeit und Erfullungspolitik vielfach kritisiert Ein Dorn im Auge war den Nationalsozialisten zudem die Beschaftigung von Juden bei der Reichsbahn und ihren Tochterunternehmen Dorpmuller hatte vor 1933 seine Mitarbeiter ausschliesslich nach fachlichen Kriterien ausgewahlt mit Ludwig Homberger einem international anerkannten Finanzfachmann gehorte ein getaufter Jude dem Reichsbahnvorstand an Der Leiter des Reichsbahn Zentralamts fur Einkauf Ernst Spiro war ebenso Jude wie der Reisezugfahrplandezernent Alfred Baumgarten und der Direktor und fruhere Mitinhaber der Spedition Schenker Die NSDAP Mitglieder bei der Reichsbahn die uberwiegend in den mittleren und unteren Dienstgraden zu finden waren wurden sehr bald gegen Dorpmuller aktiv Bereits im Marz 1933 ubergab die NS Fachschaft in der Reichskanzlei eine Eingabe in der unter anderem die Entfernung aller Juden aus der Reichsbahn Hauptverwaltung und die Uberprufung der Direktorengehalter verlangt wurde Der Reichsbahn Architekt Richard Brademann seit 1931 NSDAP Mitglied reichte eine Liste aller angeblich judischen Mitarbeiter nach Am 6 April 1933 besetzte sogar ein SA Trupp kurzzeitig die Hauptverwaltung in der Berliner Vossstrasse wiederholte die Forderungen und verlangte den Rucktritt des Verwaltungsrats Dorpmuller dessen nationalkonservative noch im Kaiserreich wurzelnde politische Einstellung in der Weimarer Republik bekannt war hatte allerdings Ruckhalt bei Reichsprasident Hindenburg Wie viele Vertreter der konservativen Eliten stellte er sich zudem rasch auf die neuen Verhaltnisse ein und suchte gezielt die Allianz mit gemassigten Nationalsozialisten Die bewusst unpolitische Ausrichtung der Reichsbahn und vieler Eisenbahner als ein dem ganzen Volk dienendes Unternehmen unbeschadet der wirtschaftlichen Zielsetzungen unter den Rahmenbedingungen des Dawes Vertrags trug zu dieser raschen Anpassung bei Formal blieb die Organisationsform gemass diesem volkerrechtlich bindenden Vertrag noch bis 1937 bestehen aber ahnlich wie die Weimarer Verfassung wurde sie faktisch durch die vollstandige politische Kontrolle seitens des nationalsozialistischen Regimes ausser Kraft gesetzt Mit einem Aufruf an die Eisenbahner anlasslich der Verabschiedung des Ermachtigungsgesetzes stellte sich Dorpmuller bereits am 24 Marz 1933 vorbehaltlos auf die Seite der nationalen Regierung Die Kritik der radikaleren Nationalsozialisten an Dorpmuller war damit nicht zu besanftigen Der Generaldirektor wandte sich daher an Hitler und Verkehrsminister Paul von Eltz Rubenach Hitler der auf ein funktionierendes Verkehrssystem angewiesen war und Ruhe in diesem Bereich haben wollte beauftragte im Mai 1933 den SA Fuhrer Rolf Reiner mit der Bildung eines Fuhrerstabs der NSDAP bei der Reichsbahn der die erhobenen Vorwurfe gegen Dorpmuller und die Reichsbahnleitung untersuchen sowie Ruhe herstellen sollte Der NS Fachschaft wurden weitere Aktivitaten gegen die Reichsbahnfuhrung zunachst untersagt Der Groll gegen Dorpmuller sass bei den NS Reichsbahnern dennoch tief trotz Verbots versammelten sich beispielsweise am 21 Juni 1933 tausende Reichsbahner vor dem Verkehrsmuseum Nurnberg zu einer Demonstration auf der Parolen wie Fort mit Dorpmuller Hinaus mit den Juden und Wir beziehen 18 Mk Wochenlohn Dorpmuller 100000 Mk zu lesen waren In Berlin reagierten nationalsozialistische Eisenbahner auf die Mitteilung dass Reiner gemeinsam mit Dorpmuller und Carl Friedrich von Siemens die Gleichschaltung des Verwaltungsrats in Aussicht genommen habe mit spontanen Demonstrationen in der Vossstrasse vor dem Sitz der Hauptverwaltung Hitler musste die Fuhrer der NS Fachschaft in der benachbarten Reichskanzlei empfangen und beruhigen Dorpmuller schaffte es schliesslich Hitlers Unterstutzung fur seinen Verbleib im Amt zu gewinnen Nicht nur der Ruckhalt bei Hindenburg und Eltz Rubenach trug dazu bei auch Dorpmullers Bereitschaft der Erwartungshaltung des Regimes gerecht zu werden hatte dafur den Boden bereitet Auf der Leitungsebene und im Verwaltungsrat wurden nun missliebige Mitglieder abgelost oder entlassen und durch linientreue Nationalsozialisten ersetzt Dorpmuller trennte sich rasch von fast allen nichtarischen oder den neuen Machthabern auf andere Weise nicht genehmen Mitarbeitern Bereits im Mai 1933 beforderte er den seit 1931 der NSDAP angehorenden Wilhelm Kleinmann von seinem bisherigen Posten als Leiter der Oberbetriebsleitung West zum Prasidenten der Reichsbahndirektion Koln Auch in Mainz Erfurt und Regensburg ruckten Eisenbahner mit NSDAP Parteibuch an die Spitze der Direktionen Der bisherige Vertreter des Generaldirektors und Personalvorstand Wilhelm Weirauch der aufgrund des Personalabbaus wahrend der Weltwirtschaftskrise besonders in der Kritik stand wurde am 25 Juli 1933 durch Kleinmann abgelost Dorpmuller schlug noch weitere Parteigenossen vor konnte sich aber im konservativ dominierten Verwaltungsrat nicht mit allen Personalvorschlagen durchsetzen In Zusammenarbeit mit dem ostentativ in SA Uniform auftretenden Kleinmann dessen fachliche Kompetenz nicht bezweifelt wurde gelang dem Reichsbahn Chef in den Folgemonaten eine Beruhigung der Lage Nicht zuletzt die rasche Bereitschaft Dorpmullers mit der Reichsbahn den Bau der Reichsautobahnen zu ubernehmen trug dazu bei seine Position im fur den Nationalsozialismus typischen polykratischen Herrschaftsgeflecht zu stabilisieren Nach dem Tod Hindenburgs am 2 August 1934 an dessen Beisetzung im Tannenberg Denkmal er teilnahm rief Dorpmuller die Eisenbahner zur Zustimmung in der anschliessenden Volksabstimmung zur Zusammenlegung der Amter des Reichskanzlers und des Reichsprasidenten auf und vereidigte die Beamten der Reichsbahn Hauptverwaltung auf Hitler als Fuhrer und Reichskanzler Im September 1934 konnte Dorpmuller nach Intervention bei Eltz Rubenach und Martin Bormann schliesslich die Zustimmung von Rudolf Hess zur Auflosung des Fuhrerstabs erreichen Er hatte die innere Autonomie und alleinige fachliche Verantwortung der Reichsbahn letztlich verteidigt dafur aber akzeptiert dass die Reichsbahn die nationalsozialistische Ideologie und die Politik des Dritten Reichs umstandslos umsetzte und vertrat Dieser Kompromiss sollte bis zum Ende des Dritten Reichs 1945 andauern Umsetzung der nationalsozialistischen Politik bei der Reichsbahn Zu den ersten Schritten im Sinne einer nationalsozialistischen Politik gehorte die Entfernung aller Nichtarier aus dem Dienst der Reichsbahn Zwar war die Reichsbahn die bis 1937 formell keine Reichsbehorde war nicht dazu verpflichtet das im April 1933 erlassene Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums anzuwenden Sie tat es unter Dorpmullers Fuhrung dennoch Lediglich bereits vor 1914 beschaftigte Beamte blieben zunachst verschont auch das Frontkampferprivileg wandte die Reichsbahn an Personliche Mitarbeiter Dorpmullers wie etwa sein Pressechef Hans Baumann und hohere Beamte der Hauptverwaltung wie etwa Alfred Baumgarten und Ernst Spiro wurden zugig auf nachrangige Posten versetzt entlassen oder auf eigenen Wunsch in den Ruhestand versetzt auch wenn sie die Bedingungen des Berufsbeamtengesetzes erfullten Eine Ausnahme unter den nichtarischen hoheren Reichsbahnern war lediglich Ludwig Homberger dessen Fachkenntnis selbst der neue stellvertretende Generaldirektor Kleinmann zunachst noch als unentbehrlich beurteilte Dem Verwaltungsratsmitglied Silverberg wie Homberger judischer Herkunft legte Dorpmuller ebenfalls den Rucktritt nahe Sozialdemokraten Kommunisten und Gewerkschafter verloren ebenfalls vielfach ihre Arbeitsplatze manche wie der Gewerkschafter und Verwaltungsratsmitglied Matthaus Herrmann wurden inhaftiert Dafur wurden uber Arbeitsbeschaffungsmassnahmen Arbeitslose eingestellt wobei NSDAP Mitglieder und insbesondere Alte Kampfer besonders profitierten Der Deutsche Gruss wurde bei der Reichsbahn auf Weisung von Dorpmuller bereits am 15 Juli 1933 eingefuhrt allerdings musste diese Anordnung nach einigen Wochen wieder teilweise zuruckgezogen werden da es zu Verwechslungen mit den Handzeichen des Zugpersonals bei der Bremsprobe gekommen war Baustelle der Reichsautobahn bei Berlin um 1936 Der Bau der Reichsautobahnen war ein weiteres Element nationalsozialistischer Politik dessen Umsetzung sich Julius Dorpmuller fast vorbehaltlos zu eigen machte Dorpmuller hatte bereits 1927 an ersten Veranstaltungen des Hafraba Vereins teilgenommen und den Kontakt zu dessen Geschaftsfuhrer Willy Hof gehalten Schon Heinrich Bruning hatte als Reichskanzler Plane diskutiert die Finanzierung des Autobahnbaus durch die Reichsbahn zu ubernehmen und anschliessend uber eine Maut zu refinanzieren wogegen sich Dorpmuller noch gewehrt hatte Hitler ubernahm diese Plane und band die Reichsbahn unter der Leitung von Dorpmuller ein Dorpmuller sah darin nach ersten Widerstanden eine Chance sowohl seine personliche Position zu befestigen als auch den Konkurrenzkampf mit dem privaten Gutergewerbe fur die Eisenbahn zu entscheiden Hitler sagte ihm zu dass die Reichsbahn fur die einheitliche Leitung des gesamten Guterfernverkehrs verantwortlich sein sollte Am 25 August 1933 wurde die Gesellschaft zur Errichtung der Reichsautobahnen als Tochterunternehmen der Reichsbahn begrundet Julius Dorpmuller wurde Vorsitzender sowohl des Vorstands als auch des Verwaltungsrats der neuen Gesellschaft Schon im Juni war Dorpmuller an der Spitze einer grossen Delegation zusammen mit Reichsarbeitsminister Franz Seldte nach Italien gereist um den dortigen Autobahnbau zu studieren Einen Konkurrenten um die Gunst Hitlers und die Verantwortung fur den Autobahnbau erhielt Dorpmuller mit der Ernennung von Fritz Todt zum Generalinspektor fur das deutsche Strassenwesen Todt war in dieser Position fur die Linienfuhrung und die Planfeststellung der Autobahnen verantwortlich Hitler schatzte Todt der bereits seit 1923 Parteimitglied war als loyalen und zugleich fachlich kompetenten Gefolgsmann Dorpmuller durfte Hitler am 23 September 1933 immerhin den Spaten fur den ersten Spatenstich zum Bau des ersten Abschnitts der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg reichen Auch bei weiteren Spatenstichen und Eroffnungsfeiern war der Reichsbahn Generaldirektor oft dabei stand aber in der offentlichen Wahrnehmung meist hinter Hitler und Todt sowie der sonstigen Parteiprominenz zuruck Die Gleichschaltung der Lander ermoglichte es Dorpmuller schliesslich seinen schon lange gehegten Wunsch in die Tat umzusetzen und die Gruppenverwaltung Bayern zum 1 Oktober 1933 aufzulosen Als Ausgleich erhielt Bayern ein neues Reichsbahn Zentralamt Munchen Im Jahr darauf verloren die Lander durch das Gesetz uber den Neuaufbau des Reichs ihre bisherigen Mitbestimmungsrechte bei der Genehmigung von Bahnstrecken sowie der Bahnaufsicht In den Folgejahren konnte Dorpmuller zudem die vergleichsweise kleinen Reichsbahndirektionen Oldenburg und Ludwigshafen beides Nachfolger fruherer Landerbahnen auflosen Weitere Modernisierung der Reichsbahn Zur Arbeitsmarkt und Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten gehorten auch Ausbau und Modernisierung des Schienenverkehrs Entgegen der Blut und Boden Ideologie des Nationalsozialismus standen bei diesem Ausbau moderne Technik und Rationalisierung im Vordergrund Die Modernisierung der Reichsbahn blieb jedoch trotz ihrer erheblichen strategischen Bedeutung hinter dem Autobahnbau und dem Aufbau von Wehrmacht und Rustungsindustrie zuruck Aufbauend auf Planen und Vorarbeiten der Weimarer Zeit konnte sich die Reichsbahn trotz mangelnder Stahlkontingente und unzureichender Investitionsmittel einen guten Ruf als modernes Verkehrsunternehmen im In und Ausland erarbeiten In den Jahren 1935 und 1936 boten das hundertjahrige Jubilaum der ersten deutschen Eisenbahn der am 7 Dezember 1835 eroffneten Ludwigs Eisenbahn Gesellschaft von Nurnberg nach Furth und die Olympischen Sommer und Winterspiele 1936 dem Generaldirektor viele Moglichkeiten die Leistungen der Reichsbahn publikumswirksam zu prasentieren In dieser Zeit entstand sein Ruf als Deutschlands erster Eisenbahner und Hindenburg der Eisenbahn der in den Folgejahren und wahrend des Krieges gezielt ausgebaut wurde Durch vielfaltige Auslandsreisen knupfte Dorpmuller Kontakte zu anderen Bahngesellschaften und Fachleuten Unter anderem fuhrten ihn grossere Auslandsreisen 1935 zu den polnischen Staatsbahnen 1936 zur dritten Weltkraftkonferenz nach Washington D C einschliesslich Begegnungen mit amerikanischen Eisenbahndirektoren und Prasident Franklin D Roosevelt sowie 1937 nach Schweden wo ihm die SJ als Zeichen der Hochachtung einen Sonderzug mit festlich geschmuckter Lokomotive zur Verfugung stellte Erste Probefahrt des Fliegenden Hamburgers Ihren Anspruch als modernes Verkehrsunternehmen demonstrierte die Reichsbahn 1935 in Nurnberg auf der grossen Jubilaumsausstellung zur 100 Jahr Feier der Inbetriebnahme der ersten deutschen Eisenbahn auf der sie ihre modernsten Fahrzeuge wie den seit 1933 zwischen Hamburg und Berlin mit bis zu 160 km h fahrenden Fliegenden Hamburger den Henschel Wegmann Zug mit der Stromlinienlokomotive der DR Baureihe 61 den neuen Glasernen Zug sowie weitere neue Lokomotiven und Wagen prasentierte Julius Dorpmuller eroffnete gemeinsam mit Verkehrsminister Eltz Rubenach am 14 Juli 1935 die Ausstellung beide drehten in historischen Kostumen eine Runde auf dem Fuhrerstand der anlasslich des Jubilaums nachgebauten ersten deutschen Lokomotive Adler Dorpmuller prasentierte sich damit erneut publikumswirksam als oberster Eisenbahner und Leitfigur An einer grossen Fahrzeugparade am 8 Dezember in Nurnberg nahm auch Hitler teil der ansonsten bei Veranstaltungen der Reichsbahn eher selten zu Gast war In der gleichgeschalteten Presse nicht mehr erwahnt wurde dagegen dass die Reichsbahn in diesem Jahr ihre letzten nichtarischen Beamten in den ungewollten Ruhestand schickte darunter Vorstandsmitglied Ludwig Homberger Die Olympischen Spiele 1936 fuhrten zu einem weiteren Modernisierungsschub In Berlin konnte rechtzeitig der erste Abschnitt des Nord Sud Tunnels fur die Berliner S Bahn eingeweiht werden Die umfangreichen Leistungen der Reichsbahn zur Beforderung der Besuchermassen vor allem wahrend der Berliner Sommerspiele beeindruckten viele Beobachter Fur Dorpmuller gab es aber einen personlichen Verlust Sein jungerer Bruder Heinrich der bei der Reichsbahndirektion Berlin fur die Vorbereitung und Planung der Olympia Sonderverkehre verantwortlich war starb aufgrund von Uberarbeitung kurz nach den Spielen am 1 September Auch andere Teile des Reichsbahnnetzes wurden modernisiert Anstelle der veralteten Fahrverbindung zur Insel Rugen weihte Dorpmuller am 5 Oktober den neuen Rugendamm ein Im Guterverkehr baute die Reichsbahn verstarkt den per Strassenroller und den Behalterverkehr als Vorlaufer des Containertransports aus und beschleunigte mit Kleinlokomotiven den Rangierbetrieb Auslieferung der Schnellfahrlokomotive 05 001 bei Borsig im Marz 1935 Besonders prominent wurde die Rekordfahrt der Schnellfahrlokomotive der DR Baureihe 05 in den gleichgeschalteten Medien des Dritten Reichs propagandistisch verwertet Am 11 Mai 1936 erreichte die Lokomotive 05 002 zwischen Hamburg und Berlin eine Spitzengeschwindigkeit von 200 3 km h und stellte damit einen Weltrekord auf An der Fahrt nahmen neben Dorpmuller Verkehrsminister Eltz Rubenach Fritz Todt Adolf Huhnlein und anderen Prominenten der Reichsfuhrer SS Heinrich Himmler Gestapo Chef Reinhard Heydrich und Reichsleiter Martin Bormann teil Die Gasteliste zeigt wie Dorpmuller und die Reichsbahn den wichtigsten Personen des Regimes durch die Demonstration technischer Leistungsfahigkeit ihre Unentbehrlichkeit verdeutlichen wollten Zu den alljahrlichen Reichsparteitagen in Nurnberg an denen auch Dorpmuller regelmassig teilnahm bewaltigte die Reichsbahn ein enormes Verkehrsaufkommen und konnte so ebenfalls ihre Bedeutung unter Beweis stellen Alleine zum Parteitag 1935 stellte die Reichsbahn uber 530 Sonderzuge fur rund 850 000 Teilnehmer Diese zu Billigsttarifen angebotenen Fahrten sorgten wie auch vergleichbar rabattierte Fahrten fur KdF Reisen und Gruppentarife fur die diversen nationalsozialistischen Organisationen fur erhebliche Defizite bei der Reichsbahn Eine Tariferhohung oder anderweitige Ausgleichsmassnahmen vermochte Dorpmuller trotz wiederholter Bemuhungen bei der Parteikanzlei nicht zu erreichen Generaldirektor und Reichsverkehrsminister Verkehrsminister Dorpmuller mit Rudolf Jordan und Rudolf Hess bei der Einweihung des Mittellandkanals 1938 Am 30 Januar 1937 kundigte Hitler dem Reichstag die Unterstellung der Reichsbahn unter die Hoheit des Reiches an Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhaltnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 7 Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft in Deutsche Reichsbahn umbenannt sie hatte schon seit 1936 den Zusatz Gesellschaft nicht mehr im Schriftverkehr verwendet und der Verwaltungsrat durch einen lediglich beratenden Beirat ersetzt Die Reichsbahn wurde in ein Sondervermogen des Reichs umgewandelt Hitler loste sich damit erneut von Verpflichtungen infolge des Versailler Vertrags Ebenfalls am 30 Januar verlieh Hitler aus diesem Anlass mehreren Ministern und Beamten das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP Reichspost und Verkehrsminister Eltz Rubenach der als glaubiger Katholik zunehmend Unbehagen uber die Kirchenpolitik des Regimes empfand stellte fur die Annahme die Bedingung einer veranderten Politik gegenuber der Kirche Dies fuhrte zu seiner zugigen Demission Bereits am 2 Februar ernannte Hitler den damals 68 Jahre alten Dorpmuller zum neuen Reichsverkehrsminister Postminister wurde der Alte Kampfer Wilhelm Ohnesorge Einen Tag spater verkundeten Hitler und Dorpmuller gemeinsam tausenden Reichsbahnern vom Balkon der Reichskanzlei eine Reichsbahn frei von Versailles Der franzosische Botschafter Andre Francois Poncet der Dorpmuller personlich kannte charakterisierte ihn aus diesem Anlass so Eltz Rubenach tritt sein Amt an Dorpmuller ab einen Skeptiker der das gute Leben liebt und leichten Herzens das Parteiabzeichen anheftet Parteimitglied wurde Dorpmuller allerdings erst vier Jahre spater Mit der Ubernahme in die unmittelbare Reichsverwaltung konnte die Reichsbahn nunmehr auf die bisher notwendigen formalrechtlichen Besonderheiten in der Durchsetzung der nationalsozialistischen Judenpolitik verzichten Das neue Reichsbeamtengesetz von Januar 1937 wurde ab Juli des gleichen Jahres bei der Reichsbahn direkt angewendet womit bis Ende dieses Jahres die meisten Beamten mit nichtarischen Ehepartnern entlassen wurden Die Reichsbahn Hauptverwaltung wurde Teil des Reichsverkehrsministeriums aus bisherigen Reichsbahn Vorstanden wurden Ministerialdirektoren Schwerpunkt im RVM war eindeutig der Eisenbahnverkehr da der Strassenverkehr von Fritz Todt beansprucht wurde und der Luftverkehr Domane des Reichsluftfahrtministeriums von Hermann Goring war Schifffahrt und Kraftwagenverkehr spielten nur eine nachgeordnete Rolle Dorpmuller betraute damit weiterhin Staatssekretar Gustav Koenigs Dorpmullers Stellvertreter Wilhelm Kleinmann wurde zweiter Staatssekretar Nicht zuletzt wegen Dorpmullers neuer Position wurde 1938 das Reichsautobahngesetz geandert da Dorpmuller als Verkehrsminister nicht mehr Vorsitzender des Vorstands der Autobahngesellschaft sein konnte denn diesem gegenuber war sein Konkurrent Fritz Todt weisungsbefugt Todt ubernahm daher das Amt des Vorstands der Reichsverkehrsminister wurde per Gesetz Vorsitzender eines neuen Beirats der Gesellschaft Elektrolokomotive E 19 im Verkehrsmuseum Nurnberg mit Hakenkreuzadler Replika Im Folgejahr war die Ubernahme der BBO nach dem Anschluss Osterreichs eine wesentliche Herausforderung fur die Reichsbahn Ein weiteres aus dem Anschluss entstandenes Konfliktfeld im NS typischen Kompetenzgerangel war der Buslinienverkehr der zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen Dorpmuller und Postminister Ohnesorge fuhrte beider Verwaltungen hatten sich gegenseitig beim Erwerb entsprechender Konzessionen in der nunmehrigen Ostmark uberboten Zuvor hatte Dorpmuller im Januar 1938 die Ausrustung der Reichsbahnfahrzeuge mit dem Hakenkreuzadler angeordnet und im April eine neue Allgemeine Dienstanweisung fur die Reichsbahnbeamten ADA erlassen in denen die Reichsbahner nochmals auf Treue und Gehorsam gegenuber Adolf Hitler und den Verzicht auf jeden privaten Umgang mit Juden verpflichtet wurden Im Bereich der ehemaligen BBO wurden deren judische Mitarbeiter schlicht nicht ubernommen Im Herbst dieses Jahres folgte die Ubernahme der ehemals tschechischen Strecken im Sudetenland Auch als Verkehrsminister blieb Dorpmuller ausgesprochen reisefreudig Fur die entsprechenden Reisen konnte er seit 1938 wie viele andere Grossen des nationalsozialistischen Regimes auf seinen personlichen Salonwagen zuruckgreifen 1938 besuchte er unter anderem den Neubau der Muglitztalbahn in Sachsen die Einweihungsfeiern des Mittellandkanals sowie zweier neuer Rheinbrucken bei Speyer und Karlsruhe und weitere Ausstellungen und Besichtigungstermine Zur 100 Jahr Feier der London Midland and Scottish Railway bzw ihrer altesten Vorgangergesellschaft reiste er im November 1938 nach Grossbritannien Fast zur gleichen Zeit stellte die Reichsbahn Ende Oktober kurzfristig 20 bis 30 Sonderzuge fur die Polenaktion mit der polnische und staatenlose Juden uber die Grenzbahnhofe Firchau Kreuz Ostbahn Neu Bentschen und Beuthen O S nach Polen abgeschoben wurden Die Reichsbahn zeigte sich dabei in der Lage sehr kurzfristig die entsprechenden Zugleistungen fur die Sicherheitspolizei zu erbringen 1939 feierte Hitler seinen 50 Geburtstag Wie schon seit 1933 ublich versicherte Dorpmuller auch bei diesem Anlass dem Fuhrer die unbedingte Treue und Gefolgschaft der Reichsbahn Nach dem am 4 Juli 1939 erlassenen uberarbeiteten Gesetz uber die Deutsche Reichsbahn blieb Dorpmuller als Reichsverkehrsminister auch Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Am 24 Juli 1939 konnte er seinen 70 Geburtstag feiern das Reichsverkehrsministerium gab zu diesem Anlass bei der Bildhauerin eine Bronzebuste in Auftrag Dorpmuller genoss zu diesem Zeitpunkt nicht nur im Inland ein hohes Ansehen als Verkehrsfachmann Offentliche Kritik gab es allerdings an diversen Verkehrsstockungen die im Winter 1938 39 aufgetreten waren Dass diese Kritik angesichts der rigiden Pressegleichschaltung offentlich geworden war liess im Ausland den Eindruck aufkommen damit solle langfristig die Ablosung Dorpmullers durch Todt vorbereitet werden Bei der Reichsbahn reagierte Dorpmuller im Marz 1939 mit der Auflegung eines ausserordentlich umfangreichen Beschaffungsprogramms fur die bislang in eher geringen Stuckzahlen ausgelieferten Einheitsdampflokomotiven nachdem ihm im Vierjahresplan von Goring die in den Vorjahren seitens der Reichsbahn vergeblich geforderten Stahlkontingente zugesagt worden waren Er musste zudem auf Druck insbesondere von Martin Bormann und damit letztlich von Hitler das Guterkraftverkehrsgesetz und den Reichskraftwagentarif fur weitere Unternehmen offnen und die bislang von ihm verfolgte restriktive Zulassungspolitik fur den schweren Lkw Verkehr lockern Zwei Tage nach Dorpmullers Geburtstag ordnete ein Erlass des RVM an dass Juden die Schlafwagen der MITROPA mit Ausnahmegenehmigung nutzen durften nachdem zuvor im Februar ein generelles Verbot der Nutzung von Speisewagen und Schlafwagen fur deutsche und staatenlose Juden erlassen worden war Abgeschafft wurden auch die Freifahrtberechtigungen fur pensionierte judische Reichsbahner und deren Angehorige Im Februar 1939 hatte Dorpmuller bereits einen Erlass unterzeichnet der die Einziehung der Fuhrerscheine und Kfz Papiere von Juden anordnete Er legalisierte und akzeptierte damit stillschweigend eine von Himmler im Dezember 1938 erlassene polizeiliche Anordnung an deren Rechtsgultigkeit es zuvor bei nachgeordneten Behorden Zweifel gegeben hatte Kritischer verhielt sich Dorpmuller dagegen gegenuber Wunschen von Rudolf Hess auf gehobene Beamtenpositionen ausschliesslich NSDAP Mitglieder zu berufen Wie sehr Dorpmuller solche Fragen ausschliesslich unter technisch betrieblichen Gesichtspunkten beurteilte zeigte der von ihm nach Kriegsausbruch Ende 1939 gemachte Vorschlag einer besonderen Kennzeichnung von Juden wahrscheinlich um die Durchsetzung der diversen Fahrverbote und Restriktionen im Verkehrswesen zu vereinfachen In den Jahren zuvor hatte das RVM sogar manchen Massnahmen der Judenverfolgung widersprochen wenn sie mit Fragen der zuverlassigen Betriebsdurchfuhrung kollidierten Dorpmuller und die Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war Dorpmuller mit 70 Jahren der alteste Minister im Kabinett Hitler Er ging jedoch energisch an die Aufgabe die Reichsbahn fur den Krieg vorzubereiten und durch den Krieg zu fuhren wobei er sich deutlich zu den Zielen von Hitlers Politik bekannte Krankheitsbedingt musste er erst ab der zweiten Jahreshalfte 1944 kurzertreten und die Fuhrung von Ministerium und Reichsbahn weitgehend seinen Mitarbeitern uberlassen Der Uberfall auf Polen und die Ostbahn Kurz nach Beginn des Uberfalls auf Polen richtete Dorpmuller einen ersten Appell an die Reichsbahner Er versicherte darin Hitler die unverbruchliche Treue der Eisenbahner Seit September trat der bislang in der Regel zivil gekleidete Dorpmuller meist in Uniform auf In den Folgejahren absolvierte er ein hohes Reisepensum und besuchte die Eisenbahner an den meisten Fronten des Krieges Julius Dorpmuller 1942 auf Besuch im Generalgouvernement hier mit dem Stellvertreter des Generalgouverneurs Josef Buhler Bereits im Oktober 1939 wurde die Generaldirektion der Ostbahn Gedob gegrundet Die Ostbahn im Generalgouvernement GG blieb rechtlich ausserhalb der Reichsbahn sie stellte ein eigenes Sondervermogen des Generalgouvernements dar Zwar konnte Dorpmuller im Laufe des Krieges erreichen dass die Ostbahn unter Adolf Gerteis dem Prasidenten der Gedob die Reichsbahnorganisation ubernahm ansonsten blieb die Ostbahn aber ein weitgehend von der Reichsbahn unabhangiges Unternehmen Sie war finanziell und wirtschaftlich vor allem dem Generalgouverneur Hans Frank verantwortlich die Reichsbahn hatte lediglich Rollmaterial und Personal zu stellen Die Fachaufsicht lag ebenfalls beim Reichsverkehrsminister die Wirtschaftsfuhrung wurde dagegen vom GG ubernommen Dies fuhrte in der engen alltaglichen Zusammenarbeit immer wieder zu Reibungen und Kompetenzstreitigkeiten Dorpmuller konnte sich langfristig bei Hitler nicht gegen Frank durchsetzen auch wenn in den Folgejahren die betriebliche Steuerung mehr und mehr der Reichsbahn ubertragen wurde Die Bahnen in den bis 1919 deutschen Gebieten Polens wurden dagegen als neue Reichsbahndirektionen in Posen und Danzig organisiert und in die Reichsbahn integriert Der erste Kriegswinter hatte Schwachen des deutschen Transportwesens offengelegt Vor allem die Binnenschifffahrt erfuhr Kritik was schliesslich Ende Februar 1940 zum Rucktritt des zustandigen Staatssekretars Gustav Koenigs fuhrte Seine Zustandigkeiten fur Kraftfahrzeuge und Seeschifffahrt ubernahmen zwei neue Unterstaatssekretare die Abteilung fur Binnenschifffahrt wurden dem verbliebenen Staatssekretar Kleinmann unterstellt Aber auch die Eisenbahn wurde kritisiert Geruchte uber eine Ablosung Dorpmullers machten die Runde als moglicher Nachfolger wurde Rudolf Gercke der Transportchef der Wehrmacht genannt Eine weitere Reaktion war die Aufwertung der drei Oberbetriebsleitungen der Reichsbahn zu Generalbetriebsleitungen mit zusatzlichen Kompetenzen gegenuber den einzelnen Reichsbahndirektionen um eine einheitlichere Betriebsdurchfuhrung und planung zu gewahrleisten Die so stark propagierten Reichsautobahnen spielten dagegen zunachst nur eine nachrangige Rolle Im Westfeldzug gab es dagegen kaum Kritik an der Reichsbahn und dem deutschen Transportwesen Dorpmuller hielt am 18 Juli 1940 im Pariser Gare de l Est eine lobende Ansprache vor den deutschen Eisenbahnern die nach dem Waffenstillstand von Compiegne den Betrieb der nunmehr fur deutsche Interessen fahrenden franzosischen Staatsbahn SNCF uberwachen sollten Zuvor hatte Dorpmuller im Mai in Italien an der dortigen Hundertjahrfeier der italienischen Eisenbahnen teilgenommen Auch weitere verbundete Staaten wie etwa die Slowakei bereiste Dorpmuller in diesem Jahr Bei diesem Besuch im Dezember 1940 erschien der als trinkfest bekannte Dorpmuller bei einem Termin sichtlich alkoholisiert was zu einem kritischen Schreiben von Reinhard Heydrich an Martin Bormann fuhrte Nachdem Dorpmuller bereits im September 1940 das Kriegsverdienstkreuz I Klasse erhalten hatte verlieh Hitler seinem Verkehrsminister Anfang Dezember das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP Als Inhaber des Parteiabzeichens beantragte Dorpmuller am 28 Januar 1941 die Aufnahme in die NSDAP in die er zum 1 Februar 1941 unter der Mitgliedsnummer 7 883 826 aufgenommen wurde Transportkrise im Krieg gegen die Sowjetunion Im am 22 Juni 1941 begonnenen Unternehmen Barbarossa ubernahm zunachst die Wehrmacht selbst alle wesentlichen Transportaufgaben sie organisierte auch den Feldeisenbahnbetrieb zwischen den Reichsgrenzen und der Front Die dafur angeforderten Eisenbahner der Reichsbahn unterstanden zunachst als Wehrmachtsgefolge militarischem Befehl Da es die sowjetischen Eisenbahner grossteils vermochten ihr rollendes Material dem deutschen Zugriff zu entziehen musste die Reichsbahn bald in immer grosserem Umfang eigene Lokomotiven und Wagen in den Osten abgeben Zudem war das in russischer Breitspur von 1 524 mm ausgefuhrte Eisenbahnnetz auf die europaische Normalspur umzuspuren Dorpmuller wies in dieser Situation zwar auf die fehlenden Reserven des deutschen Transportwesens hin konnte damit aber trotz Unterstutzung durch Joseph Goebbels gegenuber den rein militarischen Anforderungen kaum durchdringen Schon vor dem Krieg waren die Stahlkontingente fur die Reichsbahn stets nachrangig gegenuber der direkten Aufrustung behandelt worden so dass sie mit einem uberalterten Lokomotivpark und einem unzureichend ausgebauten Netz in den Krieg gegangen war Die bereits 1925 konzipierten Einheitsdampflokomotiven konnte die Reichsbahn nur in geringen Stuckzahlen beschaffen uberwiegend bestand der Lokomotivpark noch aus den Baureihen der Landerbahnen Die Aufrustung hatte hinsichtlich der Transportfragen vor allem auf den Lastkraftwagen gesetzt und die Bahn vernachlassigt Im Spatherbst 1941 kam es im Ostfeldzug zu einer schweren Transportkrise die im Dezember die Versorgung der Front fast vollig zum Erliegen brachte Starker Frost fuhrte reihenweise zu Ausfallen der fur solche Temperaturen nicht ausgelegten deutschen Lokomotiven der Strassenverkehr liess sich ebenfalls kaum mehr aufrechterhalten Hitler unterstellte schliesslich die Eisenbahnen hinter der Front dem Reichsverkehrsminister Dorpmuller richtete in Warschau eine Zweigstelle Osten des RVM ein die mit vier Haupteisenbahndirektionen in Kiew Minsk Riga und Dnepropetrowsk Organisation und Betrieb der Eisenbahnen hinter der Ostfront ubernahm Am 19 Februar 1942 informierte Dorpmuller die Eisenbahner in einem markigen Aufruf uber die neue Aufgabe und bezeichnete sie als Ehrenpflicht jeden Eisenbahners Zuvor war Dorpmuller bereits im Januar 1942 nach Minsk und Smolensk gereist um sich selbst ein Bild von der Lage zu schaffen im Februar folgte eine Dienstreise nach Kiew und Dnepropetrowsk Die Neuorganisation konnte nicht alle Transportprobleme losen zumal es weiterhin zu heftigen Kompetenzstreitigkeiten zwischen dem RVM und General Gercke als Chef des Wehrmachtstransportwesens kam Hitler drohte dem Staatssekretar Kleinmann unverhohlen mit der Gestapo und liess schliesslich am 28 Februar 1942 zwei hohere Reichsbahnbeamte bei den Haupteisenbahndirektionen Kiew und Minsk verhaften und ins KZ Sachsenhausen einweisen Dorpmuller setzte sich fur seine Mitarbeiter ein konnte aber trotz personlicher Vorstellungen bei Hitler zunachst nichts erreichen Ulrich von Hassell notierte in seinem Tagebuch Hitler habe auf die Fursprache Dorpmullers erwidert wenn er einen General und Ritterkreuztrager zum Tode verurteilen lasse und andere Generale massregle so werde er wohl einige Eisenbahnprasidenten einsperren konnen Beide Beamte wurden erst im Sommer 1942 aus dem KZ entlassen Franzosische Zwangsarbeiter beim Bau von Kriegslokomotiven der Baureihe 52Zerstorte Lokomotiven der Reichsbahn in Dresden auf einem Tender die Parole Rader mussen rollen fur den Sieg Albert Speer als Nachfolger des todlich verungluckten Fritz Todt im Amt des Rustungsministers setzte nun alles daran den ihm als zu alt und unbeweglich erscheinenden Dorpmuller ablosen zu lassen Dies gelang ihm zwar nicht da Hitler Dorpmullers Nimbus als respektierter und anerkannter Fachmann und Hindenburg der Eisenbahn weiter nutzen wollte Er schaffte es aber dem RVM und der Reichsbahn zunachst die Verantwortung fur die Lokomotivbeschaffung und entwicklung weitgehend zu entziehen Statt des bislang im Reichsbahn Zentralamt zustandigen Dezernenten Richard Paul Wagner ubernahm ab Marz 1942 ein neugegrundeter Hauptausschuss fur Schienenfahrzeuge unter dem fruheren DEMAG Manager Gerhard Degenkolb die Verantwortung fur die Konstruktion und Produktion der neuen Kriegslokomotiven der Baureihe 52 Im Mai 1942 gelang es Speer den bisherigen Staatssekretar Kleinmann durch Albert Ganzenmuller ablosen zu lassen einen Blutordenstrager der sich an der Ostfront ausgezeichnet hatte und als anerkannter Fachmann galt Dorpmuller der zuvor gegenuber Speer erklart hatte er konne mangels ausreichender Anzahl an Wagen und Lokomotiven keine Verantwortung mehr fur geregelte Verkehrsverhaltnisse im Reich ubernehmen musste diesen ihm von Hitler am 24 Mai 1942 oktroyierten Wechsel akzeptieren Hitler warnte die Reichsbahn der Krieg durfe nicht wegen der Transportprobleme verloren gehen diese seien daher zu losen Vermutlich hat lediglich seine Freundschaft zu Hermann Goring Dorpmuller vor der Ablosung bewahrt Stattdessen beauftragte Hitler den uberraschten Dorpmuller mit dem neuen Projekt eine uberdimensionierte 3 Meter Breitspurbahn zur Erschliessung der eroberten Territorien im Osten zu planen Im Herbst 1942 musste Dorpmuller erstmals fur langere Zeit ins Krankenhaus In der taglichen Fuhrung der Reichsbahn wurde er mehr und mehr von Ganzenmuller abgelost ohne dass der Reichsverkehrsminister sich die Geschafte vollig aus der Hand nehmen liess Beide arbeiteten gut zusammen da Ganzenmuller den alteren Dorpmuller als erfahrenen Fachmann respektierte Die Transportkrise des Winters 1941 42 konnte die Reichsbahn schliesslich losen indem sie ihre etablierten betrieblichen Ablaufe und Massnahmen zur Verkehrslenkung den Gegebenheiten anpasste und diese von energischeren jungeren Fuhrungskraften umgesetzt wurden Im Folgejahr 1943 erbrachte die Reichsbahn mit 178 6 Milliarden Tonnenkilometern ihre hochste jemals erreichte Guterverkehrsleistung ebenso ihre hochste Verkehrsleistung im Personenverkehr mit 107 3 Milliarden Personenkilometern Erst mit den nach der Invasion in der Normandie verstarkt einsetzenden Luftangriffen der Alliierten auf das Reichsbahnnetz sanken die Beforderungszahlen schliesslich signifikant ab Weiterer Kriegsverlauf Obwohl Dorpmuller einen Teil seiner Kompetenzen verloren hatte sturzte er sich umso intensiver in seine Arbeit Durch nachhaltige Vorstellungen bei Hitler erhielt er im Oktober 1942 in den Ostgebieten die alleinige Verwaltung des gesamten Verkehrswesens auf Schienen Strassen und Wasserstrassen Die bisherige Zweigstelle des RVM in Warschau wurde zum 1 Dezember 1942 zur aufgewertet Besass die Reichsbahn 1937 noch rund 54 000 km Streckenlange so unterstanden Dorpmuller Ende 1942 im Reich und den okkupierten Landern gut 150 000 bis 160 000 km Eisenbahnstrecken Tatig waren auf diesem Netz gut 1 6 Millionen Eisenbahnerinnen und Eisenbahner Nach einer ersten Operation zum Jahresende 1942 genas Dorpmuller zunachst wieder recht rasch Bereits im Marz 1943 war er wieder intensiv auf Dienstreisen unterwegs und versuchte erneut starker Einfluss auf die Ostbahn im Generalgouvernement zu gewinnen Die Ostbahn fuhrte schliesslich eine Amterstruktur nach Reichsbahnmuster ein Dorpmuller liess es sich nicht nehmen dafur im Mai 1943 drei neue Direktionsprasidenten selbst in ihre Amter einzufuhren musste aber im direkten Konflikt mit Generalgouverneur Frank zuruckstecken und die wirtschaftliche Eigenstandigkeit der Ostbahn akzeptieren Sein Versuch unter Umgehung des Ostbahnprasidenten Gerteis die Moglichkeit direkter betrieblicher Weisungen an die Ostbahndirektionen zu erreichen scheiterte damit ebenfalls Spatestens im Sommer 1943 kamen Dorpmuller wohl erste Zweifel ob der Krieg noch zu gewinnen sei In seinem im August 1943 verfassten Testament berucksichtigte er den Fall eines verlorenen Krieges um seine Schwester auch dann versorgt zu wissen Dennoch blieb er weiterhin aktiv und versuchte den immer mehr durch den Luftkrieg beeintrachtigten Verkehr im Reich aufrechtzuerhalten Rastlos reiste der Minister durch das Reich und die verbundeten Staaten besichtigte zerstorte Strecken und Bahnhofe und richtete Durchhalteappelle an die Belegschaft Wahrend Teile des Ministeriums ab 1943 nach Gross Koris etwa 40 km sudlich von Berlin ausgelagert wurden blieb Dorpmuller in der Reichshauptstadt Hitler honorierte seinen Einsatz mit dem Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz sowie am 1 Mai 1944 mit dem Ehrenzeichen Pionier der Arbeit Zur Anerkennung der Eisenbahner bestimmte Hitler zudem den 7 Dezember die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nurnberg und Furth war am 7 Dezember 1835 eroffnet worden zum Tag des Deutschen Eisenbahners Bei der ersten Feier dieses Tages 1943 war Joseph Goebbels Hauptredner Kurz vor dem D Day und der Invasion der westlichen Alliierten war Dorpmuller ein letztes Mal in Paris und fuhrte unter anderem Gesprache mit dem dortigen Oberbefehlshaber Erwin Rommel In die Verschworung fur das Attentat vom 20 Juli 1944 war er nicht involviert auf den Kabinettslisten von Carl Friedrich Goerdeler tauchte sein Name nicht auf Vier Tage nach dem Attentat feierte Dorpmuller seinen 75 Geburtstag Albert Speer hatte versucht dies als Anlass fur eine ehrenvolle Verabschiedung Dorpmullers in den Ruhestand zu nutzen allerdings ohne Erfolg Die gleichgeschaltete Presse feierte den Verkehrsminister und Reichsbahn Generaldirektor als getreuen Ekkehard des Verkehrs und Hitler erganzte das Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz um die Schwerter Die Rolle der Reichsbahn im Holocaust Reichsbahn Telegramm vom 14 Juli 1942 uber Gebuhren fur Juden Sonderzuge nach Auschwitz Wie alle anderen Ministerien hatte auch das RVM vor und zu Beginn des Krieges in seinem Kompetenzbereich alle Massnahmen zur Judendiskriminierung und Verfolgung jeweils unterstutzt zuletzt mit einer Anordnung Dorpmullers vom 18 November 1941 die Juden die Benutzung offentlicher Verkehrsmittel ohne polizeiliche Erlaubnis untersagte Im Krieg kam die aktive Mithilfe beim Holocaust hinzu Fast alle Deportationen von Juden und anderen Opfern des Vernichtungskriegs und der Rassenideologie der Nationalsozialisten erfolgten per Eisenbahn Lediglich auf kurzeren Strecken und als Zubringerverkehre kamen Kraftfahrzeuge zum Einsatz Die Reichsbahn hatte bereits erste Erfahrungen in der Polenaktion im Oktober 1938 gesammelt Fur den Nisko Plan wurden Ende 1939 ebenfalls Sonderzuge durch die Reichsbahn gestellt Im Oktober 1940 liefen auf Bestellung von Adolf Eichmann in der Wagner Burckel Aktion neun Sonderzuge in den unbesetzten Teil Frankreichs Ab Oktober 1941 fuhren schliesslich die ersten Deportationszuge aus dem Reich nach Osten Zunachst rollten die Zuge in die Ghettos von Litzmannstadt Minsk und Riga ab Herbst 1942 war vor allem das Vernichtungslager Auschwitz das Ziel In der Regel wurden diese Sonderzuge von den regionalen Dienststellen der Sicherheitspolizei bei der Reichsbahn bestellt die Koordinierung lag vor allem bei Franz Novak vom Referat IV B 4 des Reichssicherheitshauptamts in enger Zusammenarbeit mit dem Referenten fur Massentransporte im RVM und dessen Mitarbeiter Daneben wurde das Ghetto Theresienstadt ab Sommer 1942 Ziel fur eine Vielzahl kleinerer Transporte die oft als Sonderwagen in planmassigen Personenzugen gefuhrt wurden Die Zuge innerhalb des Generalgouvernements zu den Vernichtungslagern Treblinka Sobibor und Belzec wurden von der Ostbahn durchgefuhrt und organisiert dort war der Reichsbahnbeamte fur die Fahrplanorganisation der Zuge zustandig die von der SS bestellt wurden Als Reichsverkehrsminister und Reichsbahn Generaldirektor war Dorpmuller mitverantwortlich fur die Deportation von Juden mittels der Reichsbahn Zwar sind anders als bei seinem Staatssekretar Albert Ganzenmuller keine diesbezuglichen Schriftwechsel bekannt geworden es ist aber davon auszugehen dass ihm die entsprechenden Schreiben bis hin zu Beschwerden Himmlers nicht unbekannt blieben Dorpmuller war bis kurz vor seinem Tod ein ausgesprochen aktiver Mann der sich seine Arbeit nicht aus der Hand nehmen liess und uber die meisten Dinge des Reichsbahnbetriebs gut orientiert war In Auschwitz war Dorpmuller wahrscheinlich mindestens einmal im Oktober 1944 als er sich in Oberschlesien uber Probleme bei den dortigen Raumungen von Industrieanlagen informierte Transport sowjetischer Kriegsgefangener in offenen Guterwagen Ebenfalls nur durch Transporte der Reichsbahn zu bewerkstelligen war der intensive Einsatz von Zwangsarbeitern vor allem aus dem Osten in den Diensten der deutschen Industrie Die Reichsbahn setzte selbst bereits ab Mitte 1940 vielfach Zwangsarbeiter ein die aus Personalmangel teilweise sogar in verantwortungsvollen Positionen wie etwa als Lokomotivfuhrer eingesetzt wurden In der Regel wurden sie vor allem wenn es sowjetische Kriegsgefangene waren aber vor allem als Gleisbauarbeiter und in Werkstatten eingesetzt Kriegsende und Tod Bald nach Beginn des letzten Kriegsjahres musste sich Julius Dorpmuller Anfang Februar 1945 aufgrund seiner Krebserkrankung erneut einer Operation unterziehen die von Ferdinand Sauerbruch an der Berliner Charite durchgefuhrt wurde Albert Speer nutzte dies um sich wenige Tage danach von Hitler die Leitung eines neuen Verkehrsrates ubertragen zu lassen der die Gesamtverantwortung fur den Reichsbahnbetrieb bekam Dorpmuller erholte sich nochmals von der Operation und ubernahm wieder die Leitung seines Ministeriums Wie viele andere Mitglieder der Reichsregierung verliess Dorpmuller im April 1945 Berlin kurz vor der Einschliessung durch die Rote Armee und begab sich mit seiner Schwester und seinem Stab nach Schleswig Holstein wo er in einer Eisenbahnerschule in Malente eine Unterkunft fand Hitler hatte in seinem politischen Testament keinen Verkehrsminister benannt Dorpmuller gehorte dennoch der Reichsregierung Donitz und dem Kabinett Schwerin von Krosigk als Reichsverkehrs und Postminister an Bei den Alliierten hatte Dorpmullers Ruf als Fachmann trotz des Krieges nicht gelitten die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert Dorpmuller galt als unpolitischer personlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte dem der fruhere Reichskanzler Bruning in einer Ausarbeitung fur die Alliierten bescheinigte dem Druck der Nazis zur Beforderung prominenter Parteigenossen mit grossem Geschick Widerstand geleistet zu haben Der fur das Transportwesen der US Army zustandige General ein ehemaliger Eisenbahnmanager der Dorpmuller aus der Zeit vor dem Krieg kannte schlug dem damaligen General of the Army und Militargouverneur der US Besatzungszone in Deutschland Dwight D Eisenhower ausdrucklich Julius Dorpmuller fur die Wiedereinsetzung in das alte Amt vor weil er wie von unserem Geheimdienst bestatigt weder Hitlerianer noch ein Nazi gewesen sei Auch die Briten beurteilten Dorpmuller vergleichsweise positiv In Malente fuhrte Dorpmuller erste Verhandlungen mit den Alliierten darunter Vertretern der Sowjetunion Er sah es als moglich an das deutsche Verkehrswesen innerhalb von sechs Wochen wieder in Gang zu bringen stellte aber dafur die Forderung auf dass man ihm dabei nicht hineinreden durfe auch nicht hinsichtlich seiner Auswahl von Personal Von den Amerikanern wurden Dorpmuller und sein Staatssekretar Ganzenmuller mit ein paar ihrer Mitarbeiter schliesslich am 23 Mai 1945 per Flugzeug nach Le Chesnay bei Paris gebracht sie entgingen damit als einzige Regierungsmitglieder der Donitz Regierung der Verhaftung am selben Tag In Le Chesnay wurde Dorpmuller zusammen mit anderen deutschen Wirtschaftsfuhrern wie etwa Hjalmar Schacht Albert Speer und Ernst Heinkel interniert und befragt Er erstellte unter anderem eine Liste von aus seiner Sicht geeigneten Kandidaten fur Stellen in einer kunftigen deutschen Verkehrsverwaltung General Gray erteilte ihm schliesslich den Auftrag die Reichsbahnverwaltung der US Zone in Frankfurt am Main neu aufzubauen Inwieweit damit tatsachlich ein umfassender Auftrag zum Wiederaufbau des deutschen Eisenbahnwesens verbunden war ist unklar Die westlichen Alliierten griffen aber in der Folgezeit wiederholt auf seine Liste zuruck wenn leitende Funktionen bei der Reichsbahn zu besetzen waren Von seinem Aufenthalt in Le Chesnay kehrte Dorpmuller am 13 Juni 1945 nach Malente zuruck und begann mit Planungen fur den Umzug nach Frankfurt Aufgrund der fortgeschrittenen Krebserkrankung musste er aber am 23 Juni 1945 nochmals operiert werden Von dieser Operation erholte er sich nicht mehr auch wenn er bis kurz vor seinem Tod weiterhin Besprechungen abhielt Julius Dorpmuller verstarb am 5 Juli 1945 und wurde auf dem Friedhof von Malente beigesetzt Nach dem TodeNachkriegszeit In der Nachkriegszeit diente das Interesse der Alliierten am Fachmann Dorpmuller fur den Wiederaufbau der Reichsbahn vielen seiner ehemaligen Mitarbeiter als Persilschein fur Dorpmuller und die Reichsbahn insgesamt Die britische Railway Gazette hatte ihn in einem Nachruf noch im August 1945 als eine der grossten Erscheinungen des heutigen Verkehrswesens gewurdigt und damit in gewisser Weise den Tenor der Nachkriegsjahre vorweggenommen Der verstorbene Reichsbahn Generaldirektor wurde entsprechend vor allem in seiner Rolle als unpolitischer Fachmann und erfolgreicher Eisenbahner gesehen und gewurdigt Dazu trug bei dass Dorpmuller gemass einem Schreiben vom 18 Oktober 1949 des Entnazifizierungs Hauptausschuss fur Lubeck an seine Schwester als Entlasteter in die Kategorie V eingestuft wurde Diese nachtragliche Entnazifizierung war aus Erbschaftsgrunden von der Familie angestrengt worden Die neugegrundete Deutsche Bundesbahn bei der viele ehemalige Mitarbeiter des Reichsbahn Generaldirektors in hohen Positionen tatig waren bemuhte sich sehr bald um den Nachruhm Dorpmullers Die Bundesbahndirektion Hamburg ubernahm die Zustandigkeit fur die Pflege seines Grabes in Malente Vertreter der Bundesbahn nahmen regelmassig an Gedenkfeiern und Kranzniederlegungen teil Publikationen der Bundesbahn wurdigten Dorpmuller so etwa zu seinem 100 Geburtstag 1969 als Heinz Maria Oeftering der Erste Prasident der Bundesbahn Dorpmuller in der Hauszeitschrift Die Bundesbahn als grossen Eisenbahner und Vorbild fur eigenes Tun bezeichnete Im Treppenhaus des von der Deutschen Bundesbahn unterhaltenen Verkehrsmuseums Nurnberg und im Dorpmullersaal des Hauptbahnhofs von Hannover befanden sich bis 1985 Busten von Dorpmuller die bei den Vorbereitungen zum Jubilaum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen entfernt wurden Eine dieser zu seinem 70 Geburtstag angefertigten Bronzebusten ist im Besitz seines Corps Delta in Aachen Auch bei der Bundesbahndirektion Essen befand sich ein Dorpmullerzimmer das ebenfalls 1985 in Kleiner Sitzungssaal umbenannt wurde Die dort aufgestellt gewesene Buste ist verschwunden Nach Dorpmuller benannte Strassen und Wege gab es unter anderem in Wuppertal Magdeburg Malente Mayen Hameln und Buchholz in der Nordheide Wahrend beispielsweise die Dorpmullerstrasse in Wuppertal an der sein Geburtshaus stand bereits vor dem Krieg seinen Namen erhalten hatte wurden andere Strassen erst in der Nachkriegszeit nach Dorpmuller benannt zuletzt 1962 in Buchholz Die Bundesbahn unterhielt dort bis etwa 1980 eine Fortbildungseinrichtung fur ihre Mitarbeiter unter dem Namen Julius Dorpmuller Schule Mit dem zunehmenden Interesse an der Rolle der Reichsbahn im Holocaust wurden die meisten Dorpmullerstrassen im Vorfeld der 150 Jahr Feier der deutschen Eisenbahn ab Mitte der 1980er Jahre umbenannt In Malente und Minden gab es den Strassennamen bis 1995 und 1996 Die Pflege von Dorpmullers Grabstelle stellte die Deutsche Bundesbahn auf Anweisung des Vorstandsvorsitzenden Heinz Durr zum 31 Dezember 1991 ein Sie wurde spater von einem Privatmann ubernommen Geschichtswissenschaftliche Rezeption Die Untersuchung der Rolle der Reichsbahn und ihres Chefs Dorpmuller wurden in den ersten Jahrzehnten nach dem Krieg von der westdeutschen und westlichen Geschichtswissenschaft vernachlassigt Viele Arbeiten zur Geschichte der Reichsbahn wahrend des Krieges wurden damals von ehemaligen Reichsbahnern verfasst und beschrankten sich auf die Wurdigung von Pflichterfullung und Arbeitsleistung der Eisenbahner und der Fuhrungsspitze der Reichsbahn bspw die Arbeiten von Pischel und Kreidler Dorpmuller wurde darin als unumstrittener und kompetenter Fachmann gewurdigt der es geschafft hatte die Reichsbahn vor der Partei zu schutzen Die Rolle der Reichsbahn als zentrales Instrument der Kriegsfuhrung sowie ihre Rolle bei den Judentransporten wurde oft schlicht nicht erwahnt oder die Verantwortung alleine dem Staatssekretar Ganzenmuller zugewiesen Eine von Hugo Strossenreuther im Auftrag der Deutschen Bundesbahn herausgegebene Studie zur Eisenbahngeschichte zwischen 1941 und 1945 verlor ebenfalls kaum ein Wort uber Deportationen Manche Werke auch der jungeren Zeit weisen gerade hinsichtlich der Person des Reichsbahn Generaldirektors und Reichsverkehrsministers eine ausgesprochen hagiographische Tendenz auf In der DDR beschrankte sich die Aufarbeitung in den ersten Jahrzehnten nach 1945 auf die Betonung des antifaschistischen Widerstands von Eisenbahnern und die Darstellung von Dorpmuller als Erznazi Erst Raul Hilberg schaffte es mit seiner 1981 auch auf Deutsch erschienenen Studie uber die essentielle Rolle der Reichsbahn im Holocaust etwas mehr Aufmerksamkeit auf die damals handelnden Personen der Reichsbahn und des RVM zu lenken 1985 publizierte Heiner Lichtenstein auf Basis der Akten des Ganzenmuller Verfahrens eine weitere Arbeit die erneut Interesse an der Rolle der Reichsbahn und ihres Fuhrungspersonals wahrend des Holocausts weckte und uberhaupt erst Ausloser fur eine intensivere Debatte uber die Beamten des RVM wurde Eine vielfach beachtete Ausstellung im Jahr 1995 im Berliner Museum fur Verkehr und Technik unter dem Titel Ich diente nur der Technik beleuchtete die Karriere von Julius Dorpmuller gemeinsam mit der von anderen im Dritten Reich in hohen Positionen tatigen Ingenieuren und Technikern wie etwa Heinrich Nordhoff und Wernher von Braun Neben den Arbeiten von Hilberg und Lichtenstein sind vor allem die Studien Alfred Gottwaldts und des amerikanischen Historikers zu nennen die sich mit der Rolle der Reichsbahn und ihres Fuhrungspersonals beschaftigen Die umfassendste und wissenschaftlich fundierteste Arbeit zu Dorpmuller hat bislang Alfred Gottwaldt vorgelegt allerdings handelt es sich auch bei dieser Arbeit nach dem eigenen Anspruch des Autors nicht um eine umfassende Biografie sondern eine biographische Skizze Julius Dorpmuller so das Urteil von Gottwaldt und Mierzejewski war ein hervorragender Techniker und guter Organisator aber nicht der starke Fuhrer und Hindenburg der Reichsbahn als der er wahrend des Dritten Reichs und der Nachkriegszeit vielfach dargestellt wurde Politisch in der Zeit des Kaiserreichs aufgewachsen und eher nationalkonservativ eingestellt war er kein Nationalsozialist stellte sich aber den Zielen und Wunschen Hitlers und seiner Gefolgsleute umstandslos zur Verfugung solange er die alleinige Hoheit und Fuhrung der Reichsbahn behielt Sein Ehrgeiz lag darin vor allem den Betrieb der Reichsbahn zu sichern und ihre Position unter allen Umstanden zu verteidigen In der Beurteilung finanzieller und wirtschaftlicher Fragen war er letztlich auf seine Mitarbeiter angewiesen Er verstand sich eher traditionell als oberster Reichsbahner der die ihm unterstellten Eisenbahner fursorglich und paternalistisch betrachtete Als des Teufels Generaldirektor wie er in einer Veroffentlichung bezeichnet wurde unterscheidet ihn vom Vorbild dieser Bezeichnung dem General Harras aus Carl Zuckmayers Drama Des Teufels General dass von Dorpmuller keine Selbstzweifel uber seine Rolle und Funktion im Dritten Reich bekannt geworden sind An der zunehmenden Betonung der Rolle Dorpmullers und der Reichsbahn im Krieg und dem Holocaust gab und gibt es immer wieder Kritik Besonders die 1996 erschienene Arbeit von Bock und Garrecht verteidigte Dorpmuller vehement und betonte sein Pflichtbewusstsein und die internationale Anerkennung des Eisenbahnfachmanns In dieser teilweise von distanzloser Apologetik gepragten Perspektive die bereits seit den 1950er Jahren von ehemaligen Reichsbahnern eingenommen wurde werden Dorpmuller und die Reichsbahn vor allem als von Hitler missbraucht beurteilt Seine Parteimitgliedschaft wurde bis in die 1990er Jahre wiederholt negiert Inwieweit Dorpmuller das Schicksal der von der Reichsbahn in den Tod transportierten Juden und anderer Opfer der Verfolgungsmaschinerie des Dritten Reichs beruhrte oder auch nur interessierte ist ungewiss wie auch sonst von ihm gerade aus den Kriegsjahren kaum personliche Ansichten und Meinungsausserungen ausserhalb offizieller Verlautbarungen und Publikationen bekannt sind Zwar war er wohl so die Einschatzung von Gottwaldt kein Antisemit und setzte er sich wiederholt fur ehemalige judische Mitarbeiter und andere in Konflikt mit den Nationalsozialisten geratene Menschen ein es sind aber keine daruber hinaus gehenden Aussagen bekannt Veroffentlichungen und Aufrufe Dorpmullers forderten von den Reichsbahnern bis in die letzten Kriegstage Gehorsam gegenuber Hitler ihre Wortwahl unterschied sich nicht signifikant von vergleichbaren Aufrufen durch Parteigrossen Angesichts seines Alters ware ihm der Rucktritt wohl umstandslos bewilligt worden stattdessen blieb er bis zum Schluss soweit es die Gesundheit zuliess in seinen Amtern Klaus Hildebrand gesteht Dorpmuller zwar zu dass er innerhalb seines Amtes nur mehr geringe Handlungsspielraume hatte kritisiert jedoch dass er diese ihm verbliebene Handlungsoption des Rucktritts nicht nutzte Seine fast bruchlose Karriere vom Kaiserreich uber die Weimarer Republik steht fur viele vergleichbare Laufbahnen auffallend ist aber wie sehr Dorpmuller es verstand sich sowohl mit den demokratischen Regierungen der Weimarer Republik als auch mit der Diktatur Hitlers zu arrangieren in dieser Kontinuitat vielleicht noch mit Otto Meissner zu vergleichen Mit seiner Laufbahn steht Julius Dorpmuller prototypisch fur viele Techniker und Ingenieure im Dritten Reich die unter Hintanstellung moralischer Bedenken es als ihre Pflicht ansahen ihr fachliches Konnen unter allen Umstanden umzusetzen Dieses Pflichtbewusstsein gerade bei Angehorigen technischer Disziplinen der Historiker Christopher Kopper beschreibt es am Beispiel Dorpmullers und fuhrender Reichsbahner als verengtes Verantwortungsbewusstsein und seine Folgen sind in der Geschichtswissenschaft erst spat als Forschungsgebiet erkannt worden Es mangelt zudem in vielen Fachdisziplinen noch an der Bereitschaft sich mit der eigenen Geschichte auseinanderzusetzen Dorpmuller und das Verkehrswesen sind auch hier exemplarisch Man machte alles mit und war innerlich manchmal dagegen so das Fazit von Gottwaldt Mitgliedschaften Auszeichnungen und EhrungenCharakter als Baurat mit dem personlichen Rang der Rate vierter Klasse im Jahr 1910 Roter Adlerorden 4 Klasse im Jahre 1913 Dr Ing e h der Technischen Hochschule Aachen zu Weihnachten 1925 Goldene Medaille der Preussischen Akademie fur das Bauwesen im Jahre 1934 Mitglied der Akademie fur Deutsches Recht Grashof Denkmunze des Vereins Deutscher Ingenieure VDI dessen Mitglied er war im Jahre 1936 Mitglied der Reichsarbeitskammer seit 1936 Mitglied des Preussischen Staatsrats seit 1937 Karmarsch Denkmunze der Hochschulgemeinschaft Hannover am 12 November 1938 Adlerschild des Deutschen Reiches am 24 Juli 1939 Ehrensenator der Technischen Hochschule Aachen am 24 Juli 1939 anlasslich seines 70 Geburtstags Goldenes Parteiabzeichen der NSDAP am 7 Dezember 1940 Ehrenzeichen Pionier der Arbeit am 1 Mai 1944 Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern am 24 Juli 1944 zuvor schon in der Ausfuhrung ohne Schwerter verliehen Fritz Todt Ring am 24 Juli 1944 anlasslich seines 75 Geburtstags es sind nur drei Verleihungen bekannt Schriften Auswahl Die Reichsbahn als Bauherr Vortrag gehalten auf dem Schinkelfest am 13 Marz 1926 In Zentralblatt der Bauverwaltung 46 Jahrgang 1926 Nr 13 vom 31 Marz 1926 S 149 153 und Nr 14 vom 7 April 1926 S 161 164 Vom Eisenbahnbau in China In Archiv fur Eisenbahnwesen Jahrgang 1928 Nr 51 S 1097 1140 Die wirtschaftliche Lage der Reichsbahn Rede auf einem Empfang am 30 Januar 1929 In Zentralblatt der Bauverwaltung 49 Jahrgang 1929 Nr 10 vom 6 Marz 1929 S 158 161 LiteraturDirk Bondel Alfred Gottwaldt u a Ich diente nur der Technik Sieben Karrieren zwischen 1940 und 1950 Band 13 der Schriftenreihe des Museums fur Verkehr und Technik Deutsches Technikmuseum Berlin Nicolai Verlag Berlin 1995 ISBN 3 87584 549 8 Alfred Gottwaldt Julius Dorpmuller die Reichsbahn und die Autobahn Argon Verlag Berlin 1995 ISBN 3 87024 330 9 Alfred Gottwaldt Diana Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt Die antijudische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945 Forschungsgutachten erarbeitet im Auftrag des Bundesministeriums fur Verkehr Bau und Stadtentwicklung Hentrich amp Hentrich Teetz 2007 ISBN 978 3 938485 64 4 Schriftenreihe des Centrum Judaicum 6 Alfred Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn Die Ara des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmuller 1920 1945 EK Verlag Freiburg 2009 ISBN 978 3 88255 726 8 Alfred Gottwaldt Die Reichsbahn und die Juden 1933 1939 Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit Marix Verlag Wiesbaden 2011 ISBN 978 3 86539 254 1 Raul Hilberg Sonderzuge nach Auschwitz Dumjahn Mainz 1981 ISBN 3 921426 18 9 Dokumente zur Eisenbahngeschichte 18 Klaus Hildebrand Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933 1945 In Lothar Gall Manfred Pohl Hrsg Die Eisenbahn in Deutschland Von den Anfangen bis zur Gegenwart C H Beck Munchen 1999 ISBN 3 406 45817 3 Eberhard Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik In Lothar Gall Manfred Pohl Hrsg Die Eisenbahn in Deutschland Von den Anfangen bis zur Gegenwart C H Beck Munchen 1999 ISBN 3 406 45817 3 Erwin Massute Dorpmuller Julius In Neue Deutsche Biographie NDB Band 4 Duncker amp Humblot Berlin 1959 ISBN 3 428 00185 0 S 84 f Digitalisat The Most Valuable Asset of the Reich A History of the German National Railway Volume 1 1920 1932 The University of North Carolina Press Chapel Hill and London 1999 ISBN 0 8078 2496 8 Alfred C Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich A History of the German National Railway Volume 2 1933 1945 The University of North Carolina Press Chapel Hill and London 2000 ISBN 0 8078 2574 3 WeblinksCommons Julius Dorpmuller Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Literatur von und uber Julius Dorpmuller im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek Zeitungsartikel uber Julius Dorpmuller in den Historischen Pressearchiven der ZBW Biographie von Julius Dorpmuller im Portal Rheinische Geschichte des Landschaftsverbands Rheinland erstellt von Joachim LillaEinzelnachweiseGottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 25 Deutsche Bauzeitung 31 Jahrgang 1897 Nr 104 vom 29 Dezember 1897 S 650 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 12 Centralblatt der Bauverwaltung 18 Jahrgang 1898 Nr 30 vom 23 Juli 1898 S 349 Herrmann Degener Wer Ist s 9 Ausgabe Berlin 1928 S 314 Zentralblatt der Bauverwaltung 24 Jahrgang 1904 Nr 3 vom 9 Januar 1904 S 13 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 13 Max Geitel Schopfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit Die Hoanghobrucke in China S 16 Zentralblatt der Bauverwaltung 30 Jahrgang 1910 Nr 33 vom 23 April 1910 S 221 Zentralblatt der Bauverwaltung 38 Jahrgang 1918 Nr 59 und 60 vom 20 Juli 1918 S 289 Zentralblatt der Bauverwaltung 38 Jahrgang 1918 Nr 57 vom 18 Juli 1918 S 277 Zentralblatt der Bauverwaltung 39 Jahrgang 1919 Nr 29 vom 5 April 1919 S 149 Versetzung augenscheinlich erst zum 1 April 1919 Zentralblatt der Bauverwaltung 40 Jahrgang 1920 Nr 3 vom 10 Januar 1920 S 13 Zentralblatt der Bauverwaltung 40 Jahrgang 1920 Nr 5 vom 17 Januar 1920 S 25 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 25 Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft In Zentralblatt der Bauverwaltung 44 Jahrgang 1924 Nr 50 vom 10 Dezember 1924 S 439 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 1 S 130 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 28 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 41 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 29 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 121 Zentralblatt der Bauverwaltung 44 Jahrgang 1924 Nr 41 vom 8 Oktober 1924 S 354 Alfred C Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich A History of the German National Railway Band 1 1920 1932 The University of North Carolina Press Chapel Hill und London 1999 S 113 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 31 Zentralblatt der Bauverwaltung 45 Jahrgang 1925 Nr 51 vom 23 Dezember 1925 S 624 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 39 Alfred C Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich A History of the German National Railway Band 1 1920 1932 The University of North Carolina Press Chapel Hill und London 1999 S 127 Alfred C Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich A History of the German National Railway Band 1 1920 1932 The University of North Carolina Press Chapel Hill und London 1999 S 128 Alfred C Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich A History of the German National Railway Band 1 1920 1932 The University of North Carolina Press Chapel Hill und London 1999 S 129 Paul Mechtler Die Liquidierung der Osterreichischen Bundesbahnen im Jahre 1938 In Zeitgeschichte Jahrgang 1975 S 67 online bei ANNO Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 44 Gottwaldt Die Reichsbahn und die Juden 1933 1945 S 106 Harry Graf Kessler berichtete bspw uber einen entsprechenden Abend im Oktober 1928 mit dem von ihm als Rauhbein titulierten Dorpmuller vgl Harry Graf Kessler Das Tagebuch 1880 1937 Band 9 1926 1937 Cotta Stuttgart 2010 ISBN 978 3 7681 9819 6 S 217 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 64 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 63 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 60 Gottwaldt Die Reichsbahn und die Juden 1933 1945 S 26 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 66 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 71 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 69 Eberhard Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik In Lothar Gall Manfred Pohl Hrsg Die Eisenbahn in Deutschland Von den Anfangen bis zur Gegenwart Verlag C H Beck Munchen 1999 S 141 Eugen Kreidler Die Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg Nikol Verlag 2001 ISBN 3 933203 52 X S 257 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 144 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 156 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 72 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 160 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 73 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 161 75 Geburtstag von Reichsverkehrsminister Dr Dorpmuller In Die Lokomotive Jahrgang 1944 S 118 online bei ANNO Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 78 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 171 Alfred Gottwaldt Die Reichsbahn und die Juden 1933 1939 Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit Marix Verlag Wiesbaden 2011 S 71 f Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 172 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 168 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 79 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 80 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 96 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 S 13 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 82 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 81 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 83 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 85 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 88 Hildebrand Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933 1945 S 168 Hildebrand Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933 1945 S 169 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 175 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 98 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 106 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 100 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 102 Kolb Die Reichsbahn vom Dawes Plan bis zum Ende der Weimarer Republik S 179 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 105 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 103 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 44 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 115 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 116 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 45 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 47 Gottwaldt Die Reichsbahn und die Juden 1933 1939 S 375 ff Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 151 Alfred Gottwaldt Wagners Einheitslokomotiven Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schopfer EK Verlag Freiburg 2012 ISBN 978 3 88255 738 1 S 141 Richard Vahrenkamp Die logistische Revolution Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft Beitrage zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums Campus Verlag Frankfurt am Main 2011 ISBN 978 3 593 39215 8 S 113 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 145 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 46 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 55 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 48 Michael Mayer Staaten als Tater Ministerialburokratie und Judenpolitik in NS Deutschland und Vichy Frankreich Ein Vergleich Oldenbourg Wissenschaftsverlag Munchen 2010 ISBN 978 3 486 58945 0 S 263 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 50 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 157 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 67 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 168 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 60 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 170 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 176 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 187 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 189 zitiert nach Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 190 Alfred Gottwaldt Wagners Einheitslokomotiven Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schopfer EK Verlag Freiburg 2012 ISBN 978 3 88255 738 1 S 153 f zitiert nach Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 192 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 S 105 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 195 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 201 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 S 106 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 S 138 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 S 144 146 Deutsche Reichsbahn Hg Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 5 Dezember 1942 Nr 69 Bekanntmachung Nr 969 S 511f Michael Reimer Volkmar Kubitzki Eisenbahn in Polen 1939 1945 Die Geschichte der Generaldirektion der Ostbahn Transpress Stuttgart 2004 ISBN 3 613 71213 X S 35 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 206 Neue Pioniere der Arbeit In Neues Wiener Tagblatt 30 April 1944 S 1 online bei ANNO Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 209 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 213 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 214 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 181 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 182 Ernst Klee Das Personenlexikon zum Dritten Reich Wer war was vor und nach 1945 2 aktualisierte Auflage Fischer Taschenbuch Verlag Frankfurt am Main 2005 S 117 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 197 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 215 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 198 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 219 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 222 Anthony James Nicholls Zusammenbruch und Wiederaufbau Die Reichsbahn wahrend der Besatzungszeit In Lothar Gall Manfred Pohl Hrsg Die Eisenbahn in Deutschland Von den Anfangen bis zur Gegenwart Verlag C H Beck Munchen 1999 S 246 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 223 knerger de Das Grab von Julius Dorpmuller Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 225 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 232 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 234 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 233 Alfred Gottwaldt Reichsverkehrsminister Julius Dorpmuller ein Idol In Werner Lorenz Torsten Meyer Hrsg Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik Arbeit und Umwelt 25 Waxmann Munster 2004 S 143 158 hier S 157 Werner Pischel Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau 1939 1945 ein Beitrag zur Geschichte d dt Eisenbahnen im 2 Weltkrieg Eugen Kreidler Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmachte wahrend des Zweiten Weltkrieges Einsatz und Leistung fur die Wehrmacht und Kriegswirtschaft Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges 15 Musterschmidt Verlag Gottingen 1975 Rezension der Studie von Kreidler durch A Gottwaldt Alfred Gottwaldt Reichsverkehrsminister Julius Dorpmuller ein Idol In Werner Lorenz Torsten Meyer Hrsg Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik Arbeit und Umwelt 25 Waxmann Munster 2004 S 143 158 hier S 154 Dokumentationsdienst der Deutschen Bundesbahn und Hugo Strossenreuther Hrsg Eisenbahnen und Eisenbahner zwischen 1941 und 1945 Dokumentarische Enzyklopadie Bd 5 Frankfurt am Main 1973 Gottwaldt Schulle Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt S 15 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 Vorwort S XIV So beispielsweise in der Festschrift des Ministeriums fur Verkehrswesen der DDR zum 125 jahrigen Jubilaum der ersten deutschen Eisenbahn vgl Uns gehoren die Schienenwege Festschrift d Ministeriums f Verkehrswesen d Dt Demokrat Republik zum 125jahr Jubilaum d Eisenbahnen in Deutschland Transpress Verlag Berlin 1960 DNB 455171955 S 191 Gottwaldt Die Reichsbahn und die Juden 1933 1939 S 13 Rezension des Ausstellungskatalogs in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 10 April 1996 Ulrich Schnabel Vom Fallschirm zum Nylonstrumpf Die Zeit 12 Mai 1995 Mierzejewski The Most Valuable Asset of the Reich 2 Bande Christopher Kopper Handel und Verkehr im 20 Jahrhundert Enzyklopadie deutscher Geschichte Band 63 Oldenbourg Wissenschaftsverlag Munchen 2002 ISBN 978 3 486 55076 4 S 97 abgerufen uber De Gruyter Online Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 6 Daniel Terner Des Teufels Generaldirektor In Dumjahn s Jahrbuch fur Eisenbahnliteratur Mainz 1996 ISBN 978 3 921426 43 2 S 92 110 hier S 92 Alfred Gottwaldt Reichsverkehrsminister Julius Dorpmuller ein Idol In Werner Lorenz Torsten Meyer Hrsg Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik Arbeit und Umwelt 25 Waxmann Munster 2004 S 143 158 hier S 143 Hans Bock Franz Garrecht Julius Dorpmuller Ein Leben fur die Eisenbahn Biographie Erinnerungen Zeittendenzen Verlag Ritzau Purgen 1996 ISBN 978 3 921304 39 6 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 177 Alfred Gottwaldt Reichsverkehrsminister Julius Dorpmuller ein Idol In Werner Lorenz Torsten Meyer Hrsg Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik Arbeit und Umwelt 25 Waxmann Munster 2004 S 143 158 hier S 154 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 236 Klaus Hildebrand Wortbeitrag in Podiumsdiskussion in Lothar Gall Manfred Pohl Hrsg Unternehmen im Nationalsozialismus Verlag C H Beck Munchen 1998 S 125 138 hier S 131 Christopher Kopper Handel und Verkehr im 20 Jahrhundert Enzyklopadie deutscher Geschichte Band 63 Oldenbourg Wissenschaftsverlag Munchen 2002 ISBN 978 3 486 55076 4 S 98 abgerufen uber De Gruyter Online Werner Lorenz Torsten Meyer Hrsg Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik Arbeit und Umwelt 25 Waxmann Munster 2004 Einfuhrung S 9 f Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 136 Amtliche Mitteilungen In Zentralblatt der Bauverwaltung 33 Jahrgang Nr 15 22 Februar 1913 S 105 Reichsverkehrsminister Dr Dorpmuller 70 Jahre In Die Lokomotive Jahrgang 1939 S 120 online bei ANNO W Parey Die Ingenieurtage in Darmstadt In Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Band 80 Nr 26 27 Juni 1936 S 800 Gottwaldt Dorpmullers Reichsbahn S 139 Dr Dorpmullers 70 Geburtstag In Neues Wiener Tagblatt 25 Juli 1939 S 4 online bei ANNO Gottwaldt Julius Dorpmuller S 87 Personliche Nachrichten In Neues Wiener Tagblatt 28 Juli 1939 S 21 online bei ANNO Klaus D Patzwall Das Goldene Parteiabzeichen und seine Verleihungen ehrenhalber 1934 1944 Studien der Geschichte der Auszeichnungen Band 4 Verlag Klaus D Patzwall Norderstedt 2004 ISBN 3 931533 50 6 S 67 Ehrung Dr Dorpmullers In Volksruf 29 Juli 1944 S 1 online bei ANNO Reichsverkehrsminister des Deutschen Reiches 1919 1945 Johannes Bell Gustav Bauer Wilhelm Groener Rudolf Oeser Rudolf Krohne Wilhelm Koch Theodor von Guerard Georg Schatzel Adam Stegerwald Theodor von Guerard Gottfried Treviranus Paul von Eltz Rubenach Julius DorpmullerReichspostminister des Deutschen Reiches 1919 bis 1945 Johannes Giesberts Karl Stingl Anton Hofle Karl Stingl Georg Schatzel Paul von Eltz Rubenach Wilhelm Ohnesorge Julius DorpmullerKabinett Hitler 30 Januar 1933 bis 30 April 1945 Adolf Hitler Reichskanzler Reichsprasident Franz von Papen parteilos Konstantin von Neurath bis 1937 parteilos Joachim von Ribbentrop Wilhelm Frick Heinrich Himmler Lutz Graf Schwerin von Krosigk bis 1937 parteilos Alfred Hugenberg DNVP Kurt Schmitt Hjalmar Schacht bis 1937 parteilos Hermann Goring Walther Funk Franz Seldte bis April 1933 parteilos Franz Gurtner bis Juni 1933 DNVP 1933 1937 parteilos Franz Schlegelberger Otto Georg Thierack Werner von Blomberg bis 1937 parteilos Wilhelm Keitel parteilos Paul von Eltz Rubenach parteilos Julius Dorpmuller bis 1941 parteilos Wilhelm Ohnesorge Walther Darre Herbert Backe Joseph Goebbels Bernhard Rust Fritz Todt Albert Speer Alfred Rosenberg Hanns Kerrl Hermann Muhs Otto Meissner bis 1937 parteilos Hans Heinrich Lammers Martin Bormann Karl Hermann Frank Rudolf Hess Ernst Rohm NSDAP Mitglieder wenn nicht anders gekennzeichnetKabinett Schwerin von Krosigk 2 Mai 1945 bis 23 Mai 1945 Johann Ludwig Graf Schwerin von Krosigk Leitender Minister NSDAP Wilhelm Stuckart NSDAP Albert Speer NSDAP Franz Seldte NSDAP Otto Georg Thierack NSDAP Karl Donitz NSDAP in seiner Eigenschaft als Oberster Befehlshaber der Wehrmacht Julius Dorpmuller NSDAP Herbert Backe NSDAP Dieser Artikel wurde am 30 November 2014 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen Normdaten Person GND 119297159 lobid GND Explorer OGND AKS NDL 001291470 VIAF 27878462 Wikipedia Personensuche PersonendatenNAME Dorpmuller JuliusALTERNATIVNAMEN Dorpmuller Julius Heinrich vollstandiger Name KURZBESCHREIBUNG deutscher Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn und ReichsverkehrsministerGEBURTSDATUM 24 Juli 1869GEBURTSORT ElberfeldSTERBEDATUM 5 Juli 1945STERBEORT Malente