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Der Königsdorfer Tunnel oder auch Horremer Tunnel war ein 1623 m langer Eisenbahntunnel auf der Stammstrecke der Rheinis
Königsdorfer Tunnel
Der Königsdorfer Tunnel oder auch Horremer Tunnel war ein 1623 m langer Eisenbahntunnel auf der Stammstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Er lag zwischen Königsdorf und Horrem an der heutigen Eisenbahnstrecke Köln–Aachen unter dem Höhenzug der Ville. Der Tunnel hatte eine maximale Überdeckung von 35 m. Beim Beginn seiner Errichtung war er der längste Eisenbahntunnel Europas, der bald darauf begonnenen Box Tunnel in England war jedoch noch länger und wurde kurz vor dem Königsdorfer Tunnel fertig. Im August 1954 wurde mit der Abtragung des Tunnels begonnen, die im Dezember 1955 beendet war. Die Züge fahren nun durch einen etwa 30 m tiefen und schnurgeraden Einschnitt, der die Lage des ehemaligen Tunnels markiert. Außerdem ist nördlich der Gleise bei Streckenkilometer 14,8 ein kleiner Rest des historischen Tunnelportals erhalten.
| Königsdorfer Tunnel Horremer Tunnel | ||
|---|---|---|
Triebwagen fährt aus dem Königsdorfer Tunnel (1950) | ||
| Nutzung | Eisenbahntunnel (abgetragen) | |
| Verkehrsverbindung | Eisenbahnstrecke Köln–Aachen | |
| Ort | Frechen-Königsdorf | |
| Länge | 1623 m | |
| Anzahl der Röhren | 1 | |
| Größte Überdeckung | 35 m | |
| Bau | ||
| Baubeginn | 1837 | |
| Fertigstellung | 1841 | |
| Betrieb | ||
| Freigabe | 1. September 1841 | |
| Schließung | 1954 | |
| Lagekarte | ||
| | ||
| Koordinaten | ||
| Standort des ehemaligen Ostportals | 50° 55′ 59,7″ N, 6° 45′ 43,9″ O | |
| Standort des ehemaligen Westportals | 50° 55′ 35,3″ N, 6° 44′ 30,4″ O | |
Bau
Der Königsdorfer Tunnel wurde von 1837 bis 1841 in Kernbauweise errichtet. Dabei wurden zunächst als Raum für die Widerlager an den späteren Tunnelseiten zwei kleinere, voneinander getrennte und nur durch einzelne Querstollen verbundene Sohlstollen errichtet, in der Tunnelmitte dagegen ein Kern stehen gelassen. Auf diesen massiven Erdkern wurden die Erweiterungen in Richtung Tunnelmitte abgestützt. Erst nach Fertigstellung der Konstruktion wurde der Kern ausgeräumt. Die erfolgreiche Anwendung der Kernbauweise am Königsdorfer Tunnel verhalf jener zum Durchbruch; später wurde sie auch als deutsche Tunnelbauweise bekannt.
Der Königsdorfer Tunnel bestand aus drei nicht ineinander verschachtelten Ziegelsteinringen. Die Backsteine wurden von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft selbst hergestellt. Zur Beschleunigung des Tunnelbaus wurden Schächte an die Oberfläche angelegt, die nach Fertigstellung des Tunnels die Abgase der Dampflokomotiven abführten. Dazu wurden über den Schächten 35 Meter hohe Schornsteine mit einem Durchmesser von zwei Metern angelegt.
Am Bau des Königsdorfer Tunnels waren bis zu 2000 Arbeiter beschäftigt, die sämtliche Tätigkeiten in mühsamer Handarbeit erledigen mussten. Am 1. September 1841 erfolgte die Inbetriebnahme des Tunnels, dieses Datum markiert auch die Fertigstellung der Gesamtstrecke.
Abbruch
In den Jahren 1954 und 1955 erfolgte die Abtragung des Königsdorfer Tunnels. Zuvor hatten aggressives Bergwasser und Abgase der Dampflokomotiven das Mauerwerk des Tunnels geschädigt. 1932 wurden Ausbesserungen mittels Torkret vorgenommen; 1937 begann die Sanierung des Tunnels. Wegen des Zweiten Weltkriegs wurde sie nie beendet. Um den Tunnel, der nicht genau gerade gemauert war, zu begradigen, wurden jedoch Ausspitzungen am Gewölbemauerwerk vorgenommen, die in den Folgejahren die Standsicherheit stark reduzierten.
Im Februar 1954 platzten nach einem frostreichen Winter Teile des Mauerwerks ab und ragten in das Lichtraumprofil. Da dieser Vorgang anhielt, ließ die Bundesbahn in der Tunnelmitte ein drittes Gleis montieren, welches über vormontierte Weichen an den Tunnelenden angeschlossen war. Bei unmittelbarer Gefahr sollte auf eingleisigen Betrieb umgestellt und der an den Seiten gewonnene Platz zur Errichtung von abstützenden Gerüsten verwendet werden. Um die Kapazität der Bahnstrecke zu erhalten, wurde der zweigleisige Betrieb zunächst mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h aufrechterhalten. Ab dem 22. März galt sogar eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h. Zugverspätungen und Umleitungen über die Bahnstrecke Rheydt–Köln-Ehrenfeld oder über die Eifelstrecke und die Bördebahn waren die Folge.
Da sich die Elektrifizierung der Bahnstrecke Köln–Aachen in Planung befand, wäre bei einer Sanierung des Tunnels eine Verbreiterung des Lichtraumprofils nötig geworden. Aufgrund dieses Aufwandes erwies es sich als günstiger, den Tunnel abzutragen. Die Arbeiten begannen am 6. August 1954 am Ostportal des Tunnels. Auf drei Ebenen wurde Erdreich mit Eimerkettenbaggern abgetragen und mit quer zum Gleis installierten Übergabebändern auf eine entlang des Tunnels verlaufende Bandstraße geladen. Diese Bandstraße führte zur nahegelegenen der Horremer Brikettfabrik, wo sich ein zu verfüllendes Loch befand. Insgesamt wurden vier Millionen Kubikmeter Erde abgetragen. Während der Rückbauarbeiten fuhren in den Abtragungspausen weiterhin Züge durch den verbleibenden, mit einer Einrüstung gegen herabfallende Teile geschützten Rest-Tunnel. Am 16. Dezember 1955 war der Abbruch des Königsdorfer Tunnels beendet. Vom Tunnel als einem Bodendenkmal wurde nur noch ein Teil des östlichen Portals stehen gelassen, das allerdings je nach Entwicklung der Vegetation an dieser Stelle von der Strecke aus nicht immer erkennbar ist.
Über den entstandenen Einschnitt wurde die Horremer Brücke für die Nord-Süd-Bahn gebaut, welche dem Energieerzeuger Rheinbraun (heute RWE Power) als Versorgungsbahn zwischen Kraftwerken, Tagebauen und Veredelungsbetrieben dient. Mit dem Bau der Brücke wurde bereits vor Abtragen des Königsdorfer Tunnels begonnen.
Am 27. Mai 1983 kam es im Bereich des Tunneleinschnitts an einer mangelhaft gepflegten Böschung nach lang anhaltenden, starken Regenfällen zu einem Erdrutsch, welcher zu einer Verschlammung der Gleise führte und einen Schnellzug entgleisen ließ. Dabei kamen sieben Menschen zu Tode. Gerüchte hielten sich, der Böschungsrutsch sei auf umfangreiche Ausschwemmungen auf einem Privatgrundstück zurückzuführen.
Die zunächst zweigleisige Strecke innerhalb des Einschnitts wurde im Jahr 2002 auf vier Gleise ausgebaut. Hierzu wurden Spundwände an den Seiten der Bahnstrecke angebracht.
Literatur
- Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 160–162.
Weblinks
- Fotos des Tunnels in der Deutschen Digitalen Bibliothek
- Der Königsdorfer Tunnel auf Wisoveg.de
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Der Konigsdorfer Tunnel oder auch Horremer Tunnel war ein 1623 m langer Eisenbahntunnel auf der Stammstrecke der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft Er lag zwischen Konigsdorf und Horrem an der heutigen Eisenbahnstrecke Koln Aachen unter dem Hohenzug der Ville Der Tunnel hatte eine maximale Uberdeckung von 35 m Beim Beginn seiner Errichtung war er der langste Eisenbahntunnel Europas der bald darauf begonnenen Box Tunnel in England war jedoch noch langer und wurde kurz vor dem Konigsdorfer Tunnel fertig Im August 1954 wurde mit der Abtragung des Tunnels begonnen die im Dezember 1955 beendet war Die Zuge fahren nun durch einen etwa 30 m tiefen und schnurgeraden Einschnitt der die Lage des ehemaligen Tunnels markiert Ausserdem ist nordlich der Gleise bei Streckenkilometer 14 8 ein kleiner Rest des historischen Tunnelportals erhalten Konigsdorfer Tunnel Horremer TunnelKonigsdorfer TunnelTriebwagen fahrt aus dem Konigsdorfer Tunnel 1950 Nutzung Eisenbahntunnel abgetragen Verkehrsverbindung Eisenbahnstrecke Koln AachenOrt Frechen KonigsdorfLange 1623 mAnzahl der Rohren 1Grosste Uberdeckung 35 mBauBaubeginn 1837Fertigstellung 1841BetriebFreigabe 1 September 1841Schliessung 1954LagekarteKonigsdorfer Tunnel Nordrhein Westfalen KoordinatenStandort des ehemaligen Ostportals 50 55 59 7 N 6 45 43 9 O 50 93325 6 7621944444444Standort des ehemaligen Westportals 50 55 35 3 N 6 44 30 4 O 50 926472222222 6 7417777777778BauHistorische Karte von 1845 Der Konigsdorfer Tunnel wurde von 1837 bis 1841 in Kernbauweise errichtet Dabei wurden zunachst als Raum fur die Widerlager an den spateren Tunnelseiten zwei kleinere voneinander getrennte und nur durch einzelne Querstollen verbundene Sohlstollen errichtet in der Tunnelmitte dagegen ein Kern stehen gelassen Auf diesen massiven Erdkern wurden die Erweiterungen in Richtung Tunnelmitte abgestutzt Erst nach Fertigstellung der Konstruktion wurde der Kern ausgeraumt Die erfolgreiche Anwendung der Kernbauweise am Konigsdorfer Tunnel verhalf jener zum Durchbruch spater wurde sie auch als deutsche Tunnelbauweise bekannt Der Konigsdorfer Tunnel bestand aus drei nicht ineinander verschachtelten Ziegelsteinringen Die Backsteine wurden von der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft selbst hergestellt Zur Beschleunigung des Tunnelbaus wurden Schachte an die Oberflache angelegt die nach Fertigstellung des Tunnels die Abgase der Dampflokomotiven abfuhrten Dazu wurden uber den Schachten 35 Meter hohe Schornsteine mit einem Durchmesser von zwei Metern angelegt Am Bau des Konigsdorfer Tunnels waren bis zu 2000 Arbeiter beschaftigt die samtliche Tatigkeiten in muhsamer Handarbeit erledigen mussten Am 1 September 1841 erfolgte die Inbetriebnahme des Tunnels dieses Datum markiert auch die Fertigstellung der Gesamtstrecke AbbruchAbbruch des Tunnels bei Konigsdorf In den Jahren 1954 und 1955 erfolgte die Abtragung des Konigsdorfer Tunnels Zuvor hatten aggressives Bergwasser und Abgase der Dampflokomotiven das Mauerwerk des Tunnels geschadigt 1932 wurden Ausbesserungen mittels Torkret vorgenommen 1937 begann die Sanierung des Tunnels Wegen des Zweiten Weltkriegs wurde sie nie beendet Um den Tunnel der nicht genau gerade gemauert war zu begradigen wurden jedoch Ausspitzungen am Gewolbemauerwerk vorgenommen die in den Folgejahren die Standsicherheit stark reduzierten Im Februar 1954 platzten nach einem frostreichen Winter Teile des Mauerwerks ab und ragten in das Lichtraumprofil Da dieser Vorgang anhielt liess die Bundesbahn in der Tunnelmitte ein drittes Gleis montieren welches uber vormontierte Weichen an den Tunnelenden angeschlossen war Bei unmittelbarer Gefahr sollte auf eingleisigen Betrieb umgestellt und der an den Seiten gewonnene Platz zur Errichtung von abstutzenden Gerusten verwendet werden Um die Kapazitat der Bahnstrecke zu erhalten wurde der zweigleisige Betrieb zunachst mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km h aufrechterhalten Ab dem 22 Marz galt sogar eine zulassige Hochstgeschwindigkeit von 10 km h Zugverspatungen und Umleitungen uber die Bahnstrecke Rheydt Koln Ehrenfeld oder uber die Eifelstrecke und die Bordebahn waren die Folge Da sich die Elektrifizierung der Bahnstrecke Koln Aachen in Planung befand ware bei einer Sanierung des Tunnels eine Verbreiterung des Lichtraumprofils notig geworden Aufgrund dieses Aufwandes erwies es sich als gunstiger den Tunnel abzutragen Die Arbeiten begannen am 6 August 1954 am Ostportal des Tunnels Auf drei Ebenen wurde Erdreich mit Eimerkettenbaggern abgetragen und mit quer zum Gleis installierten Ubergabebandern auf eine entlang des Tunnels verlaufende Bandstrasse geladen Diese Bandstrasse fuhrte zur nahegelegenen der Horremer Brikettfabrik wo sich ein zu verfullendes Loch befand Insgesamt wurden vier Millionen Kubikmeter Erde abgetragen Wahrend der Ruckbauarbeiten fuhren in den Abtragungspausen weiterhin Zuge durch den verbleibenden mit einer Einrustung gegen herabfallende Teile geschutzten Rest Tunnel Am 16 Dezember 1955 war der Abbruch des Konigsdorfer Tunnels beendet Vom Tunnel als einem Bodendenkmal wurde nur noch ein Teil des ostlichen Portals stehen gelassen das allerdings je nach Entwicklung der Vegetation an dieser Stelle von der Strecke aus nicht immer erkennbar ist Gedenktafel am ehemaligen Ostportal des Konigsdorfer Tunnels Uber den entstandenen Einschnitt wurde die Horremer Brucke fur die Nord Sud Bahn gebaut welche dem Energieerzeuger Rheinbraun heute RWE Power als Versorgungsbahn zwischen Kraftwerken Tagebauen und Veredelungsbetrieben dient Mit dem Bau der Brucke wurde bereits vor Abtragen des Konigsdorfer Tunnels begonnen Am 27 Mai 1983 kam es im Bereich des Tunneleinschnitts an einer mangelhaft gepflegten Boschung nach lang anhaltenden starken Regenfallen zu einem Erdrutsch welcher zu einer Verschlammung der Gleise fuhrte und einen Schnellzug entgleisen liess Dabei kamen sieben Menschen zu Tode Geruchte hielten sich der Boschungsrutsch sei auf umfangreiche Ausschwemmungen auf einem Privatgrundstuck zuruckzufuhren Die zunachst zweigleisige Strecke innerhalb des Einschnitts wurde im Jahr 2002 auf vier Gleise ausgebaut Hierzu wurden Spundwande an den Seiten der Bahnstrecke angebracht LiteraturHans Schweers Henning Wall Eisenbahnen rund um Aachen 150 Jahre internationale Strecke Koln Aachen Antwerpen Schweers Wall Aachen 1993 ISBN 3 921679 91 5 S 160 162 WeblinksCommons Konigsdorfer Tunnel Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Fotos des Tunnels in der Deutschen Digitalen Bibliothek Der Konigsdorfer Tunnel auf Wisoveg de