Azərbaycan
Deutschland
Lietuva
Malta
ශ්රී ලංකාව
Türkmenistan
Türkiyə
Украина
Die Lahntalbrücke Limburg ist eine 450 Meter lange Brücke der Autobahn 3 in Limburg Die ab dem Jahr 2013 errichtete und
Lahntalbrücke Limburg
Die Lahntalbrücke Limburg ist eine 450 Meter lange Brücke der Autobahn 3 in Limburg. Die ab dem Jahr 2013 errichtete und 2016 fertiggestellte Balkenbrücke liegt östlich der Limburger Kernstadt und überspannt die Lahn, sowie die parallel verlaufende Lahntalbahn und die Landesstraße L3020 (Eschhöfer Weg) in einer Höhe von maximal etwa 62 Metern über Grund.
| Lahntalbrücke Limburg (2016) | ||
|---|---|---|
| Offizieller Name | Lahntalbrücke Limburg | |
| Überführt | Bundesautobahn 3 | |
| Querung von | Lahn | |
| Ort | Limburg | |
| Konstruktion | Spannbeton-Hohlkastenbrücke | |
| Gesamtlänge | 450 m | |
| Breite | 2 × 21,75 m | |
| Längste Stützweite | 90 m | |
| Konstruktionshöhe | 2,5 m bis 5,5 m | |
| Höhe | 62 m | |
| Fahrzeuge pro Tag | 104.000 | |
| Baukosten | 40,6 Mio. € (netto) | |
| Baubeginn | 2013 | |
| Fertigstellung | 2016 | |
| Eröffnung | 2016 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 50° 23′ 20″ N, 8° 4′ 50″ O | |
| | ||
Die erste Lahntalbrücke der Autobahn bei Limburg wurde in den Jahren 1937 bis 1939 als steinerne Bogenbrücke errichtet. Nach der Zerstörung durch ein Sprengkommando der deutschen Wehrmacht im Jahr 1945 war sie von 1949 bis 1962 mit Behelfsüberbauten wieder in Betrieb. In den Jahren 1960 bis 1964 wurde eine Spannbetonbalkenbrücke errichtet. Diese wurde 2017 nach der Fertigstellung des Neubaus abgerissen.
Seit 2001 verläuft wenige hundert Meter lahnaufwärts nahezu parallel die Lahntalbrücke der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.
Brücke 1939 bis 1945
Das Bauwerk entstand nach einem Entwurf der Frankfurter Obersten Bauleitung für Kraftfahrbahnen als Naturstein-Bogenbrücke und war eines der aufwendigsten Brückenbauwerke der Reichsautobahn. In der Vorentwurfsphase arbeitete Paul Bonatz mit, der den Entwurf dann weitgehend ausführungsreif weiterentwickelte. Die Konstruktion bestand aus Natursteingewölben auf natursteinverkleideten Pfeilern in Stampfbeton. Die Brücke wurde ab Juli 1937 errichtet und am 23. September 1939 mit dem Autobahnabschnitt Limburg-Nord zur damaligen Anschlussstelle Wiesbaden an der Strecke 21 dem Verkehr übergeben.
Das 513,54 Meter lange und maximal 60 Meter hohe Bauwerk hatte dreizehn, mit hölzernen Lehrgerüsten errichtete Bögen mit lichten Weiten von 29,48 Metern und Pfeilerachsabständen von 34,0 Metern. Das äußere Erscheinungsbild mit seiner versprungen gemauerten Natursteinverkleidung ähnelte der später errichteten Elstertalbrücke der Vogtlandautobahn, „hellsilbrig bis grau und grünlich, unregelmäßig geschuppt wie ein Forellenleib“. Das Mauerwerk bestand aus Lahnporphyr, Trachyt, Phonolith, Kalkstein und Granit. Die Pfeiler verjüngten sich nach oben von 6,0 auf 4,5 Meter, wodurch die monumentale Wirkung noch eine Steigerung erfuhr. Mit einer Breite von 19 Metern entsprach sie dem Regelquerschnitt der Reichsautobahn von 7,5 Metern je Richtungsfahrbahn plus 4 Meter Mittel-, jedoch ohne Seitenstreifen. Die Bögen wurden mit einer elliptischen Form überhöht.
Durch Materialwahl und Bogenbauweise korrespondierte sie einerseits mit dem damals unverputzten Limburger Dom, der in rund 900 Meter Entfernung stand, andererseits mit der alten Lahnbrücke aus dem 14. Jahrhundert, über den die Via Publica von Köln nach Frankfurt führte. Bei der Materialauswahl wurde ein erheblicher Aufwand betrieben. Unter anderem wurden die Steine des Limburger Doms, der Abteikirche Marienstatt und älterer Eisenbahnbrücken im Westerwald untersucht, um deren Ursprungsort herauszufinden und Steine von dort zu verwenden. In Goldhausen im Westerwald wurde eigens ein stillgelegter Steinbruch wiedereröffnet, um von dort Steine zu beziehen, die bei den Mittelpfeilern des Limburger Doms verwendet worden waren. Weitere Quellen für die Natursteinverkleidung waren Steinbrüche in Selters (Westerwald), Wölferlingen und Weidenhahn. Da die Westerwälder Steinbetriebe nicht ausreichend leistungsfähig waren, musste fast die Hälfte der vermauerten Steine aus der Eifel und dem Fichtelgebirge bezogen werden. Ein unregelmäßiges Schichtenmauerwerk kam zum Einsatz. Die Sockel der Pfeiler wurden mit Lahnmarmor verkleidet, dies allerdings nicht aus gestalterischen Gründen, sondern wegen dessen Widerstandsfähigkeit. Insgesamt wurden rund 21.500 Kubikmeter Werksteine verbaut.
Bauausführende Firmen waren in erster Linie die Unternehmen Grün & Bilfinger und Dyckerhoff & Widmann. Bis zu tausend Personen waren gleichzeitig auf der Baustelle beschäftigt.
Die Brücke galt wegen ihrer landschafts- und ortsgebundenen Gestaltung als baukünstlerisches Denkmal und Musterbeispiel geglückter Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur. Die Masse der Pfeiler passten allerdings im Maßstab nicht zum Limburger Dom im Hintergrund und auch nicht zur Landschaft, auch wenn die Schönheit des Mauerwerks die Wirkung der Masse milderte.
In der Nacht zum 26. März 1945 sprengte die Wehrmacht vor den aus der Richtung Montabaur anrückenden amerikanischen Truppen einen Bogen. In der Nacht und an den folgenden Tagen stürzten sechs weitere Bögen nach. Der daraus folgende Aufstau der Lahn setzte den Ort Mühlen weitgehend unter Wasser und unterbrach die Lahntalbahn. Militärisch war die Sprengung nutzlos, die Amerikaner besetzten tags darauf Limburg und drangen ohne größeren Widerstand weiter in das Gebiet südlich der Lahn vor. Rund eine Woche nach der Zerstörung durch die Wehrmacht sprengten amerikanische Pioniere für das aufgestaute Wasser einen Abfluss in den Trümmerdamm. Diese Sprengung hatte eine Spätfolge: Ein dadurch gebildeter Wasserwirbel unterspülte den Damm der am Ufer verlaufenden Lahntalbahn. Im Jahr 1946 brach der Damm unter einer leer fahrenden Lokomotive zusammen. Ein Bahnbediensteter kam dabei ums Leben.
Brücke 1949 bis 1962
In den Jahren 1948 bis 1949 wurde eine Behelfsbrücke über dem zerstörten Brückenabschnitt montiert. Sie musste eine 218 Meter breite Lücke schließen und war eine Parallelfachwerkkonstruktion aus Stahl mit Stützweiten von 68 Metern in den beiden Randfeldern und 102 Metern bei der mittleren Öffnung, die auf Hilfspfeilern aus Stahl ruhte. Die Fahrbahnplatte bestand aus Stahlbeton und war mit 7,5 Metern Breite für einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung ausgelegt.
Bis zur Freigabe des Behelfs 1950 wurde der Autobahnverkehr durch die Limburger Innenstadt geleitet. 1949 wurden auf der innerstädtischen Autobahnroute bis zu 6000 Fahrzeuge am Tag gezählt.
Brücke 1965 bis 2016
| Lahntalbrücke Limburg (1965) | |
|---|---|
| Konstruktion | Spannbeton-Hohlkastenbrücke |
| Gesamtlänge | 396,5 m |
| Breite | 2 × 15,0 m |
| Längste Stützweite | 68 m |
| Konstruktionshöhe | 4,0 m |
| Höhe | 57 m |
| Baukosten | 11 Mio. DM (heutige Kaufkraft ca. 26,7 Mio. €) |
| Baubeginn | 1960 |
| Eröffnung | 1965 |
| Schließung | 2016 |
| Lage | |
| Koordinaten | 50° 23′ 19″ N, 8° 4′ 46″ O |
Vom Jahr 1960 bis 1965 erfolgte der Bau einer modernen Spannbetonbalkenbrücke, bestehend aus zwei Teilbauwerken, durch das Unternehmen Wayss & Freytag, nach einem Sonderentwurf des Ingenieurs Hermann Bay und des Architekten Wilhelm Tiedje. Die Kosten betrugen 11 Millionen Deutsche Mark. Am 31. Mai 1963 wurde ein Teil, am 30. Juli 1965 der Rest für den Verkehr freigegeben.
Gründung und Unterbauten
Die Widerlager und Pfeiler waren auf Fels flachgegründet, bei dem Flusspfeiler wurden die bestehenden Fundamente wiederverwendet. Die bis zu 49 Meter hohen Pfeiler hatten einen rechteckigen Hohlquerschnitt mit einem Anzug von 1,3 Prozent in Quer- und 1,5 Prozent in Längsrichtung. Am Pfeilerkopf betrugen die Außenabmessungen 6,77 Meter mal 3,86 Meter bei Wandstärken von 30 Zentimetern. Im Inneren des südlichen Widerlagers befand sich ein Pfeilerstumpf der alten Brücke von 1939, der in die neue Konstruktion einbezogen wurde.
Überbauten
Der Überbau der Spannbetonbrücke, ein Durchlaufträgersystem mit sieben Feldern, bestand aus zwei einzelligen Hohlkästen im Achsabstand von 14,6 Metern. Die Überbauten waren je 15 Meter breit und in Längs- und Querrichtung vorgespannt, bei einer konstanten Bauhöhe von 4 Metern. Die Stege waren 1:10 geneigt. Die Stützweiten betrugen für die 7-feldrige Brücke 46 Meter – 53 Meter – 59 Meter – 68 Meter – 63 Meter – 57 Meter – 50,5 Meter. Die Brücke hatte eine schwimmende Lagerung, bei der die festen Lager auf den drei hohen Talpfeilern angeordnet waren.
Baudurchführung
Die Pfeiler wurden mit Gleitschalung hergestellt. Der Überbau der Innenfelder wurde in Abschnittslängen von 4 Metern mit über Hilfspylonen abgespanntem Freivorbau betoniert, die Endfelder wurden auf ortsfestem Traggerüst hergestellt.
- Rest eines Pfeilers aus den 1930er Jahren im Inneren des südlichen Widerlagers des Folgebauwerks
- Innenraum des Hohlkastens
- Blick zwischen den Hohlkästen hindurch
- Unterseite und Pfeiler von der Südseite aus gesehen
- Brückenuntersicht
Instandsetzungen 1981, 2004
Aufgrund von Rissen in den Arbeitsfugen des Überbaus erfolgte im Jahr 1981 eine Instandsetzung durch Rissverpressung und Verstärkung durch Aufbringen von Stahlbetonlaschen im Bereich der Momentennullpunkte. Im Jahr 2003 ergab die regelmäßige Bauwerksuntersuchung der Autobahnbrücke, dass diese dringend instand gesetzt werden muss. Eine Notinstandsetzung und Erneuerung der Fahrbahnplatten ertüchtigte 2004 und 2005 das Bauwerk noch einmal für rund zehn Jahre. Außerdem wurden die Überbauten durch den Einbau von Spannstahl mit externer Vorspannung verstärkt.
Von 2013 bis zum Abbruch
Im Jahr 2013 begann nach Vorplanungen der Bau einer neuen Autobahnbrücke über die Lahn in geringer Entfernung. Im gleichen Jahr wurden Überlegungen einer Immobilienfirma bekannt, die bisherige Brücke mit Wohngebäuden zu bebauen. Dieses löste eine erhebliche politische Debatte in der Region und ein weit darüber hinausgehendes Medienecho aus. In einer Entscheidung vom 17. November 2014 lehnte die Limburger Stadtverordnetenversammlung jede Bebauung der Brücke ab.
Der Abbruch der alten Lahntalbrücke wurde für 14,1 Millionen Euro brutto vergeben. Der Abbruch der Überbauten erfolgte 2016/2017 mit Hilfe einer Vorschubrüstung. Sechs Pfeiler wurden am 27. August 2017 gesprengt. Die restlichen Pfeiler wurden maschinell abgebrochen. Ende Februar 2018 waren die Abbrucharbeiten beendet.
Brücke seit 2016
Für einen Brückenneubau, der abgerückt von vorheriger Lage mit je vier Fahrstreifen und einer Standspur pro Richtungsfahrbahn zur Ausführung kam, wurde ein Realisierungswettbewerb ausgeschrieben. Sieger wurde im April 2008 ein Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft aus der Bürogemeinschaft Konstruktionsgruppe Bauen aus Kempten und dem Architekturbüro Karl + Probst aus München.
Dementsprechend wurde eine 450 Meter lange und 62 Meter hohe Balkenbrücke mit sieben Feldern und Stützweiten von 45 bis 90 Metern errichtet. Die auf Pfahlkopfbalken mit Bohrpfählen mit 1,5 Meter Durchmesser und maximal 20 Meter Länge gegründeten Brückenpfeiler sind außerhalb der Lahn angeordnet. Für jede Fahrtrichtung ist ein Überbau mit zwei gevouteten, in Längsrichtung vorgespannten Hohlkästen vorhanden. Die Konstruktionshöhe beträgt maximal 5,5 Meter über den Pfeilern und minimal 2,5 Meter in Brückenmitte. Jeweils zwei Stahlbetonrundstützen mit maximal 2,8 Metern Durchmesser tragen in den Brückenquerachsen einen Überbau. In der Entwurfsplanung waren Stahlverbundstützen vorgesehen. Auf der westlichen, der Stadt zugewandten Seite befindet sich eine fünf Meter hohe transparent ausgefachte Lärmschutzwand.
Die Herstellung der Brücke erfolgte im Freivorbau in fünf Meter langen Abschnitten mit Hilfspfeilern, die sich direkt neben den Brückenpfeilern befanden, als Stabilisierungsmaßnahme. Die Hilfspfeiler standen auf hydraulisch verschiebbaren Fundamenten, die nach Fertigstellung des ersten Überbaus für die Verwendung beim zweiten Überbau seitlich verschoben wurden.
Im Frühjahr 2010 gab es erste Baugrunduntersuchungen für die Gründung des Neubaus und im Sommer 2012 archäologische Grabungen im bei den Vorarbeiten neuentdeckten Römerlager Limburg. Der feierliche erste Spatenstich wurde am 8. Juni 2013 vorgenommen. Ende 2015 war die östliche Hälfte (Fahrbahn Richtung Köln) soweit vollendet, dass der Verkehr beider Richtungen provisorisch über diesen Bau geleitet wurde und mit dem Rückbau der alten Talbrücke begonnen werden konnte. Das zweite Teilbauwerk (Fahrbahn Richtung Frankfurt) wurde bis Ende 2016 fertiggestellt. Der Bau der Brücke hatte einen Auftragswert von 40,6 Millionen Euro netto.
Die neue Brücke wurde östlich der Bestandsbrücke gebaut. Dadurch verschwand auch die leichte Kurve im Autobahnverlauf in der südlichen Zufahrt zur Brücke. Die Gesamtkosten des Projektes, zu dem neben Neubau und Abbruch der Lahntalbrücke auch die geänderte Trassenführung auf 2,3 km Länge, der Umbau der Anschlussstelle Limburg-Süd und mehrere Lärmschutzwände gehörten, wurden mit 92,7 Millionen Euro brutto angegeben (Stand Dezember 2016).
Literatur
- W. Henne, H. Bay: Der Neubau der Autobahnbrücke über die Lahn bei Limburg. In: Bauingenieur 40, Jahrgang 1965, Heft 3
- Jennifer Verhoeven: „…hier war einmal Vollkommenheit erreicht.“ Die Reichsautobahnbrücke von Paul Bonatz bei Limburg a. d. Lahn. In: Denkmalpflege & Kulturgeschichte, 2/2007, S. 2–8.
- Annett Nusch, Norbert Nieder: Die neue Lahntalbrücke Limburg im Zuge der BAB 3 – Wettbewerb und Entwurf. In: Beton- und Stahlbetonbau 11/16, S. 759–775
Weblinks
- Website der DEGES zum Neubau der Lahntalbrücke Limburg
- Bilder vom Bau der Reichsautobahnbrücke Limburg von 1937 bis 1939. Suche in „Historischen Bilddokumenten aus Hessen“. In: Landesgeschichtliches Informationssystem Hessen (LAGIS).
- Bilder der Sprengung von sechs Pfeilern am 27. August 2017
Einzelnachweise
- Manuelle Verkehrszählung BAB 2015. (PDF) BASt Statistik, 2015, abgerufen am 11. Juli 2018. (PDF-Datei; 336 kB)
- Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 633
- Paul Bonatz: Leben und Bauen. Engelhornverlag, Stuttgart 1950.
- Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 371
- Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 372
- Jennifer Verhoeven: „…hier war einmal Vollkommenheit erreicht.“ Die Reichsautobahnbrücke bei Limburg a. d. Lahn. In: Denkmalpflege & Kulturgeschichte, 2/2007, S. 2–8.
- Helmut Weihsmann: Bauen unterm Hakenkreuz. Architektur des Untergangs. Promedia, Wien 1998. ISBN 3-85371-113-8.
- Fritz Leonhardt: Brücken/Bridges; Deutsche Verlags-Anstalt; Stuttgart 1982; ISBN 3-421-02590-8; S. 226
- Ersatzneubau der Lahntalbrücke bei Limburg mit Umbau der Anschlussstelle Limburg-Süd - Informationsveranstaltung im Rathaus der Stadt Limburg. (PDF; 1,6 MB) Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, 3. Mai 2011, abgerufen am 9. Oktober 2014.
- Tanja Küchle: Wohnen auf der Autobahnbrücke: Wieso Limburg bald ein neues Wahrzeichen bekommen könnte. In: Hauptsache Kultur. Hessischer Rundfunk, 24. Oktober 2013, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 3. September 2014; abgerufen am 3. September 2014.
- Rückbau Lahntalbrücke Limburg im Zuge der A3: Bekanntmachung vergebener Aufträge, ausschreibungen-deutschland.de, 20. Oktober 2015
- Hessenschau: Sprengung der alten A3-Brückenpfeiler glückt mit Verzögerung
- A 3 Lahnbrücke Limburg. Hessen Mobil, abgerufen am 25. Juli 2016.
- PM VM NEUE LAHNTALBRÜCKE BEI LIMBURG ERÖFFNET. In: Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement. 2. Dezember 2016 (hessen.de [abgerufen am 4. Dezember 2016]).
- Ersatzneubau der Lahntalbrücke Limburg mit Anpassung der AS Limburg Nord: Bekanntmachung vergebener Aufträge. In: ausschreibungen-deutschland.de/. BYSTRO Krzysztof Kubacki, 11. April 2013, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 15. Oktober 2014; abgerufen am 9. Oktober 2014.
- Aktuelle Projekte: Neubau der Lahntalbrücke der A3. Stadt Limburg, abgerufen am 9. Oktober 2014.
- Neue Lahntalbrücke bei Limburg eröffnet. Informationsportal Hessen. In: www.hessen.de. Abgerufen am 4. Dezember 2016.
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele, Mobiltelefon, Mobil, Telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, komputer, Informationen zu Lahntalbrücke Limburg, Was ist Lahntalbrücke Limburg? Was bedeutet Lahntalbrücke Limburg?
Die Lahntalbrucke Limburg ist eine 450 Meter lange Brucke der Autobahn 3 in Limburg Die ab dem Jahr 2013 errichtete und 2016 fertiggestellte Balkenbrucke liegt ostlich der Limburger Kernstadt und uberspannt die Lahn sowie die parallel verlaufende Lahntalbahn und die Landesstrasse L3020 Eschhofer Weg in einer Hohe von maximal etwa 62 Metern uber Grund Lahntalbrucke Limburg 2016 Lahntalbrucke Limburg 2016 Offizieller Name Lahntalbrucke LimburgUberfuhrt Bundesautobahn 3Querung von LahnOrt LimburgKonstruktion Spannbeton HohlkastenbruckeGesamtlange 450 mBreite 2 21 75 mLangste Stutzweite 90 mKonstruktionshohe 2 5 m bis 5 5 mHohe 62 mFahrzeuge pro Tag 104 000Baukosten 40 6 Mio netto Baubeginn 2013Fertigstellung 2016Eroffnung 2016LageKoordinaten 50 23 20 N 8 4 50 O 50 38881 8 08047Lahntalbrucke Limburg Hessen Die erste Lahntalbrucke der Autobahn bei Limburg wurde in den Jahren 1937 bis 1939 als steinerne Bogenbrucke errichtet Nach der Zerstorung durch ein Sprengkommando der deutschen Wehrmacht im Jahr 1945 war sie von 1949 bis 1962 mit Behelfsuberbauten wieder in Betrieb In den Jahren 1960 bis 1964 wurde eine Spannbetonbalkenbrucke errichtet Diese wurde 2017 nach der Fertigstellung des Neubaus abgerissen Seit 2001 verlauft wenige hundert Meter lahnaufwarts nahezu parallel die Lahntalbrucke der Schnellfahrstrecke Koln Rhein Main Brucke 1939 bis 1945Das Bauwerk entstand nach einem Entwurf der Frankfurter Obersten Bauleitung fur Kraftfahrbahnen als Naturstein Bogenbrucke und war eines der aufwendigsten Bruckenbauwerke der Reichsautobahn In der Vorentwurfsphase arbeitete Paul Bonatz mit der den Entwurf dann weitgehend ausfuhrungsreif weiterentwickelte Die Konstruktion bestand aus Natursteingewolben auf natursteinverkleideten Pfeilern in Stampfbeton Die Brucke wurde ab Juli 1937 errichtet und am 23 September 1939 mit dem Autobahnabschnitt Limburg Nord zur damaligen Anschlussstelle Wiesbaden an der Strecke 21 dem Verkehr ubergeben Das 513 54 Meter lange und maximal 60 Meter hohe Bauwerk hatte dreizehn mit holzernen Lehrgerusten errichtete Bogen mit lichten Weiten von 29 48 Metern und Pfeilerachsabstanden von 34 0 Metern Das aussere Erscheinungsbild mit seiner versprungen gemauerten Natursteinverkleidung ahnelte der spater errichteten Elstertalbrucke der Vogtlandautobahn hellsilbrig bis grau und grunlich unregelmassig geschuppt wie ein Forellenleib Das Mauerwerk bestand aus Lahnporphyr Trachyt Phonolith Kalkstein und Granit Die Pfeiler verjungten sich nach oben von 6 0 auf 4 5 Meter wodurch die monumentale Wirkung noch eine Steigerung erfuhr Mit einer Breite von 19 Metern entsprach sie dem Regelquerschnitt der Reichsautobahn von 7 5 Metern je Richtungsfahrbahn plus 4 Meter Mittel jedoch ohne Seitenstreifen Die Bogen wurden mit einer elliptischen Form uberhoht Durch Materialwahl und Bogenbauweise korrespondierte sie einerseits mit dem damals unverputzten Limburger Dom der in rund 900 Meter Entfernung stand andererseits mit der alten Lahnbrucke aus dem 14 Jahrhundert uber den die Via Publica von Koln nach Frankfurt fuhrte Bei der Materialauswahl wurde ein erheblicher Aufwand betrieben Unter anderem wurden die Steine des Limburger Doms der Abteikirche Marienstatt und alterer Eisenbahnbrucken im Westerwald untersucht um deren Ursprungsort herauszufinden und Steine von dort zu verwenden In Goldhausen im Westerwald wurde eigens ein stillgelegter Steinbruch wiedereroffnet um von dort Steine zu beziehen die bei den Mittelpfeilern des Limburger Doms verwendet worden waren Weitere Quellen fur die Natursteinverkleidung waren Steinbruche in Selters Westerwald Wolferlingen und Weidenhahn Da die Westerwalder Steinbetriebe nicht ausreichend leistungsfahig waren musste fast die Halfte der vermauerten Steine aus der Eifel und dem Fichtelgebirge bezogen werden Ein unregelmassiges Schichtenmauerwerk kam zum Einsatz Die Sockel der Pfeiler wurden mit Lahnmarmor verkleidet dies allerdings nicht aus gestalterischen Grunden sondern wegen dessen Widerstandsfahigkeit Insgesamt wurden rund 21 500 Kubikmeter Werksteine verbaut Bauausfuhrende Firmen waren in erster Linie die Unternehmen Grun amp Bilfinger und Dyckerhoff amp Widmann Bis zu tausend Personen waren gleichzeitig auf der Baustelle beschaftigt Die Brucke galt wegen ihrer landschafts und ortsgebundenen Gestaltung als baukunstlerisches Denkmal und Musterbeispiel gegluckter Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur Die Masse der Pfeiler passten allerdings im Massstab nicht zum Limburger Dom im Hintergrund und auch nicht zur Landschaft auch wenn die Schonheit des Mauerwerks die Wirkung der Masse milderte In der Nacht zum 26 Marz 1945 sprengte die Wehrmacht vor den aus der Richtung Montabaur anruckenden amerikanischen Truppen einen Bogen In der Nacht und an den folgenden Tagen sturzten sechs weitere Bogen nach Der daraus folgende Aufstau der Lahn setzte den Ort Muhlen weitgehend unter Wasser und unterbrach die Lahntalbahn Militarisch war die Sprengung nutzlos die Amerikaner besetzten tags darauf Limburg und drangen ohne grosseren Widerstand weiter in das Gebiet sudlich der Lahn vor Rund eine Woche nach der Zerstorung durch die Wehrmacht sprengten amerikanische Pioniere fur das aufgestaute Wasser einen Abfluss in den Trummerdamm Diese Sprengung hatte eine Spatfolge Ein dadurch gebildeter Wasserwirbel unterspulte den Damm der am Ufer verlaufenden Lahntalbahn Im Jahr 1946 brach der Damm unter einer leer fahrenden Lokomotive zusammen Ein Bahnbediensteter kam dabei ums Leben Brucke 1949 bis 1962Lahntalbrucke 1949 In den Jahren 1948 bis 1949 wurde eine Behelfsbrucke uber dem zerstorten Bruckenabschnitt montiert Sie musste eine 218 Meter breite Lucke schliessen und war eine Parallelfachwerkkonstruktion aus Stahl mit Stutzweiten von 68 Metern in den beiden Randfeldern und 102 Metern bei der mittleren Offnung die auf Hilfspfeilern aus Stahl ruhte Die Fahrbahnplatte bestand aus Stahlbeton und war mit 7 5 Metern Breite fur einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung ausgelegt Lahntalbrucke am 14 Juli 1963 Bis zur Freigabe des Behelfs 1950 wurde der Autobahnverkehr durch die Limburger Innenstadt geleitet 1949 wurden auf der innerstadtischen Autobahnroute bis zu 6000 Fahrzeuge am Tag gezahlt Brucke 1965 bis 2016Lahntalbrucke Limburg 1965 Lahntalbrucke Limburg 1965 Konstruktion Spannbeton HohlkastenbruckeGesamtlange 396 5 mBreite 2 15 0 mLangste Stutzweite 68 mKonstruktionshohe 4 0 mHohe 57 mBaukosten 11 Mio DM heutige Kaufkraft ca 26 7 Mio Baubeginn 1960Eroffnung 1965Schliessung 2016LageKoordinaten 50 23 19 N 8 4 46 O 50 388611111111 8 0794444444444 Vom Jahr 1960 bis 1965 erfolgte der Bau einer modernen Spannbetonbalkenbrucke bestehend aus zwei Teilbauwerken durch das Unternehmen Wayss amp Freytag nach einem Sonderentwurf des Ingenieurs Hermann Bay und des Architekten Wilhelm Tiedje Die Kosten betrugen 11 Millionen Deutsche Mark Am 31 Mai 1963 wurde ein Teil am 30 Juli 1965 der Rest fur den Verkehr freigegeben Grundung und Unterbauten Die Widerlager und Pfeiler waren auf Fels flachgegrundet bei dem Flusspfeiler wurden die bestehenden Fundamente wiederverwendet Die bis zu 49 Meter hohen Pfeiler hatten einen rechteckigen Hohlquerschnitt mit einem Anzug von 1 3 Prozent in Quer und 1 5 Prozent in Langsrichtung Am Pfeilerkopf betrugen die Aussenabmessungen 6 77 Meter mal 3 86 Meter bei Wandstarken von 30 Zentimetern Im Inneren des sudlichen Widerlagers befand sich ein Pfeilerstumpf der alten Brucke von 1939 der in die neue Konstruktion einbezogen wurde Uberbauten Der Uberbau der Spannbetonbrucke ein Durchlauftragersystem mit sieben Feldern bestand aus zwei einzelligen Hohlkasten im Achsabstand von 14 6 Metern Die Uberbauten waren je 15 Meter breit und in Langs und Querrichtung vorgespannt bei einer konstanten Bauhohe von 4 Metern Die Stege waren 1 10 geneigt Die Stutzweiten betrugen fur die 7 feldrige Brucke 46 Meter 53 Meter 59 Meter 68 Meter 63 Meter 57 Meter 50 5 Meter Die Brucke hatte eine schwimmende Lagerung bei der die festen Lager auf den drei hohen Talpfeilern angeordnet waren Baudurchfuhrung Die Pfeiler wurden mit Gleitschalung hergestellt Der Uberbau der Innenfelder wurde in Abschnittslangen von 4 Metern mit uber Hilfspylonen abgespanntem Freivorbau betoniert die Endfelder wurden auf ortsfestem Traggerust hergestellt Rest eines Pfeilers aus den 1930er Jahren im Inneren des sudlichen Widerlagers des Folgebauwerks Innenraum des Hohlkastens Blick zwischen den Hohlkasten hindurch Unterseite und Pfeiler von der Sudseite aus gesehen BruckenuntersichtInstandsetzungen 1981 2004 Aufgrund von Rissen in den Arbeitsfugen des Uberbaus erfolgte im Jahr 1981 eine Instandsetzung durch Rissverpressung und Verstarkung durch Aufbringen von Stahlbetonlaschen im Bereich der Momentennullpunkte Im Jahr 2003 ergab die regelmassige Bauwerksuntersuchung der Autobahnbrucke dass diese dringend instand gesetzt werden muss Eine Notinstandsetzung und Erneuerung der Fahrbahnplatten ertuchtigte 2004 und 2005 das Bauwerk noch einmal fur rund zehn Jahre Ausserdem wurden die Uberbauten durch den Einbau von Spannstahl mit externer Vorspannung verstarkt Von 2013 bis zum Abbruch Im Jahr 2013 begann nach Vorplanungen der Bau einer neuen Autobahnbrucke uber die Lahn in geringer Entfernung Im gleichen Jahr wurden Uberlegungen einer Immobilienfirma bekannt die bisherige Brucke mit Wohngebauden zu bebauen Dieses loste eine erhebliche politische Debatte in der Region und ein weit daruber hinausgehendes Medienecho aus In einer Entscheidung vom 17 November 2014 lehnte die Limburger Stadtverordnetenversammlung jede Bebauung der Brucke ab Der Abbruch der alten Lahntalbrucke wurde fur 14 1 Millionen Euro brutto vergeben Der Abbruch der Uberbauten erfolgte 2016 2017 mit Hilfe einer Vorschubrustung Sechs Pfeiler wurden am 27 August 2017 gesprengt Die restlichen Pfeiler wurden maschinell abgebrochen Ende Februar 2018 waren die Abbrucharbeiten beendet Brucke seit 2016Freivorbauwagen auf Pfeilerkopf April 2015 Baufortschritt im April 2015 Gut sichtbar sind die eckigen Hilfspfeiler Anblick der fertigen Brucke vom sudlichen Lahnufer aus Fur einen Bruckenneubau der abgeruckt von vorheriger Lage mit je vier Fahrstreifen und einer Standspur pro Richtungsfahrbahn zur Ausfuhrung kam wurde ein Realisierungswettbewerb ausgeschrieben Sieger wurde im April 2008 ein Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft aus der Burogemeinschaft Konstruktionsgruppe Bauen aus Kempten und dem Architekturburo Karl Probst aus Munchen Dementsprechend wurde eine 450 Meter lange und 62 Meter hohe Balkenbrucke mit sieben Feldern und Stutzweiten von 45 bis 90 Metern errichtet Die auf Pfahlkopfbalken mit Bohrpfahlen mit 1 5 Meter Durchmesser und maximal 20 Meter Lange gegrundeten Bruckenpfeiler sind ausserhalb der Lahn angeordnet Fur jede Fahrtrichtung ist ein Uberbau mit zwei gevouteten in Langsrichtung vorgespannten Hohlkasten vorhanden Die Konstruktionshohe betragt maximal 5 5 Meter uber den Pfeilern und minimal 2 5 Meter in Bruckenmitte Jeweils zwei Stahlbetonrundstutzen mit maximal 2 8 Metern Durchmesser tragen in den Bruckenquerachsen einen Uberbau In der Entwurfsplanung waren Stahlverbundstutzen vorgesehen Auf der westlichen der Stadt zugewandten Seite befindet sich eine funf Meter hohe transparent ausgefachte Larmschutzwand Die Herstellung der Brucke erfolgte im Freivorbau in funf Meter langen Abschnitten mit Hilfspfeilern die sich direkt neben den Bruckenpfeilern befanden als Stabilisierungsmassnahme Die Hilfspfeiler standen auf hydraulisch verschiebbaren Fundamenten die nach Fertigstellung des ersten Uberbaus fur die Verwendung beim zweiten Uberbau seitlich verschoben wurden Im Fruhjahr 2010 gab es erste Baugrunduntersuchungen fur die Grundung des Neubaus und im Sommer 2012 archaologische Grabungen im bei den Vorarbeiten neuentdeckten Romerlager Limburg Der feierliche erste Spatenstich wurde am 8 Juni 2013 vorgenommen Ende 2015 war die ostliche Halfte Fahrbahn Richtung Koln soweit vollendet dass der Verkehr beider Richtungen provisorisch uber diesen Bau geleitet wurde und mit dem Ruckbau der alten Talbrucke begonnen werden konnte Das zweite Teilbauwerk Fahrbahn Richtung Frankfurt wurde bis Ende 2016 fertiggestellt Der Bau der Brucke hatte einen Auftragswert von 40 6 Millionen Euro netto Die neue Brucke wurde ostlich der Bestandsbrucke gebaut Dadurch verschwand auch die leichte Kurve im Autobahnverlauf in der sudlichen Zufahrt zur Brucke Die Gesamtkosten des Projektes zu dem neben Neubau und Abbruch der Lahntalbrucke auch die geanderte Trassenfuhrung auf 2 3 km Lange der Umbau der Anschlussstelle Limburg Sud und mehrere Larmschutzwande gehorten wurden mit 92 7 Millionen Euro brutto angegeben Stand Dezember 2016 LiteraturW Henne H Bay Der Neubau der Autobahnbrucke uber die Lahn bei Limburg In Bauingenieur 40 Jahrgang 1965 Heft 3 Jennifer Verhoeven hier war einmal Vollkommenheit erreicht Die Reichsautobahnbrucke von Paul Bonatz bei Limburg a d Lahn In Denkmalpflege amp Kulturgeschichte 2 2007 S 2 8 Annett Nusch Norbert Nieder Die neue Lahntalbrucke Limburg im Zuge der BAB 3 Wettbewerb und Entwurf In Beton und Stahlbetonbau 11 16 S 759 775WeblinksCommons Lahntalbrucke Limburg Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Website der DEGES zum Neubau der Lahntalbrucke Limburg Bilder vom Bau der Reichsautobahnbrucke Limburg von 1937 bis 1939 Suche in Historischen Bilddokumenten aus Hessen In Landesgeschichtliches Informationssystem Hessen LAGIS Bilder der Sprengung von sechs Pfeilern am 27 August 2017EinzelnachweiseManuelle Verkehrszahlung BAB 2015 PDF BASt Statistik 2015 abgerufen am 11 Juli 2018 PDF Datei 336 kB Roland May Pontifex maximus Der Architekt Paul Bonatz und die Brucken Monsenstein und Vannerdat Munster 2011 ISBN 978 3 86991 176 2 S 633 Paul Bonatz Leben und Bauen Engelhornverlag Stuttgart 1950 Roland May Pontifex maximus Der Architekt Paul Bonatz und die Brucken Monsenstein und Vannerdat Munster 2011 ISBN 978 3 86991 176 2 S 371 Roland May Pontifex maximus Der Architekt Paul Bonatz und die Brucken Monsenstein und Vannerdat Munster 2011 ISBN 978 3 86991 176 2 S 372 Jennifer Verhoeven hier war einmal Vollkommenheit erreicht Die Reichsautobahnbrucke bei Limburg a d Lahn In Denkmalpflege amp Kulturgeschichte 2 2007 S 2 8 Helmut Weihsmann Bauen unterm Hakenkreuz Architektur des Untergangs Promedia Wien 1998 ISBN 3 85371 113 8 Fritz Leonhardt Brucken Bridges Deutsche Verlags Anstalt Stuttgart 1982 ISBN 3 421 02590 8 S 226 Ersatzneubau der Lahntalbrucke bei Limburg mit Umbau der Anschlussstelle Limburg Sud Informationsveranstaltung im Rathaus der Stadt Limburg PDF 1 6 MB Hessische Strassen und Verkehrsverwaltung 3 Mai 2011 abgerufen am 9 Oktober 2014 Tanja Kuchle Wohnen auf der Autobahnbrucke Wieso Limburg bald ein neues Wahrzeichen bekommen konnte In Hauptsache Kultur Hessischer Rundfunk 24 Oktober 2013 archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 3 September 2014 abgerufen am 3 September 2014 Ruckbau Lahntalbrucke Limburg im Zuge der A3 Bekanntmachung vergebener Auftrage ausschreibungen deutschland de 20 Oktober 2015 Hessenschau Sprengung der alten A3 Bruckenpfeiler gluckt mit Verzogerung A 3 Lahnbrucke Limburg Hessen Mobil abgerufen am 25 Juli 2016 PM VM NEUE LAHNTALBRUCKE BEI LIMBURG EROFFNET In Hessen Mobil Strassen und Verkehrsmanagement 2 Dezember 2016 hessen de abgerufen am 4 Dezember 2016 Ersatzneubau der Lahntalbrucke Limburg mit Anpassung der AS Limburg Nord Bekanntmachung vergebener Auftrage In ausschreibungen deutschland de BYSTRO Krzysztof Kubacki 11 April 2013 archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 15 Oktober 2014 abgerufen am 9 Oktober 2014 Aktuelle Projekte Neubau der Lahntalbrucke der A3 Stadt Limburg abgerufen am 9 Oktober 2014 Neue Lahntalbrucke bei Limburg eroffnet Informationsportal Hessen In www hessen de Abgerufen am 4 Dezember 2016 Karte mit allen Koordinaten OSM WikiMap