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Die pfälzischen MBCC waren vierachsige Drehgestell Akkumulatortriebwagen mit je einem angetriebenen Drehgestell Sie wurd
Pfälzischer MBCC
Die pfälzischen MBCC waren vierachsige Drehgestell-Akkumulatortriebwagen mit je einem angetriebenen Drehgestell. Sie wurden ab 1889 auf Bestellung der Pfälzischen Eisenbahnen zu Lasten des Baukontos der Pfälzischen Ludwigsbahn von einem Konsortium der Firmen Waggonbau Rastatt, Schuckert Nürnberg und AFA Berlin hergestellt.
| Pfälzischer MBCC | |
|---|---|
| Nummerierung: | 8 856 – 8 859 |
| Anzahl: | 4 |
| Hersteller: | Waggonbau Rastatt, Schuckert Nürnberg, AfA Berlin |
| Baujahr(e): | 1900, 1902 |
| Ausmusterung: | 1936 |
| Achsformel: | Bo’2’ g2t |
| Bauart: | Gleichstrom Akkumulatortriebwagen |
| Gattung: | BC4eaT Bay00 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 18.860 mm |
| Länge: | 17.560 mm |
| Höhe: | 3.625 mm |
| Breite: | 3.000 mm |
| Drehzapfenabstand: | 11.000 mm |
| Gesamtradstand: | 2.500 mm |
| Dienstmasse: | 45,0 t |
| Reibungsmasse: | 13,275 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 75 km/h |
| Kapazität: | 225 Ah |
| Treibraddurchmesser: | 960 mm |
| Laufraddurchmesser: | 960 mm |
| Fahrbatterie: | 156 Elemente Typ VII G C 100 |
| Stromsystem: | Gleichstrom Blei/Akku |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Antrieb: | Gleichstrom-Tatzlagermotoren |
| Bauart Fahrstufenschalter: | Fahrschalter |
| Bremse: | elektrische Bremse |
| Zugheizung: | Presskohleheizung |
| Kupplungstyp: | Schraubenkupplung |
| Sitzplätze: | 28 / 72 |
| Klassen: | II / III |
Entwicklung
Die Pfälzischen Eisenbahnen erprobten ab 1896 verschiedene „Omnibuswagen mit elektrischem oder Gasmotorenantrieb“. Vom 25. Mai bis 31. Dezember 1896 legten die zwei von der Lieferfirma kostenlos überlassenen Akkumulatortriebwagen auf der schmalspurigen Strecke zwischen Ludwigshafen und Mundenheim 20.796 km zurück und beförderten 72.400 Personen. 1897 betrug die Laufleistung der Fahrzeuge 36.285 km, sie wurden anschließend an die Lieferfirma zurückgegeben.
Diese positiven Erfahrungen veranlassten die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen, den Probebetrieb von Regelspurfahrzeugen anzugehen. Die Firmen Akkumulatorfabrik Hagen und Schuckert & Cie Nürnberg stellten kostenlos die Ausrüstung für zwei Testfahrzeuge zur Verfügung, welche von der Werkstätte Ludwigshafen aus zweiachsigen Abteilwagen der III. Klasse umgebaut wurden. Ab dem Februar 1897 wurden die Versuchsfahrten mit den Wagen Pfalz.B. 226 und Pfalz.B. 5135 auf den Strecken Ludwigshafen-Neustadt bzw. Ludwigshafen-Frankenthal durchgeführt. Ab dem 1. Mai 1897 standen die beiden Fahrzeuge im Regeleinsatz. Die Fahrten erfolgten je mit einem Motorwagen und einem bis zwei Anhängerwagen.
Beschaffung
Auf Grund der guten Ergebnisse mit den Versuchsfahrzeugen beschloss das Direktorium der Pfälzischen Eisenbahnen 1899 die Beschaffung von weiteren Regelspurfahrzeugen. Dies waren neben den dreiachsigen MC vier vierachsige Drehgestellwagen mit der Achsfolge Bo’2’. Die Auslieferung verzögerte sich etwas, so dass 1900 erst zwei Wagen und 1902 die restlichen Zwei zur Auslieferung kamen. Die pfälzischen Akkumulatortriebwagen wurden in den Bestand der Wagen eingereiht. Die pfälzischen MBCC hatte im Wagenstandsverzeichnis von 1913 die Blatt-Nr. 48.
Einsatz
Die Einsatzstrecken der vier MBCC der Pfalzbahn befanden sich auf den Flachlandstrecken der Vorderpfalz und waren:
| Strecke | Laufstrecken |
|---|---|
| Ludwigshafen – Neustadt a. d. Hardt | 30 km |
| Ludwigshafen – Schifferstadt | 25 km |
| Ludwigshafen – Frankenthal | 22 km |
| Ludwigshafen – Worms | 44 km |
| Landau – Neustadt a. d. Hardt | 19 km |
| Landau – Winden | 25 km |
| Landau – Annweiler | 30 km |
| Neustadt a. d. Hardt – Dürkheim | 31 km |
Ladestellen für die Fahrzeuge befanden sich in den Bahnhöfen Ludwigshafen, Neustadt, Landau und Schifferstadt. Mit der Stationierung der Wagen 8856 und 8859 nach Kaiserslautern wurde vermutlich im dortigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof eine Ladestelle eingerichtet.
Unterhaltung und Wartung fanden in der Hauptwerkstätte in Ludwigshafen statt. Mit der Klassenreform von 1907 wurden bei den pfälzischen MBCC die Abteile der dritten Klasse in solche der vierten Klasse bei Beibehaltung der Aufteilung umgewandelt. Mit der Aufgabe der vierten Klasse erfolgte eine Rückumwandlung.
Zur Vergrößerung des Platzangebots der dritten Klasse wurde im Bedarfsfall ein Abteilwagen mit ca. 50 Sitzplätzen angehängt.
Verbleib
Alle Wagen wurden 1909 bei der Übernahme und Integration der Pfälzischen Eisenbahnen in die königlich Bayerischen Staatsbahnen in deren Wagenpark eingereiht. 1925 wurden die Wagen von der Deutschen Reichsbahn übernommen und der Direktion Ludwigshafen zugeordnet. 1922 waren die Wagen 8 856 und 8 859 in Bahnbetriebswerk Landau stationiert, während die Wagen 8 857 und 8 858 in der Lokstation Schifferstadt, einer Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt, beheimatet waren. Die Landauer Wagen kamen 1926 nach Kaiserslautern und wurden dort für Betriebsfahrten zum Ausbesserungswerk beziehungsweise zum Rangierbahnhof Einsiedlerhof eingesetzt. Die tägliche Laufleistung betrug dabei 152 km. Die beiden anderen Wagen pendelten zwischen Schifferstadt und Speyer, wobei sie pro Wagen und Tag auf eine Laufleistung von 104 km kamen.
Bei der Umnummerierung der Fahrzeuge durch die DR erhielten sie die Nummern AT 207 bis AT 210. Im Februar 1928 kamen die Wagen AT 207 und AT 208 zur RBD Münster, Station Rheine. 1929 folgte die Verlegung des Wagens AT 209 nach Münster, während der Wagen AT 210 in Ludwigshafen ausgemustert wurde. 1930 wurde der Wagen AT 209 ebenfalls nach Rheine verlegt und dort im Oktober 1934 ausgemustert. Die Ausmusterung der beiden letzten Wagen (AT 207 und AT 208) erfolgte im Jahr 1936. Damit endete der Einsatz für die pfälzischen Akkumulator-Triebwagen. Die Pfälzischen Eisenbahnen spielten hier eine Vorreiterrolle für den Einsatz bei anderen Bahngesellschaften, beispielsweise bei der benachbarten Preußisch-Hessischen Eisenbahn.
Konstruktive Merkmale
Untergestell
Das Untergestell war komplett aus Stahlprofilen zusammen genietet. Zur Unterstützung des Chassis wurden wegen der Länge des Wagenkastens die äußeren Längsträger durch ein Sprengwerk verstärkt. Als Zugvorrichtung waren Schraubenkupplungen und als Stoßvorrichtung Stangenpuffer eingebaut. Wegen der großen Fahrzeugbreite (sie betrug 3.000 mm) konnten keine feststehenden Auftritte zu den Abteiltüren eingebaut werden. Sie erhielten daher einen Klappmechanismus, der die Einhaltung des Lichtraumprofils erlaubte.
Wagenkasten
Der Wagenaufbau war eine mit Blechen verkleidete Holz-Ständerkonstruktion. Die Seitenwände waren nach unten leicht eingezogen, das Wagendach hatte eine flache Rundung. Das gesamte Erscheinungsbild entsprach dem eines Abteilwagens. An beiden Enden waren Führerstände mit nach vorne schräg zulaufenden Seitenwänden und Stirnfenstern. In den Fahrzeugenden befanden sich sowohl die Führerstandstüren als auch die Zugänge zu den Abteilen der zweiten Klasse. Zur Ableitung der bei der Akkumulatorenentladung entstehenden Abgase befanden sich in Höhe der betroffenen Sitzbänke an den seitlichen Wänden Entlüftungshutzen.
Laufwerk
Die Drehgestelle waren aus Blechen und Winkeln zusammengenietet und entsprachen in ihrer Bauform den Regeldrehgestellen mit 2500 mm Achsstand für Schnellzugwagen. In einem Drehgestell wurden die beiden Antriebsmotoren integriert. Der Antrieb erfolgte mit einer Zahnradübersetzung von 1:3 auf die beiden Drehgestellachsen. Als Bremsen standen neben der elektrischen Motorbremse an jedem Wagenende Spindelhandbremsen zur Verfügung, welche beidseitig auf die Achsen des jeweiligen Drehgestells wirkten.
Fahrgastraum
Der Wagen war mit durchgehendem Mittelgang konstruiert. An den beiden Wagenenden befanden sich Führerstände. Daran anschließend kamen zwei Abteile zweiter Klasse. Diese waren durch Zwischenwände mit Durchgangstüren von den in der Wagenmitte befindlichen sechs Abteilen der dritten Klasse getrennt. Da die Wagen im lokalen Verkehr eingesetzt wurden, war ein schneller Fahrgastwechsel erforderlich. Dazu wurden, wie bei Abteilwagen im Bereich der dritten Klasse, je Fahrzeugseite sechs nach außen aufschlagende Abteiltüren eingebaut. Die Abteile der zweiten Klasse waren mit Polstersitzen, die der dritten Klasse mit Holzlattenbänken ausgestattet.
Die Beleuchtung erfolgte mit elektrischen Glühlampen, der Strom wurde den Akkumulatoren entnommen. Beheizt wurden die Wagen mit von außen beschickten Presskohleöfen. Dazu befanden sich unter zehn Sitzreihen Heizkörper. Die Belüftung erfolgte durch vier Torpedolüfter auf dem Wagendach, zusätzlich konnten die Fenster der Abteiltüren geöffnet werden.
Antrieb
Der Antrieb erfolgte über zwei vierpolige Hauptstrommotoren zu je 30 kW. Zum Anfahren wurden die Motoren parallel geschaltet, nach Erreichen von 25 km/h wurden sie in Reihe geschaltet. Die Stromversorgung wurde durch insgesamt 156 Akkumulatoren vom Typ VII G C 100 mit einer Kapazität von 225 Ah je Zelle sichergestellt. Während der Fahrt waren sämtliche Zellen in Reihe geschaltet. Die Speicherelemente wurden unter 26 aufklappbaren Sitzen eingebaut. Sie konnten zum Wechseln mittels einer Hebevorrichtung durch die Türen herausgehoben werden. Während des Ladevorgangs wurden die Zellen in zwei Reihen zu je 78 Elementen parallel geschaltet. Die Entlüftung der Batterien erfolgte durch statische Lüfter (Staurohre) in den Seitenwänden. Der Fahrbereich der anfänglich verwendeten Großoberflächen-Akkumulatoren betrug 30 – 40 km. Sie wurden später durch Gitterplatten-Akkumulatoren ersetzt die einen Fahrbereich von bis zu 100 km ermöglichten.
Wagennummern
| Herstelldaten | Wagennummern je Epoche Gattungszeichen | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Muster- blatt | Baujahr | Hersteller | Anz. | ab 1875 | ab 1909 | ab 1920 | ab 1926 |
| M.B.C.C. | MBCC | BC4eaT Bay 00 | eaT Bay 00 Ludwigshafen | ||||
| 48 | 1900 | Rastatt, Schuckert und AfA | 2 | 8 856, 8 857 | 8 856, 8 857 | AT 207, AT 208 | AT 207, AT 208 |
| 1902 | Rastatt, Schuckert und AfA | 2 | 8 858, 8 859 | 8 858, 8 859 | AT 209, AT 210 | AT 209, AT 210 | |
Literatur
- Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6.
- Albert Mühl: Die pfälzischen Triebwagen. In: Lok Magazin. Heft 99. Franckh’sche Verlagshandlung W. Keller & Co., 1979, ISSN 0458-1822.
- Lothar Spielhoff: Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen. 1. Auflage. Verlag Jürgen Pepke, Germering 2011, ISBN 978-3-940798-15-2.
Anmerkungen
- Diese Aussage im Spielhoff entspricht nicht den gültigen technischen Grundsätzen für die Steuerung von Akkumulatorantrieben. Wie in der Promotionsarbeit Der Aktionsradius der Akkumulatoren Eisenbahnfahrzeuge von Dipl. Masch.Ing Fernad Christen, an der EHT Zürich 1922 vorgelegt, auf Seite 32 nachzulesen ist, gilt für die Anfahrsteuerung folgendes: zum Anfahren werden ein Vorwiderstand mit den Motoren in Serie oder/und zwei Batteriehälften parallel geschaltet, bei Erreichen der Basisgeschwindigkeit werden dann die Motoren mit dem Vorwiderstand parallel geschaltet oder/und die Batteriehälften in Serie. Weitere Fahrstufen können durch Weglassen des Vorwiderstandes in der jeweiligen Konfiguration erreicht werden.
- Bezeichnung ist nicht sicher, entspricht der Bezeichnung des Pfälzischen MC
Einzelnachweise
- Albert Mühl: Die pfälzischen Triebwagen. In: Lok Magazin. 99, 1979, S. 448 ff.
- Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 92 ff.
- Lothar Spielhoff: Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen. 2011, S. 192 ff.
- Festschrift zum 100 Jährigen Bestehen der Deutschen Eisenbahnen, 2. Ausgabe 1938, S. 264
Weblinks
- Digitalisat des Bayerischen Hauptstaatsarchivs, Blatt 48 aus dem Wagenstandsverzeichnis der königlich Bayerischen Staatseisenbahnen linksrheinisch von 1913
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Die pfalzischen MBCC waren vierachsige Drehgestell Akkumulatortriebwagen mit je einem angetriebenen Drehgestell Sie wurden ab 1889 auf Bestellung der Pfalzischen Eisenbahnen zu Lasten des Baukontos der Pfalzischen Ludwigsbahn von einem Konsortium der Firmen Waggonbau Rastatt Schuckert Nurnberg und AFA Berlin hergestellt Pfalzischer MBCCNummerierung 8 856 8 859Anzahl 4Hersteller Waggonbau Rastatt Schuckert Nurnberg AfA BerlinBaujahr e 1900 1902Ausmusterung 1936Achsformel Bo 2 g2tBauart Gleichstrom AkkumulatortriebwagenGattung BC4eaT Bay00Spurweite 1435 mm Normalspur Lange uber Puffer 18 860 mmLange 17 560 mmHohe 3 625 mmBreite 3 000 mmDrehzapfenabstand 11 000 mmGesamtradstand 2 500 mmDienstmasse 45 0 tReibungsmasse 13 275 tHochstgeschwindigkeit 75 km hKapazitat 225 AhTreibraddurchmesser 960 mmLaufraddurchmesser 960 mmFahrbatterie 156 Elemente Typ VII G C 100Stromsystem Gleichstrom Blei AkkuAnzahl der Fahrmotoren 2Antrieb Gleichstrom TatzlagermotorenBauart Fahrstufenschalter FahrschalterBremse elektrische BremseZugheizung PresskohleheizungKupplungstyp SchraubenkupplungSitzplatze 28 72Klassen II IIIEntwicklungDie Pfalzischen Eisenbahnen erprobten ab 1896 verschiedene Omnibus wagen mit elektrischem oder Gasmotorenantrieb Vom 25 Mai bis 31 Dezember 1896 legten die zwei von der Lieferfirma kostenlos uberlassenen Akkumulatortriebwagen auf der schmalspurigen Strecke zwischen Ludwigshafen und Mundenheim 20 796 km zuruck und beforderten 72 400 Personen 1897 betrug die Laufleistung der Fahrzeuge 36 285 km sie wurden anschliessend an die Lieferfirma zuruckgegeben Diese positiven Erfahrungen veranlassten die Direktion der Pfalzischen Eisenbahnen den Probebetrieb von Regelspurfahrzeugen anzugehen Die Firmen Akkumulatorfabrik Hagen und Schuckert amp Cie Nurnberg stellten kostenlos die Ausrustung fur zwei Testfahrzeuge zur Verfugung welche von der Werkstatte Ludwigshafen aus zweiachsigen Abteilwagen der III Klasse umgebaut wurden Ab dem Februar 1897 wurden die Versuchsfahrten mit den Wagen Pfalz B 226 und Pfalz B 5135 auf den Strecken Ludwigshafen Neustadt bzw Ludwigshafen Frankenthal durchgefuhrt Ab dem 1 Mai 1897 standen die beiden Fahrzeuge im Regeleinsatz Die Fahrten erfolgten je mit einem Motorwagen und einem bis zwei Anhangerwagen BeschaffungAuf Grund der guten Ergebnisse mit den Versuchsfahrzeugen beschloss das Direktorium der Pfalzischen Eisenbahnen 1899 die Beschaffung von weiteren Regelspurfahrzeugen Dies waren neben den dreiachsigen MC vier vierachsige Drehgestellwagen mit der Achsfolge Bo 2 Die Auslieferung verzogerte sich etwas so dass 1900 erst zwei Wagen und 1902 die restlichen Zwei zur Auslieferung kamen Die pfalzischen Akkumulatortriebwagen wurden in den Bestand der Wagen eingereiht Die pfalzischen MBCC hatte im Wagenstandsverzeichnis von 1913 die Blatt Nr 48 EinsatzDie Einsatzstrecken der vier MBCC der Pfalzbahn befanden sich auf den Flachlandstrecken der Vorderpfalz und waren Strecke LaufstreckenLudwigshafen Neustadt a d Hardt 30 kmLudwigshafen Schifferstadt 25 kmLudwigshafen Frankenthal 22 kmLudwigshafen Worms 44 kmLandau Neustadt a d Hardt 19 kmLandau Winden 25 kmLandau Annweiler 30 kmNeustadt a d Hardt Durkheim 31 km Ladestellen fur die Fahrzeuge befanden sich in den Bahnhofen Ludwigshafen Neustadt Landau und Schifferstadt Mit der Stationierung der Wagen 8856 und 8859 nach Kaiserslautern wurde vermutlich im dortigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof eine Ladestelle eingerichtet Unterhaltung und Wartung fanden in der Hauptwerkstatte in Ludwigshafen statt Mit der Klassenreform von 1907 wurden bei den pfalzischen MBCC die Abteile der dritten Klasse in solche der vierten Klasse bei Beibehaltung der Aufteilung umgewandelt Mit der Aufgabe der vierten Klasse erfolgte eine Ruckumwandlung Zur Vergrosserung des Platzangebots der dritten Klasse wurde im Bedarfsfall ein Abteilwagen mit ca 50 Sitzplatzen angehangt VerbleibAlle Wagen wurden 1909 bei der Ubernahme und Integration der Pfalzischen Eisenbahnen in die koniglich Bayerischen Staatsbahnen in deren Wagenpark eingereiht 1925 wurden die Wagen von der Deutschen Reichsbahn ubernommen und der Direktion Ludwigshafen zugeordnet 1922 waren die Wagen 8 856 und 8 859 in Bahnbetriebswerk Landau stationiert wahrend die Wagen 8 857 und 8 858 in der Lokstation Schifferstadt einer Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt beheimatet waren Die Landauer Wagen kamen 1926 nach Kaiserslautern und wurden dort fur Betriebsfahrten zum Ausbesserungswerk beziehungsweise zum Rangierbahnhof Einsiedlerhof eingesetzt Die tagliche Laufleistung betrug dabei 152 km Die beiden anderen Wagen pendelten zwischen Schifferstadt und Speyer wobei sie pro Wagen und Tag auf eine Laufleistung von 104 km kamen Bei der Umnummerierung der Fahrzeuge durch die DR erhielten sie die Nummern AT 207 bis AT 210 Im Februar 1928 kamen die Wagen AT 207 und AT 208 zur RBD Munster Station Rheine 1929 folgte die Verlegung des Wagens AT 209 nach Munster wahrend der Wagen AT 210 in Ludwigshafen ausgemustert wurde 1930 wurde der Wagen AT 209 ebenfalls nach Rheine verlegt und dort im Oktober 1934 ausgemustert Die Ausmusterung der beiden letzten Wagen AT 207 und AT 208 erfolgte im Jahr 1936 Damit endete der Einsatz fur die pfalzischen Akkumulator Triebwagen Die Pfalzischen Eisenbahnen spielten hier eine Vorreiterrolle fur den Einsatz bei anderen Bahngesellschaften beispielsweise bei der benachbarten Preussisch Hessischen Eisenbahn Konstruktive MerkmaleUntergestell Das Untergestell war komplett aus Stahlprofilen zusammen genietet Zur Unterstutzung des Chassis wurden wegen der Lange des Wagenkastens die ausseren Langstrager durch ein Sprengwerk verstarkt Als Zugvorrichtung waren Schraubenkupplungen und als Stossvorrichtung Stangenpuffer eingebaut Wegen der grossen Fahrzeugbreite sie betrug 3 000 mm konnten keine feststehenden Auftritte zu den Abteilturen eingebaut werden Sie erhielten daher einen Klappmechanismus der die Einhaltung des Lichtraumprofils erlaubte Wagenkasten Der Wagenaufbau war eine mit Blechen verkleidete Holz Standerkonstruktion Die Seitenwande waren nach unten leicht eingezogen das Wagendach hatte eine flache Rundung Das gesamte Erscheinungsbild entsprach dem eines Abteilwagens An beiden Enden waren Fuhrerstande mit nach vorne schrag zulaufenden Seitenwanden und Stirnfenstern In den Fahrzeugenden befanden sich sowohl die Fuhrerstandsturen als auch die Zugange zu den Abteilen der zweiten Klasse Zur Ableitung der bei der Akkumulatorenentladung entstehenden Abgase befanden sich in Hohe der betroffenen Sitzbanke an den seitlichen Wanden Entluftungshutzen Laufwerk Die Drehgestelle waren aus Blechen und Winkeln zusammengenietet und entsprachen in ihrer Bauform den Regeldrehgestellen mit 2500 mm Achsstand fur Schnellzugwagen In einem Drehgestell wurden die beiden Antriebsmotoren integriert Der Antrieb erfolgte mit einer Zahnradubersetzung von 1 3 auf die beiden Drehgestellachsen Als Bremsen standen neben der elektrischen Motorbremse an jedem Wagenende Spindelhandbremsen zur Verfugung welche beidseitig auf die Achsen des jeweiligen Drehgestells wirkten Fahrgastraum Der Wagen war mit durchgehendem Mittelgang konstruiert An den beiden Wagenenden befanden sich Fuhrerstande Daran anschliessend kamen zwei Abteile zweiter Klasse Diese waren durch Zwischenwande mit Durchgangsturen von den in der Wagenmitte befindlichen sechs Abteilen der dritten Klasse getrennt Da die Wagen im lokalen Verkehr eingesetzt wurden war ein schneller Fahrgastwechsel erforderlich Dazu wurden wie bei Abteilwagen im Bereich der dritten Klasse je Fahrzeugseite sechs nach aussen aufschlagende Abteilturen eingebaut Die Abteile der zweiten Klasse waren mit Polstersitzen die der dritten Klasse mit Holzlattenbanken ausgestattet Die Beleuchtung erfolgte mit elektrischen Gluhlampen der Strom wurde den Akkumulatoren entnommen Beheizt wurden die Wagen mit von aussen beschickten Presskohleofen Dazu befanden sich unter zehn Sitzreihen Heizkorper Die Beluftung erfolgte durch vier Torpedolufter auf dem Wagendach zusatzlich konnten die Fenster der Abteilturen geoffnet werden Antrieb Der Antrieb erfolgte uber zwei vierpolige Hauptstrommotoren zu je 30 kW Zum Anfahren wurden die Motoren parallel geschaltet nach Erreichen von 25 km h wurden sie in Reihe geschaltet Die Stromversorgung wurde durch insgesamt 156 Akkumulatoren vom Typ VII G C 100 mit einer Kapazitat von 225 Ah je Zelle sichergestellt Wahrend der Fahrt waren samtliche Zellen in Reihe geschaltet Die Speicherelemente wurden unter 26 aufklappbaren Sitzen eingebaut Sie konnten zum Wechseln mittels einer Hebevorrichtung durch die Turen herausgehoben werden Wahrend des Ladevorgangs wurden die Zellen in zwei Reihen zu je 78 Elementen parallel geschaltet Die Entluftung der Batterien erfolgte durch statische Lufter Staurohre in den Seitenwanden Der Fahrbereich der anfanglich verwendeten Grossoberflachen Akkumulatoren betrug 30 40 km Sie wurden spater durch Gitterplatten Akkumulatoren ersetzt die einen Fahrbereich von bis zu 100 km ermoglichten WagennummernHerstelldaten Wagennummern je Epoche GattungszeichenMuster blatt Baujahr Hersteller Anz ab 1875 ab 1909 ab 1920 ab 1926M B C C MBCC BC4eaT Bay 00 eaT Bay 00 Ludwigshafen48 1900 Rastatt Schuckert und AfA 2 8 856 8 857 8 856 8 857 AT 207 AT 208 AT 207 AT 2081902 Rastatt Schuckert und AfA 2 8 858 8 859 8 858 8 859 AT 209 AT 210 AT 209 AT 210LiteraturAlbert Muhl Die Pfalzbahn 1 Auflage Konrad Theiss Verlag Stuttgart 1982 ISBN 3 8062 0301 6 Albert Muhl Die pfalzischen Triebwagen In Lok Magazin Heft 99 Franckh sche Verlagshandlung W Keller amp Co 1979 ISSN 0458 1822 Lothar Spielhoff Lokomotiven der Pfalzischen Eisenbahnen 1 Auflage Verlag Jurgen Pepke Germering 2011 ISBN 978 3 940798 15 2 AnmerkungenDiese Aussage im Spielhoff entspricht nicht den gultigen technischen Grundsatzen fur die Steuerung von Akkumulatorantrieben Wie in der Promotionsarbeit Der Aktionsradius der Akkumulatoren Eisenbahnfahrzeuge von Dipl Masch Ing Fernad Christen an der EHT Zurich 1922 vorgelegt auf Seite 32 nachzulesen ist gilt fur die Anfahrsteuerung folgendes zum Anfahren werden ein Vorwiderstand mit den Motoren in Serie oder und zwei Batteriehalften parallel geschaltet bei Erreichen der Basisgeschwindigkeit werden dann die Motoren mit dem Vorwiderstand parallel geschaltet oder und die Batteriehalften in Serie Weitere Fahrstufen konnen durch Weglassen des Vorwiderstandes in der jeweiligen Konfiguration erreicht werden Bezeichnung ist nicht sicher entspricht der Bezeichnung des Pfalzischen MCEinzelnachweiseAlbert Muhl Die pfalzischen Triebwagen In Lok Magazin 99 1979 S 448 ff Albert Muhl Die Pfalzbahn 1982 S 92 ff Lothar Spielhoff Lokomotiven der Pfalzischen Eisenbahnen 2011 S 192 ff Festschrift zum 100 Jahrigen Bestehen der Deutschen Eisenbahnen 2 Ausgabe 1938 S 264WeblinksDigitalisat des Bayerischen Hauptstaatsarchivs Blatt 48 aus dem Wagenstandsverzeichnis der koniglich Bayerischen Staatseisenbahnen linksrheinisch von 1913