Dieser Artikel beschreibt die Pfälzische Nordbahn genannte Strecke Neustadt an der Weinstraße Monsheim Für die gleichnam
Pfälzische Nordbahn

Die Pfälzische Nordbahn, oft Dürkheimer Bahn genannt, ist eine nicht elektrifizierte eingleisige Hauptbahn, die von Neustadt an der Weinstraße nach Monsheim führt. Sie wurde von 1865 bis 1873 in drei Etappen eröffnet. Mit dem Bahnhof Bad Dürkheim verfügt die Strecke über einen der seltenen Kopfbahnhöfe in der Pfalz, nachdem 1969 der Ludwigshafener Hauptbahnhof verlegt wurde. Der Personenverkehr wurde zwischen Grünstadt und Monsheim 1984 eingestellt, 1995 jedoch wiederaufgenommen.
Neustadt (Weinstr) Hbf–Monsheim | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Streckennummer (DB): | 3436, 3430 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kursbuchstrecke (DB): | 274 m (1949–1972) 666 (1972–1994) 667 (seit 1994) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kursbuchstrecke: | 272d (1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenlänge: | 39,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Der Name Pfälzische Nordbahn kommt von der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die von 1870 bis 1909 Betreiber war. Es war jedoch nicht ihre Stammstrecke, dies war die Alsenztalbahn Hochspeyer – Bad Münster. Ihre Bedeutung liegt vor allem darin, dass sie die Kleinstädte Deidesheim, Wachenheim an der Weinstraße, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt auf der Schiene verbindet.
Geschichte
Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Neustadt–Bad Dürkheim (1860–1870)
Bereits bei Planung der Pfälzischen Ludwigsbahn hatte sich die Stadt Dürkheim für eine Streckenführung auf ihrem Gebiet eingesetzt. Dies scheiterte jedoch am starken Gefälle der Frankensteiner Steige, das bewältigt hätte werden müssen. Am 26. November 1856 schloss eine Dürkheimer Genossenschaft mit dem bayerischen Bauschaffner Ludwig Fries einen Vertrag über eine Eisenbahn von Neustadt über Dürkheim bis Frankenthal, obwohl die Regierung der Pfalz eine solche ablehnte. Die bayerische Regierung genehmigte dieses Projekt schließlich. Ein Jahr später erschien in Ludwigshafen eine entsprechende Denkschrift.
1860 strebte ein Lokalkomitee ebenfalls eine solche Strecke an. Vor allem die in Dürkheim ansässigen Fabriken sollten von einer Bahnlinie profitieren. Obwohl die Strecke einen Parallelverkehr zur Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach und zur Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen bedeutet hätte, waren die Initiatoren optimistisch, dass sie aufgrund ihrer größeren landschaftlichen Reize bevorzugt wird.
Eine entsprechende Petition stieß jedoch auf keinerlei Resonanz, da Schwierigkeiten mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft befürchtet wurden. Aus diesem Grund wurde am 25. Januar 1862 die Einigung erzielt, dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Bad Dürkheim gebaut werden sollte. Nachdem am 22. August des Jahres die Konzession erteilt worden war, wurde zwei Monate später die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die als Betreiberin der Strecke vorgesehen war. Der Bau verzögerte sich jedoch, da über die Lage des Bahnhofs von Wachenheim keine Einigkeit herrschte. Zudem war unklar, ob die Gemeinde Ruppertsberg westlich oder östlich umfahren werden sollte. Darüber hinaus erwies sich das hügelige Gelände für den Bau der Strecke als hinderlich. Hinzu kam, dass sich mehrere Winzer aus Königsbach gegen eine Abtretung ihres Geländes zur Wehr setzten.
Der insgesamt 13,9 Kilometer lange Abschnitt Neustadt – Dürkheim wurde am 6. Mai 1865 eröffnet. Zum 1. Januar 1870 ging die Strecke, welche in ihren ersten Betriebsjahren mit finanziellen Problemen zu kämpfen hatte, in das Eigentum der 1866 gegründeten Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen über, die zur Namensgeberin der Strecke wurde; die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft löste sich gleichzeitig auf. Die Nordbahngesellschaft wurde zeitgleich zusammen mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft und der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft unter Wahrung ihrer Eigenständigkeit Teil der Betriebsgemeinschaft Pfälzische Eisenbahnen.
Weitere Entwicklung (1873–1908)
Bereits 1863 verhandelten Bayern und Hessen über die Verlängerung der Strecke bis Monsheim. Der Bau des 24,5 Kilometer langen Abschnitts erwies sich aufgrund des hügeligen Terrains als sehr aufwändig. So mussten sechs Täler überwunden, 80 Kunstbauten errichtet und insgesamt 672.200 Kubikmeter Erdreich abgetragen werden. Durch einen Maschinenschaden bei dem für den Bau verantwortlichen Unternehmen verzögerte sich im Jahr 1872 die Errichtung der Strecke. Im Folgejahr verursachte moorhaltiger Boden nach dem Befahren durch Bauzüge einen Dammrutsch. Die Gemeinden Großbockenheim und Kleinbockenheim entsandten 1868 und 1869 zweimal ihren Pfarrer Joseph Max von Vallade als Deputierten nach München, um durch seinen Einfluss den zügigen Bau der Bahnstrecke sicherzustellen.
Am 20. März 1873 wurde vom rheinhessischen Monsheim aus der Streckenabschnitt nach Grünstadt eröffnet. Am 20. Juli des Jahres folgte der Lückenschluss zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt. Dabei wurde darauf verzichtet, den Bahnhof von Bad Dürkheim, der acht Jahre lang Endpunkt der Strecke gewesen war, zu verlegen; stattdessen fungierte er ab 1873 als Kopfbahnhof. Von Neustadt bis zur Landesgrenze zwischen den Bahnhöfen Bockenheim-Kindenheim und Hohen-Sülzen war die Nordbahngesellschaft zuständig, die Reststrecke fiel in den Verantwortungsbereich der Hessischen Ludwigsbahn. Während der ersten Hälfte der 1870er Jahre wurde zwischen Mussbach-Gimmeldingen und Deidesheim-Forst der Bahnhof Königsbach (Pfalz) in Betrieb genommen.
1897 wurde der kurze, in Hessen liegende, Streckenabschnitt Hohensülzen–Monsheim verstaatlicht und war fortan Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Zwar war die Strecke teilweise zweigleisig trassiert, dennoch blieb sie eingleisig. Obwohl sie einen Teil der kürzesten Verbindung zwischen der Haardt und dem Mittelrhein bildete, erfüllte sie nicht die Erwartungen, sich zum Glied einer Fernverkehrsmagistrale von Rheinhessen bis nach Basel zu entwickeln. Am 1. Januar 1909 ging der bayerische Abschnitt Neustadt – Bockenheim - Kindenheim wie alle Strecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen über und wurde von der Betriebs- und Bauinspektion Neustadt a. Hardt verwaltet.
Weltkriege und Zwischenkriegszeit
Ende 1912 sprachen sich der Verkehrsverein Neustadt und der Fremdenverkehrsverein in Bad Dürkheim für einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Neustadt – Grünstadt aus, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu verbessern und für den Fernverkehr einzurichten. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs machte diese Pläne zwei Jahre später jedoch zunichte.
Im rheinhessischen, zur Eisenbahndirektion Mainz gehörenden Abschnitt der Strecke wurden zwischen Monsheim und Hohensülzen am 10. Februar 1914 „mit Eintritt der Dunkelheit“ neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen mit dem zuständigen Betriebsamt (RBA) Neustadt. Der hessische Teil kam zur Reichsbahndirektion Mainz und zum Eisenbahn-Betriebsamt Worms. Nachdem die Ludwigshafener Direktion 1937 aufgelöst worden war, war die Mainzer Direktion fortan für die gesamte Strecke zuständig.
Aus militärischen Gründen wurde 1944 mitten im Zweiten Weltkrieg eine Verbindungskurve von der in Grünstadt abzweigenden Eistalbahn in Richtung Albsheim gebaut, die jedoch nie planmäßig befahren wurde. Nach Kriegsende wurde sie wieder abgebaut.
Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Strecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) und deren Eisenbahndirektion Mainz. Sie ging dann an die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) über. Die Direktion hieß nun „Bundesbahndirektion Mainz“. Bereits in den 1950er Jahren gab es aufgrund von Geldknappheit Überlegungen, einen Teil des Verkehrs, der über die Nordbahn verlief, auf die Straße zu verlagern. Am 12. März 1964 war der 1,6 Kilometer lange Abschnitt vom Neustadter Hauptbahnhof bis zum Abzweig, den sich die Nordbahn mit der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken teilt, vollständig elektrifiziert. Mehrere Bahnhöfe, unter anderem Kirchheim/Weinstraße und Wachenheim, wurden als Haltepunkte zurückgebaut. Der wenig benutzte Bahnhof Königsbach wurde aufgelassen. 1966 wurde die Telegrafen-Freileitung zwischen Grünstadt und Monsheim durch ein Fernmeldekabel ersetzt und in der Folge weiter nach Norden verlängert.
In Zusammenhang mit der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion 1971 wechselte der Abschnitt zwischen Neustadt und kurz vor Hohensülzen – die neue Direktionsgrenze lag bei Streckenkilometer 35,58 – mit Wirkung zum 1. Juni in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe, während die Reststrecke ab dem 30. April 1972 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/Main überging. Auf der Gemarkung von Neustadt wurde 1974 im östlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs der Haltepunkt Neustadt-Böbig neu eingerichtet, an dem zunächst ausschließlich Züge der Nordbahn hielten. Diese Maßnahme zielte darauf ab, den damals vorzugsweise per Bus abgewickelten Schülerverkehr auf die Schiene zu verlagern.
Auf dem Abschnitt Grünstadt – Monsheim wurde der Personenverkehr am 3. Juni 1984 eingestellt; fortan verkehrten dort ausschließlich Bedarfsgüterzüge. 1989 kam es zur Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), in den die Strecke integriert wurde. Ende der 1980er Jahre zog die DB in Erwägung, den Streckenabschnitt Bad Dürkheim–Freinsheim stillzulegen, was jedoch durch die Inbetriebnahme des Haltepunkts Bad Dürkheim-Trift im Jahr 1989 nicht verwirklicht wurde. 1990 folgte die Integration der Strecke in das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) 1991 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Streckenabschnitt Neustadt – Bad Dürkheim von 80 auf 100 Kilometer in der Stunde erhöht. Im selben Jahr wurde dort ein parallel verlaufender Bahnwanderweg eröffnet.
Deutsche Bahn
Mit der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Am 28. Mai 1995 folgte im Zuge des im Vorjahr eingeführten Rheinland-Pfalz-Taktes die Reaktivierung zwischen Grünstadt und Monsheim, nachdem Probefahrten gut in Anspruch genommen worden waren. Bis 2005 wurden die meisten Bahnhalte innerhalb des Landkreises Bad Dürkheim modernisiert. Infolge der Schäden des Hochwassers im Juli 2021 war der Streckenabschnitt Bad Dürkheim–Freinsheim vom 15. Juli 2021 bis zum 22. Mai 2022 gesperrt. Ab 17. März 2025 wurde der Abschnitt Bad Dürkheim–Deidesheim vorzeitig gesperrt, weil Dachsbaue den Bahndamm destabilisiert hatten. Eine Sperrung ab 11. Juli 2025 für Sanierungsarbeiten war schon zuvor geplant. Die Sperrung soll bis Dezember 2025 dauern. Die Deutsche Bahn kündigte an, am 21. Juli 2025 mit der Sanierung der Dachsschäden zu beginnen.
Streckenverlauf
Die Nordbahn fährt auf ihrer gesamten Länge überwiegend an Weinbergen vorbei und erschließt bis Bockenheim den äußersten Ostrand des Pfälzerwaldes. Beginnend am Hauptbahnhof von Neustadt überquert sie im Bahnhofsbereich die Bundesstraße 39, verläuft bis zum Haltepunkt Neustadt-Böbig parallel zur Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken und biegt anschließend nach links in Richtung Norden ab. Kurze Zeit später überbrückt sie die Bundesstraße 38 und kreuzt die Deutsche Weinstraße, die parallel zur Strecke verläuft. Kurz vor dem Neustadter Stadtteil Mußbach überquert sie den gleichnamigen Bach. Danach passiert sie die Kleinstädte Deidesheim und Wachenheim. In diesem Bereich überquert sie den Stechgraben, den Wachenheimer Bach und den Schwabenbach. Anschließend erreicht sie den Kopfbahnhof der Stadt Bad Dürkheim.
Sie überquert die Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim und passiert kurze Zeit später den Haltepunkt Bad Dürkheim-Trift, den Almensee und den Flugplatz Bad Dürkheim. In Freinsheim trifft sie auf die Strecke aus Frankenthal. Es folgen mehrere langgezogene S-Kurven, in der sie die Ortsgemeinden Herxheim am Berg, Dackenheim und Kirchheim an der Weinstraße passiert. Einige Kilometer nördlich mündet kurz vor Erreichen des Eisenbahnknotens Grünstadt die seit 2005 komplett stillgelegte Bahnstrecke Grünstadt – Altleiningen ein. Hinter dem Bahnhof Grünstadt zweigt die Eistalbahn nach Ramsen und zum Eiswoog und kurz vor Albsheim die größtenteils stillgelegte Bahnstrecke Worms – Grünstadt nach Neuoffstein ab. Mit Bockenheim wird der nördliche Endpunkt der Deutschen Weinstraße und der letzte Ort innerhalb der Pfalz erreicht. Etwa viereinhalb Kilometer nördlich befindet sich – bereits in Rheinhessen – der Endpunkt Monsheim an der Bahnstrecke Worms – Bingen Stadt.
Bis zum aufgelassenen Bahnhof Königsbach verläuft die Strecke innerhalb der kreisfreien Stadt Neustadt an der Weinstraße, von Deidesheim bis zum Bahnhof Bockenheim-Kindenheim durchquert sie den Landkreis Bad Dürkheim, der Rest liegt im Landkreis Alzey-Worms.
Ausgangspunkt der Kilometrierung ist der Haltepunkt Neustadt (Weinstraße)-Böbig; der Streckenabschnitt westlich davon benutzt ausschließlich die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken.
Betrieb
Personenverkehr
Erste Jahrzehnte
Der Fahrplan von 1871 weist pro Richtung einen reinen Personen- und fünf gemischte Züge auf. Eine Fahrt zwischen Neustadt und Dürkheim nahm damals eine Dreiviertelstunde in Anspruch. Nach der durchgehenden Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr 1873 fuhren die Personenzüge für die Dauer mehrerer Jahrzehnte oft über Monsheim hinaus bis Marnheim an der Bahnstrecke Langmeil – Monsheim. 1874 existierten vier Zugpaare zwischen Neustadt und Monsheim. Hinzu kam ein Zug, der vom 15. Mai bis 15. Oktober von Neustadt nach Grünstadt fuhr und in der übrigen Zeit bereits in Dürkheim endete. Ende der 1890er Jahre fuhren vier Züge auf der Relation Neustadt – Monsheim und drei ausschließlich zwischen Neustadt und Dürkheim.
Während des Ersten Weltkriegs und der unmittelbaren Nachkriegszeit reduzierte sich das Zugangebot deutlich; fuhren 1914 von Neustadt aus werktags zwölf Züge in Richtung Bad Dürkheim, so waren es 1919 ausschließlich fünf. 1924 verkehrten Züge der Relationen Neustadt – Monsheim – Kaiserslautern und Neustadt – Monsheim – Marnheim – Kirchheimbolanden. Der Fahrplan von 1944 enthielt Züge der Relationen Neustadt – Bad Dürkheim, Neustadt – Grünstadt, Freinsheim – Grünstadt und Neustadt – Monsheim. Zusätzlich verkehrten zwischen Grünstadt und Freinsheim Züge nach Frankenthal. Eine Fahrt zwischen Neustadt und Monsheim dauerte damals rund anderthalb Stunden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
1948 fuhren sowohl an Werktagen als auch am Wochenende sechs Züge. In den 1960er Jahren fuhren auf dem Abschnitt Freinsheim – Grünstadt an Sonn- und Feiertagen von Ludwigshafen Ausflugszüge nach Ramsen an der Eistalbahn und nach Altleiningen; hinzu kam ein Eilzugtriebwagen aus Mainz, der über die Strecke bis nach Neustadt verkehrte. Bis in die 1970er Jahre existierte entlang des Streckenabschnitts Freinsheim – Monsheim eine hauptsächlich Arbeitern dienende Zugverbindung der Relation Ludwigshafen – Frankenthal – Marnheim. 1975 endete der Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen. Bedingt durch die Verlagerung der Verkehrsströme in Richtung Ludwigshafen und Frankenthal im nördlichen Abschnitt bildete die Strecke zu diesem Zeitpunkt keine betriebliche Einheit mehr; der Abschnitt Neustadt – Freinsheim die Kursbuchstrecke (KBS) 666; derjenige nördlich von Freinsheim zusammen mit der Strecke nach Frankenthal die KBS 667. Anfang der 1980er verkehrten Schülerzüge auf der Relation Neustadt – Bad Dürkheim. 1991 wurde die Personenbeförderung zwischen Neustadt und Bad Dürkheim an Sonn- und Feiertagen reaktiviert, ein Jahr später folgte die Strecke bis Grünstadt.
Betrieblich ist die Nordbahn inzwischen in die Abschnitte Monsheim – Grünstadt, Grünstadt – Freinsheim und Freinsheim – Neustadt an der Weinstraße unterteilt, die größtenteils getrennt bedient werden. Zwischen Monsheim und Grünstadt fährt jede Stunde, zwischen Grünstadt und Neustadt alle 30 Minuten ein Zugpaar. Zur vollen Stunde kann von Grünstadt nach Neustadt durchgefahren, zur halben Stunde muss in Freinsheim umgestiegen werden. Durchgehende Züge von Neustadt nach Monsheim verkehren lediglich in den Tagesrandzeiten. Der Abschnitt Freinsheim–Grünstadt ist zusätzlich Teil der Kursbuchstrecke 666. Diese besteht neben diesem Abschnitt aus der Bahnstrecke Freinsheim – Frankenthal und der Eistalbahn Grünstadt – Ramsen(– Eiswoog). Diese Durchbindung über drei verschiedene historische Bahnstrecken kam hauptsächlich aus umlaufplanerischen Gründen zustande.
Sonn- und feiertags verkehrte der sogenannte Elsass-Express von Mainz nach Wissembourg. Unterwegshalte entlang der Nordbahn waren Monsheim, Bockenheim-Kindenheim, Grünstadt, Freinsheim, Bad Dürkheim, Deidesheim und Neustadt Hbf. Neben Bad Dürkheim musste er auch in Neustadt an der Weinstraße „Kopf machen“, um anschließend über die Bahnstrecke Neustadt – Wissembourg weiterzufahren. Die Streckenführung verläuft derzeit via Ludwigshafen Hbf.
Güterverkehr
In den ersten Betriebsjahren existierten keine reinen Güterzüge. Der Fahrplan von 1871 weist pro Richtung täglich fünf gemischte Züge auf. Auf der Bahnstrecke wurden hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte transportiert. Für die Ernte von Zuckerrüben hatte sie eine große Bedeutung, vor allem der Bahnhof Grünstadt, zumal sich in unmittelbarer Nähe der Strecke an der benachbarten Bahnstrecke Worms – Grünstadt das Südzucker-Werk Offstein befindet. Längere Rübenzüge, die in Richtung Grünstadt verkehrten, mussten an der Steigung nördlich von Freinsheim oft von einer zusätzlichen Lokomotive nachgeschoben werden. Der Bahnhof Deidesheim verfügte über Dungverladeplätze. Am Pechsteinkopf wurde Basalt gewonnen, der mittels einer Drahtseilbahn zum Bahnhof von Deidesheim befördert wurde. In Bad Dürkheim hatte die Verladung von Weinfässern große Bedeutung. Die dortige Güterabfertigung wurde 1975 geschlossen.
Anfang des 20. Jahrhunderts waren Güterzüge der Relation Neustadt – Monsheim eingesetzt. Am 30. Mai 1976 wurden Bahnhöfe außerhalb von Eisenbahnknotenpunkten als eigenständige Gütertarifpunkte geschlossen, wovon mit Ausnahme des Neustadter Hauptbahnhofs sowie Grünstadt und Monsheim alle Unterwegsbahnhöfe betroffen waren. Entsprechend verkehrten seither hauptsächlich Übergabezüge; die Bahnhöfe entlang des Streckenabschnitts Freinsheim – Bockenheim - Kindenheim fungierten als Grünstadter Satelliten, während die Stationen Mußbach, Deidesheim, Wachenheim (Pfalz) und Bad Dürkheim solche des Neustadter Hauptbahnhofs bildeten. Hohen-Sülzen war Monsheim zugeordnet. Zudem wurde die Nordbahn von Zügen mit Lademaßüberschreitung befahren. Seit Anfang der 1990er Jahre ging der Güterverkehr stark zurück, nachdem die DB den Zuckerrübentransport auf der Schiene aufgegeben hatte. Anfang Juli 2009 kam es jedoch wieder zur regelmäßigen Bedienung des Südzucker-Werks Offstein, was der Pfälzischen Nordbahn – zumindest im Abschnitt Monsheim–Grünstadt – einige Güterzüge bescherte.
Fahrzeugeinsatz
Für den Fahrzeugeinsatz war jahrzehntelang vor allem die nahe Werkstätte Neustadt zuständig. In den ersten Jahren nach der Streckeneröffnung befuhren vor allem die dort untergebrachten Crampton-Lokomotiven mit den Nummern 26 bis 63 die Strecke. Anfang des 20. Jahrhunderts waren Loks der Gattung P 2.II im Personenverkehr eingesetzt, während die G 2.I und die G 2.II für den Güterverkehr zuständig waren und zusätzlich für den Rangierdienst in Grünstadt verwendet wurden. Ab 1900 kamen zwischen Neustadt und Dürkheim außerdem Triebwagen der Typen MC und MBCC zum Einsatz. Im Bahnhof Grünstadt war eine Außenstelle des Neustadter Bahnbetriebswerk untergebracht. Diese hatte eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56.20 und 91.3.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen auf der Strecke zunehmend Uerdinger Schienenbusse aus Landau und Triebwagen der DB-Baureihe ETA 150 aus Worms zum Einsatz. Nach der schrittweisen Schließung des Neustadter Betriebswerks kamen die Lokomotiven hauptsächlich aus Kaiserslautern und Ludwigshafen. Der Bahnhof Bad Dürkheim verfügte bis 1975 für die Rangierarbeiten über eine Kleinlokomotive der Leistungsgruppe 1. Im selben Jahr endete der Betrieb mit Dampflokomotiven; für den Güterverkehr wurde zuletzt die Baureihe 50 verwendet. In den 1980er Jahren wurden im Personenverkehr teilweise Loks der Baureihe 211 eingesetzt. 1987 übernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 den Personenverkehr. Der Güterverkehr wurde zur selben Zeit unter anderem mit Diesellokomotiven der Baureihe 218 durchgeführt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 haben neue Fahrzeuge vom Typ Alstom Coradia LINT die Baureihe 628 ersetzt. Für den Elsass-Express kommen Dieseltriebwagen der Marke Lint von Vlexx zum Einsatz.
Betriebsstellen
Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof
Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung Neustadt an der Haardt trug, zunächst Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam noch die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für sie mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude zum Opfer fiel. Ab dem 12. März 1964 war der Bahnhof außerdem elektrifiziert. 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Eingliederung in das Netz der S-Bahn RheinNeckar modernisiert. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Die Züge der Nordbahn fahren meistens auf Gleis 1a ein.
Neustadt (Weinstr) Böbig
Der Haltepunkt befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem namensgebenden Schulzentrum Böbig. Er fungiert als Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs. An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn. Erste Pläne zu seiner Errichtung existierten bereits 1965. Seine Inbetriebnahme fand 1974 statt; treibende Kraft war der damalige Lehrer und spätere VRN-Funktionär Werner Schreiner, um einen Teil des Schülerverkehrs, der bislang mit dem Bus bewältigt wurde, auf die Schiene zu verlagern. In den ersten zwei Jahrzehnten seines Bestehens hielten dort ausschließlich die Züge der Nordbahn.
Mußbach
Der Bahnhof hieß ursprünglich Mussbach-Gimmeldingen. Er befindet sich im Nordwesten von Mußbach, westlich von ihm erstreckt sich Gimmeldingen. Beide Orte sind seit 1969 ein Stadtteil von Neustadt an der Weinstraße. In ihm kreuzen sich bisweilen Züge.
Königsbach (Pfalz)
Dieser Bahnhof befand sich rund zwei Kilometer entfernt vom Siedlungsgebiet von Königsbach an der Weinstraße. Eröffnet wurde er während der ersten Hälfte der 1870er Jahre. 1875 fuhren 3643 Personen von ihm ab und 3037 kamen an ihm an. Ab Ende der 1880er Jahre zweigte vom Bahnhof eine meterspurige, 1,3 Kilometer lange Güterstrecke zu einem nahe gelegenen Steinbruch am Rande des Pfälzerwalds ab. Diese diente jedoch ausschließlich der Beförderung von Steinen. Etwa 1913 wurde sie stillgelegt und abgebaut. Aufgrund seiner siedlungsfernen Lage und einer zunehmend sinkenden Nachfrage wurde er – inzwischen nur noch Haltestelle – zum 1. Januar 1964 aufgegeben. Das ehemalige Empfangsgebäude wird privat genutzt.
Deidesheim
Der Bahnhof befindet sich nordöstlich der Kernstadt. In ihm sind Zugkreuzungen möglich. Das frühere Empfangsgebäude besitzt für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr. Außerdem besaß er einst ein mechanisches Stellwerk nach Einheitsbauart, das am 25. Juli 2004 außer Betrieb genommen wurde.
Wachenheim (Pfalz)
Der frühere Bahnhof befindet sich am südöstlichen Stadtrand und hieß ursprünglich „Wachenheim-Forst“, da er auch der Nachbargemeinde Forst an der Weinstraße diente. 1967 wurde er zum Haltepunkt, sein Empfangsgebäude zwischenzeitlich abgerissen.
Bad Dürkheim
Der Bahnhof befindet sich in der Innenstadt von Bad Dürkheim. Von 1865 bis 1873 war er Endbahnhof, mit der durchgehenden Verlängerung wurde er zum Kopfbahnhof. Seit der Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs 1969 ist er der einzige dieser Art innerhalb der Pfalz. Ursprünglich hieß er Dürkheim; nachdem die Stadt das Prädikat Bad erhalten hatte, erhielt er seinen heutigen Namen. Seit 1913 ist er außerdem westlicher Endpunkt der schmalspurigen Rhein-Haardtbahn, deren Wendeschleife sich am Bahnhofsvorplatz befindet.
Vom Empfangsgebäude, das unter Denkmalschutz steht, liefert die Firma Faller ein H0-Modell für Modelleisenbahnen.
Bad Dürkheim-Trift
Der Haltepunkt befindet sich am östlichen Rand des Bad Dürkheimer Stadtteils Trift und wurde bereits 1987 geplant. Seine Inbetriebnahme fand am 6. März 1989 statt. Er dient hauptsächlich dem nahen Schulzentrum, das aus dem Werner-Heisenberg-Gymnasium, der und der Salierschule besteht.
Erpolzheim
Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am westlichen Ortsrand von Erpolzheim. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.
Freinsheim
Der Bahnhof befindet sich am südwestlichen Ortsrand der Stadt Freinsheim. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.
Herxheim am Berg
Der Haltepunkt befindet sich rund einen Kilometer südöstlich der Ortsgemeinde Herxheim am Berg und wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet.
Kirchheim (Weinstr)
Der Bahnhof befindet sich in der Ortsmitte von Kirchheim an der Weinstraße. Ursprünglich lautete die Bahnhofsbezeichnung Kirchheim a. d. Eck oder Kirchheim (Eck) und wurde 1963 umbenannt. Das frühere Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Von den 1980er Jahren bis April 2023 war Kirchheim lediglich ein Haltepunkt. Der Bau einer Kreuzungsmöglichkeit war notwendig für die Einführung eines Halbstundentaktes zwischen Frankenthal und Grünstadt.
Grünstadt
Der Bahnhof befindet sich im Zentrum von Grünstadt. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Bedingt durch die Eröffnung der Eistalbahn im Jahr 1876, der Durchbindung der Strecke Worms – Offstein 1900 und der Stichstrecke nach Altleiningen 1903 entwickelte er sich zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt. Dementsprechend besaß er einst umfangreiche Gleisanlagen. Bedingt durch die Stilllegungen im Personenverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg (Strecke nach Altleiningen 1967, Strecke nach Worms 1968, Eistalbahn 1976 und Nordbahnabschnitt nach Monsheim 1984) war er bis 1994 ausschließlich von Süden aus angebunden.
Albsheim (Eis)
Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am westlichen Ortsrand von Albsheim an der Eis. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.
Bockenheim-Kindenheim
Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt Bockenheim-Kindenheim befindet sich am nordöstlichen Rand von Bockenheim an der Weinstraße; Kindenheim liegt rund zwei Kilometer entfernt im Nordwesten. Am 29. November 1967 ging dort ein neues Fahrdienstleiter-Stellwerk in Betrieb.
Hohensülzen
Der frühere Bahnhof liegt am nordwestlichen Siedlungsrand von Hohen-Sülzen. Wegen der Anwendung der preußischen Rechtschreibregeln von 1910 auf den Bahnen im damaligen Großherzogtum Hessen wird der Name des Bahnhofs im Gegensatz zu dem der Gemeinde ohne Bindestrich geschrieben. 1959 wurde er vom Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft.
Monsheim
Der Bahnhof befindet sich in zentraler Lage von Monsheim. Er wurde 1864 als Endpunkt der aus Worms kommenden Bahnstrecke eröffnet. 1867 erfolgte die Verlängerung bis Alzey und 1871 bis Bingen. In den Jahren 1872 und 1873 folgte die Strecke bis Langmeil und 1873 die Durchbindung der bislang in Dürkheim endenden Nordbahn, die somit die letzte Bahnstrecke war, die an den Bahnhof angebunden wurde. Das frühere Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Für den Bahnbetrieb spielt es jedoch keine Rolle mehr. Während der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurde er im Zuge eines landesweiten Projekts als Umweltbahnhof umgebaut.
Literatur
- Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2008 (zspnv-sued.de [PDF; 4,1 MB; abgerufen am 7. Juli 2013]).
- Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6, S. 95–100.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 214–216.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen (= Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften. Band 53). Neuausgabe. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.
- Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahnen in der Pfalz. Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X.
- Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.): …an einem Strang. Eisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3-934845-17-7.
- Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2010, ISBN 978-3-934845-49-7.
Einzelnachweise
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. 2002, S. 140.
- Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 104 f.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 169.
- Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 105.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 169 f.
- Andreas Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. 1997, S. 6.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 216.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 204 f.
- Biografische Gedenkseite zu Pfarrer Joseph Max von Vallade. In: bockenheim-historie.de. Abgerufen am 15. Mai 2015.
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Autor: www.NiNa.Az
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Dieser Artikel beschreibt die Pfalzische Nordbahn genannte Strecke Neustadt an der Weinstrasse Monsheim Fur die gleichnamige Bahngesellschaft siehe Gesellschaft der Pfalzischen Nordbahnen Die Pfalzische Nordbahn oft Durkheimer Bahn genannt ist eine nicht elektrifizierte eingleisige Hauptbahn die von Neustadt an der Weinstrasse nach Monsheim fuhrt Sie wurde von 1865 bis 1873 in drei Etappen eroffnet Mit dem Bahnhof Bad Durkheim verfugt die Strecke uber einen der seltenen Kopfbahnhofe in der Pfalz nachdem 1969 der Ludwigshafener Hauptbahnhof verlegt wurde Der Personenverkehr wurde zwischen Grunstadt und Monsheim 1984 eingestellt 1995 jedoch wiederaufgenommen Neustadt Weinstr Hbf MonsheimStrecke der Pfalzische NordbahnStreckennummer DB 3436 3430Kursbuchstrecke DB 274 m 1949 1972 666 1972 1994 667 seit 1994 Kursbuchstrecke 272d 1946 Streckenlange 39 6 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Legende von Saarbrucken 1 868 Neustadt Weinstr Hbf 142 mBundesstrasse 39nach Wissembourg 0 356 Neustadt Weinstr Bobig Bft 136 mSpeyerbachRehbach0 000 Neustadt Weinstr Ulp Ost Bft nach MannheimB 38Deutsche WeinstrasseMussbach1 883 Mussbach 149 m3 776 KonigsbachDeutsche Weinstrasse6 390 Deidesheim 117 mStechgrabenWachenheimer Bach10 245 Wachenheim Pfalz 138 mWachenheimer BachSchwabenbach13 511 Bad Durkheim 130 mRhein Haardtbahn15 363 Bad Durkheim TriftBundesstrasse 37 und Bundesstrasse 271Isenach18 251 Erpolzheimvon Frankenthal19 701 FreinsheimFuchsbach21 260 Herxheim am Berg24 925 Kirchheim Weinstr B 271 Deutsche WeinstrasseEckbachBundesautobahn 6Sausenheimer Graben27 19077 27 20000 Fehllange 9 23 mvon Altleiningen teilweise abgebaut 28 454 Grunstadtnach RamsenBundesstrasse 271nach Worms30 590 Albsheim Eis Eisbach33 700 Bockenheim Kindenheim35 578 ehem Landesgrenze Bayern Hessen36 200 HohensulzenKinderbachBundesstrasse 47von Worms38 000 Monsheimnach Langmeilnach Bingen Stadt Der Name Pfalzische Nordbahn kommt von der Gesellschaft der Pfalzischen Nordbahnen die von 1870 bis 1909 Betreiber war Es war jedoch nicht ihre Stammstrecke dies war die Alsenztalbahn Hochspeyer Bad Munster Ihre Bedeutung liegt vor allem darin dass sie die Kleinstadte Deidesheim Wachenheim an der Weinstrasse Bad Durkheim Freinsheim und Grunstadt auf der Schiene verbindet GeschichtePlanung Bau und Eroffnung des Abschnitts Neustadt Bad Durkheim 1860 1870 Bereits bei Planung der Pfalzischen Ludwigsbahn hatte sich die Stadt Durkheim fur eine Streckenfuhrung auf ihrem Gebiet eingesetzt Dies scheiterte jedoch am starken Gefalle der Frankensteiner Steige das bewaltigt hatte werden mussen Am 26 November 1856 schloss eine Durkheimer Genossenschaft mit dem bayerischen Bauschaffner Ludwig Fries einen Vertrag uber eine Eisenbahn von Neustadt uber Durkheim bis Frankenthal obwohl die Regierung der Pfalz eine solche ablehnte Die bayerische Regierung genehmigte dieses Projekt schliesslich Ein Jahr spater erschien in Ludwigshafen eine entsprechende Denkschrift 1860 strebte ein Lokalkomitee ebenfalls eine solche Strecke an Vor allem die in Durkheim ansassigen Fabriken sollten von einer Bahnlinie profitieren Obwohl die Strecke einen Parallelverkehr zur Ludwigsbahn Ludwigshafen Bexbach und zur Bahnstrecke Mainz Ludwigshafen bedeutet hatte waren die Initiatoren optimistisch dass sie aufgrund ihrer grosseren landschaftlichen Reize bevorzugt wird Eine entsprechende Petition stiess jedoch auf keinerlei Resonanz da Schwierigkeiten mit der Pfalzischen Ludwigsbahn Gesellschaft befurchtet wurden Aus diesem Grund wurde am 25 Januar 1862 die Einigung erzielt dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Bad Durkheim gebaut werden sollte Nachdem am 22 August des Jahres die Konzession erteilt worden war wurde zwei Monate spater die Neustadt Durkheimer Eisenbahn Gesellschaft gegrundet die als Betreiberin der Strecke vorgesehen war Der Bau verzogerte sich jedoch da uber die Lage des Bahnhofs von Wachenheim keine Einigkeit herrschte Zudem war unklar ob die Gemeinde Ruppertsberg westlich oder ostlich umfahren werden sollte Daruber hinaus erwies sich das hugelige Gelande fur den Bau der Strecke als hinderlich Hinzu kam dass sich mehrere Winzer aus Konigsbach gegen eine Abtretung ihres Gelandes zur Wehr setzten Der insgesamt 13 9 Kilometer lange Abschnitt Neustadt Durkheim wurde am 6 Mai 1865 eroffnet Zum 1 Januar 1870 ging die Strecke welche in ihren ersten Betriebsjahren mit finanziellen Problemen zu kampfen hatte in das Eigentum der 1866 gegrundeten Gesellschaft der Pfalzischen Nordbahnen uber die zur Namensgeberin der Strecke wurde die Neustadt Durkheimer Eisenbahn Gesellschaft loste sich gleichzeitig auf Die Nordbahngesellschaft wurde zeitgleich zusammen mit der Pfalzischen Ludwigsbahn Gesellschaft und der Pfalzischen Maximiliansbahn Gesellschaft unter Wahrung ihrer Eigenstandigkeit Teil der Betriebsgemeinschaft Pfalzische Eisenbahnen Weitere Entwicklung 1873 1908 Bereits 1863 verhandelten Bayern und Hessen uber die Verlangerung der Strecke bis Monsheim Der Bau des 24 5 Kilometer langen Abschnitts erwies sich aufgrund des hugeligen Terrains als sehr aufwandig So mussten sechs Taler uberwunden 80 Kunstbauten errichtet und insgesamt 672 200 Kubikmeter Erdreich abgetragen werden Durch einen Maschinenschaden bei dem fur den Bau verantwortlichen Unternehmen verzogerte sich im Jahr 1872 die Errichtung der Strecke Im Folgejahr verursachte moorhaltiger Boden nach dem Befahren durch Bauzuge einen Dammrutsch Die Gemeinden Grossbockenheim und Kleinbockenheim entsandten 1868 und 1869 zweimal ihren Pfarrer Joseph Max von Vallade als Deputierten nach Munchen um durch seinen Einfluss den zugigen Bau der Bahnstrecke sicherzustellen Am 20 Marz 1873 wurde vom rheinhessischen Monsheim aus der Streckenabschnitt nach Grunstadt eroffnet Am 20 Juli des Jahres folgte der Luckenschluss zwischen Bad Durkheim und Grunstadt Dabei wurde darauf verzichtet den Bahnhof von Bad Durkheim der acht Jahre lang Endpunkt der Strecke gewesen war zu verlegen stattdessen fungierte er ab 1873 als Kopfbahnhof Von Neustadt bis zur Landesgrenze zwischen den Bahnhofen Bockenheim Kindenheim und Hohen Sulzen war die Nordbahngesellschaft zustandig die Reststrecke fiel in den Verantwortungsbereich der Hessischen Ludwigsbahn Wahrend der ersten Halfte der 1870er Jahre wurde zwischen Mussbach Gimmeldingen und Deidesheim Forst der Bahnhof Konigsbach Pfalz in Betrieb genommen Bahnhof Durkheim im Jahr 1900 1897 wurde der kurze in Hessen liegende Streckenabschnitt Hohensulzen Monsheim verstaatlicht und war fortan Teil der Preussisch Hessischen Eisenbahngemeinschaft Zwar war die Strecke teilweise zweigleisig trassiert dennoch blieb sie eingleisig Obwohl sie einen Teil der kurzesten Verbindung zwischen der Haardt und dem Mittelrhein bildete erfullte sie nicht die Erwartungen sich zum Glied einer Fernverkehrsmagistrale von Rheinhessen bis nach Basel zu entwickeln Am 1 Januar 1909 ging der bayerische Abschnitt Neustadt Bockenheim Kindenheim wie alle Strecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Koniglich Bayerischen Staats Eisenbahnen uber und wurde von der Betriebs und Bauinspektion Neustadt a Hardt verwaltet Weltkriege und Zwischenkriegszeit Ende 1912 sprachen sich der Verkehrsverein Neustadt und der Fremdenverkehrsverein in Bad Durkheim fur einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Neustadt Grunstadt aus um die Leistungsfahigkeit der Strecke zu verbessern und fur den Fernverkehr einzurichten Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs machte diese Plane zwei Jahre spater jedoch zunichte Im rheinhessischen zur Eisenbahndirektion Mainz gehorenden Abschnitt der Strecke wurden zwischen Monsheim und Hohensulzen am 10 Februar 1914 mit Eintritt der Dunkelheit neue Doppellichtvorsignale in Betrieb genommen die dem heute noch gebrauchlichen Modell des Formsignals entsprachen Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn 1922 erfolgte die Eingliederung des pfalzischen Streckenabschnitts in die neu gegrundete Reichsbahndirektion Ludwigshafen mit dem zustandigen Betriebsamt RBA Neustadt Der hessische Teil kam zur Reichsbahndirektion Mainz und zum Eisenbahn Betriebsamt Worms Nachdem die Ludwigshafener Direktion 1937 aufgelost worden war war die Mainzer Direktion fortan fur die gesamte Strecke zustandig Aus militarischen Grunden wurde 1944 mitten im Zweiten Weltkrieg eine Verbindungskurve von der in Grunstadt abzweigenden Eistalbahn in Richtung Albsheim gebaut die jedoch nie planmassig befahren wurde Nach Kriegsende wurde sie wieder abgebaut Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Strecke der Betriebsvereinigung der Sudwestdeutschen Eisenbahnen SWDE und deren Eisenbahndirektion Mainz Sie ging dann an die neu gegrundete Deutsche Bundesbahn DB uber Die Direktion hiess nun Bundesbahndirektion Mainz Bereits in den 1950er Jahren gab es aufgrund von Geldknappheit Uberlegungen einen Teil des Verkehrs der uber die Nordbahn verlief auf die Strasse zu verlagern Am 12 Marz 1964 war der 1 6 Kilometer lange Abschnitt vom Neustadter Hauptbahnhof bis zum Abzweig den sich die Nordbahn mit der Bahnstrecke Mannheim Saarbrucken teilt vollstandig elektrifiziert Mehrere Bahnhofe unter anderem Kirchheim Weinstrasse und Wachenheim wurden als Haltepunkte zuruckgebaut Der wenig benutzte Bahnhof Konigsbach wurde aufgelassen 1966 wurde die Telegrafen Freileitung zwischen Grunstadt und Monsheim durch ein Fernmeldekabel ersetzt und in der Folge weiter nach Norden verlangert In Zusammenhang mit der schrittweisen Auflosung der Mainzer Direktion 1971 wechselte der Abschnitt zwischen Neustadt und kurz vor Hohensulzen die neue Direktionsgrenze lag bei Streckenkilometer 35 58 mit Wirkung zum 1 Juni in den Zustandigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe wahrend die Reststrecke ab dem 30 April 1972 an die Bundesbahndirektion Frankfurt Main uberging Auf der Gemarkung von Neustadt wurde 1974 im ostlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs der Haltepunkt Neustadt Bobig neu eingerichtet an dem zunachst ausschliesslich Zuge der Nordbahn hielten Diese Massnahme zielte darauf ab den damals vorzugsweise per Bus abgewickelten Schulerverkehr auf die Schiene zu verlagern Auf dem Abschnitt Grunstadt Monsheim wurde der Personenverkehr am 3 Juni 1984 eingestellt fortan verkehrten dort ausschliesslich Bedarfsguterzuge 1989 kam es zur Grundung des Verkehrsverbundes Rhein Neckar VRN in den die Strecke integriert wurde Ende der 1980er Jahre zog die DB in Erwagung den Streckenabschnitt Bad Durkheim Freinsheim stillzulegen was jedoch durch die Inbetriebnahme des Haltepunkts Bad Durkheim Trift im Jahr 1989 nicht verwirklicht wurde 1990 folgte die Integration der Strecke in das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein Neckar VRN 1991 wurde die zulassige Hochstgeschwindigkeit im Streckenabschnitt Neustadt Bad Durkheim von 80 auf 100 Kilometer in der Stunde erhoht Im selben Jahr wurde dort ein parallel verlaufender Bahnwanderweg eroffnet Deutsche Bahn Mit der Bahnreform ging die Strecke zum 1 Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn uber Am 28 Mai 1995 folgte im Zuge des im Vorjahr eingefuhrten Rheinland Pfalz Taktes die Reaktivierung zwischen Grunstadt und Monsheim nachdem Probefahrten gut in Anspruch genommen worden waren Bis 2005 wurden die meisten Bahnhalte innerhalb des Landkreises Bad Durkheim modernisiert Infolge der Schaden des Hochwassers im Juli 2021 war der Streckenabschnitt Bad Durkheim Freinsheim vom 15 Juli 2021 bis zum 22 Mai 2022 gesperrt Ab 17 Marz 2025 wurde der Abschnitt Bad Durkheim Deidesheim vorzeitig gesperrt weil Dachsbaue den Bahndamm destabilisiert hatten Eine Sperrung ab 11 Juli 2025 fur Sanierungsarbeiten war schon zuvor geplant Die Sperrung soll bis Dezember 2025 dauern Die Deutsche Bahn kundigte an am 21 Juli 2025 mit der Sanierung der Dachsschaden zu beginnen StreckenverlaufDie Nordbahn fahrt auf ihrer gesamten Lange uberwiegend an Weinbergen vorbei und erschliesst bis Bockenheim den aussersten Ostrand des Pfalzerwaldes Beginnend am Hauptbahnhof von Neustadt uberquert sie im Bahnhofsbereich die Bundesstrasse 39 verlauft bis zum Haltepunkt Neustadt Bobig parallel zur Bahnstrecke Mannheim Saarbrucken und biegt anschliessend nach links in Richtung Norden ab Kurze Zeit spater uberbruckt sie die Bundesstrasse 38 und kreuzt die Deutsche Weinstrasse die parallel zur Strecke verlauft Kurz vor dem Neustadter Stadtteil Mussbach uberquert sie den gleichnamigen Bach Danach passiert sie die Kleinstadte Deidesheim und Wachenheim In diesem Bereich uberquert sie den Stechgraben den Wachenheimer Bach und den Schwabenbach Anschliessend erreicht sie den Kopfbahnhof der Stadt Bad Durkheim Nordbahn rechts im Bild nordlich von Bad Durkheim oben der Flugplatz Bad Durkheim und der Almensee Sie uberquert die Bahnstrecke Bad Durkheim Ludwigshafen Oggersheim und passiert kurze Zeit spater den Haltepunkt Bad Durkheim Trift den Almensee und den Flugplatz Bad Durkheim In Freinsheim trifft sie auf die Strecke aus Frankenthal Es folgen mehrere langgezogene S Kurven in der sie die Ortsgemeinden Herxheim am Berg Dackenheim und Kirchheim an der Weinstrasse passiert Einige Kilometer nordlich mundet kurz vor Erreichen des Eisenbahnknotens Grunstadt die seit 2005 komplett stillgelegte Bahnstrecke Grunstadt Altleiningen ein Hinter dem Bahnhof Grunstadt zweigt die Eistalbahn nach Ramsen und zum Eiswoog und kurz vor Albsheim die grosstenteils stillgelegte Bahnstrecke Worms Grunstadt nach Neuoffstein ab Mit Bockenheim wird der nordliche Endpunkt der Deutschen Weinstrasse und der letzte Ort innerhalb der Pfalz erreicht Etwa viereinhalb Kilometer nordlich befindet sich bereits in Rheinhessen der Endpunkt Monsheim an der Bahnstrecke Worms Bingen Stadt Bis zum aufgelassenen Bahnhof Konigsbach verlauft die Strecke innerhalb der kreisfreien Stadt Neustadt an der Weinstrasse von Deidesheim bis zum Bahnhof Bockenheim Kindenheim durchquert sie den Landkreis Bad Durkheim der Rest liegt im Landkreis Alzey Worms Ausgangspunkt der Kilometrierung ist der Haltepunkt Neustadt Weinstrasse Bobig der Streckenabschnitt westlich davon benutzt ausschliesslich die Bahnstrecke Mannheim Saarbrucken BetriebPersonenverkehr Erste Jahrzehnte Der Fahrplan von 1871 weist pro Richtung einen reinen Personen und funf gemischte Zuge auf Eine Fahrt zwischen Neustadt und Durkheim nahm damals eine Dreiviertelstunde in Anspruch Nach der durchgehenden Eroffnung der Bahnstrecke im Jahr 1873 fuhren die Personenzuge fur die Dauer mehrerer Jahrzehnte oft uber Monsheim hinaus bis Marnheim an der Bahnstrecke Langmeil Monsheim 1874 existierten vier Zugpaare zwischen Neustadt und Monsheim Hinzu kam ein Zug der vom 15 Mai bis 15 Oktober von Neustadt nach Grunstadt fuhr und in der ubrigen Zeit bereits in Durkheim endete Ende der 1890er Jahre fuhren vier Zuge auf der Relation Neustadt Monsheim und drei ausschliesslich zwischen Neustadt und Durkheim Wahrend des Ersten Weltkriegs und der unmittelbaren Nachkriegszeit reduzierte sich das Zugangebot deutlich fuhren 1914 von Neustadt aus werktags zwolf Zuge in Richtung Bad Durkheim so waren es 1919 ausschliesslich funf 1924 verkehrten Zuge der Relationen Neustadt Monsheim Kaiserslautern und Neustadt Monsheim Marnheim Kirchheimbolanden Der Fahrplan von 1944 enthielt Zuge der Relationen Neustadt Bad Durkheim Neustadt Grunstadt Freinsheim Grunstadt und Neustadt Monsheim Zusatzlich verkehrten zwischen Grunstadt und Freinsheim Zuge nach Frankenthal Eine Fahrt zwischen Neustadt und Monsheim dauerte damals rund anderthalb Stunden Nach dem Zweiten Weltkrieg 1948 fuhren sowohl an Werktagen als auch am Wochenende sechs Zuge In den 1960er Jahren fuhren auf dem Abschnitt Freinsheim Grunstadt an Sonn und Feiertagen von Ludwigshafen Ausflugszuge nach Ramsen an der Eistalbahn und nach Altleiningen hinzu kam ein Eilzugtriebwagen aus Mainz der uber die Strecke bis nach Neustadt verkehrte Bis in die 1970er Jahre existierte entlang des Streckenabschnitts Freinsheim Monsheim eine hauptsachlich Arbeitern dienende Zugverbindung der Relation Ludwigshafen Frankenthal Marnheim 1975 endete der Personenverkehr an Sonn und Feiertagen Bedingt durch die Verlagerung der Verkehrsstrome in Richtung Ludwigshafen und Frankenthal im nordlichen Abschnitt bildete die Strecke zu diesem Zeitpunkt keine betriebliche Einheit mehr der Abschnitt Neustadt Freinsheim die Kursbuchstrecke KBS 666 derjenige nordlich von Freinsheim zusammen mit der Strecke nach Frankenthal die KBS 667 Anfang der 1980er verkehrten Schulerzuge auf der Relation Neustadt Bad Durkheim 1991 wurde die Personenbeforderung zwischen Neustadt und Bad Durkheim an Sonn und Feiertagen reaktiviert ein Jahr spater folgte die Strecke bis Grunstadt Deidesheimer Bahnhof mit zwei Triebwagen der Baureihe 628 928 Betrieblich ist die Nordbahn inzwischen in die Abschnitte Monsheim Grunstadt Grunstadt Freinsheim und Freinsheim Neustadt an der Weinstrasse unterteilt die grosstenteils getrennt bedient werden Zwischen Monsheim und Grunstadt fahrt jede Stunde zwischen Grunstadt und Neustadt alle 30 Minuten ein Zugpaar Zur vollen Stunde kann von Grunstadt nach Neustadt durchgefahren zur halben Stunde muss in Freinsheim umgestiegen werden Durchgehende Zuge von Neustadt nach Monsheim verkehren lediglich in den Tagesrandzeiten Der Abschnitt Freinsheim Grunstadt ist zusatzlich Teil der Kursbuchstrecke 666 Diese besteht neben diesem Abschnitt aus der Bahnstrecke Freinsheim Frankenthal und der Eistalbahn Grunstadt Ramsen Eiswoog Diese Durchbindung uber drei verschiedene historische Bahnstrecken kam hauptsachlich aus umlaufplanerischen Grunden zustande Sonn und feiertags verkehrte der sogenannte Elsass Express von Mainz nach Wissembourg Unterwegshalte entlang der Nordbahn waren Monsheim Bockenheim Kindenheim Grunstadt Freinsheim Bad Durkheim Deidesheim und Neustadt Hbf Neben Bad Durkheim musste er auch in Neustadt an der Weinstrasse Kopf machen um anschliessend uber die Bahnstrecke Neustadt Wissembourg weiterzufahren Die Streckenfuhrung verlauft derzeit via Ludwigshafen Hbf Guterverkehr Guterzug am Bahnhof Deidesheim um 1910 Lok 42 der Wincanton Rail im Grunstadter Bahnhof Juli 2007 In den ersten Betriebsjahren existierten keine reinen Guterzuge Der Fahrplan von 1871 weist pro Richtung taglich funf gemischte Zuge auf Auf der Bahnstrecke wurden hauptsachlich landwirtschaftliche Produkte transportiert Fur die Ernte von Zuckerruben hatte sie eine grosse Bedeutung vor allem der Bahnhof Grunstadt zumal sich in unmittelbarer Nahe der Strecke an der benachbarten Bahnstrecke Worms Grunstadt das Sudzucker Werk Offstein befindet Langere Rubenzuge die in Richtung Grunstadt verkehrten mussten an der Steigung nordlich von Freinsheim oft von einer zusatzlichen Lokomotive nachgeschoben werden Der Bahnhof Deidesheim verfugte uber Dungverladeplatze Am Pechsteinkopf wurde Basalt gewonnen der mittels einer Drahtseilbahn zum Bahnhof von Deidesheim befordert wurde In Bad Durkheim hatte die Verladung von Weinfassern grosse Bedeutung Die dortige Guterabfertigung wurde 1975 geschlossen Anfang des 20 Jahrhunderts waren Guterzuge der Relation Neustadt Monsheim eingesetzt Am 30 Mai 1976 wurden Bahnhofe ausserhalb von Eisenbahnknotenpunkten als eigenstandige Gutertarifpunkte geschlossen wovon mit Ausnahme des Neustadter Hauptbahnhofs sowie Grunstadt und Monsheim alle Unterwegsbahnhofe betroffen waren Entsprechend verkehrten seither hauptsachlich Ubergabezuge die Bahnhofe entlang des Streckenabschnitts Freinsheim Bockenheim Kindenheim fungierten als Grunstadter Satelliten wahrend die Stationen Mussbach Deidesheim Wachenheim Pfalz und Bad Durkheim solche des Neustadter Hauptbahnhofs bildeten Hohen Sulzen war Monsheim zugeordnet Zudem wurde die Nordbahn von Zugen mit Lademassuberschreitung befahren Seit Anfang der 1990er Jahre ging der Guterverkehr stark zuruck nachdem die DB den Zuckerrubentransport auf der Schiene aufgegeben hatte Anfang Juli 2009 kam es jedoch wieder zur regelmassigen Bedienung des Sudzucker Werks Offstein was der Pfalzischen Nordbahn zumindest im Abschnitt Monsheim Grunstadt einige Guterzuge bescherte FahrzeugeinsatzDampflokomotive der Baureihe P 2 II im Bahnhof Bad Durkheim im Jahr 1905 Fur den Fahrzeugeinsatz war jahrzehntelang vor allem die nahe Werkstatte Neustadt zustandig In den ersten Jahren nach der Streckeneroffnung befuhren vor allem die dort untergebrachten Crampton Lokomotiven mit den Nummern 26 bis 63 die Strecke Anfang des 20 Jahrhunderts waren Loks der Gattung P 2 II im Personenverkehr eingesetzt wahrend die G 2 I und die G 2 II fur den Guterverkehr zustandig waren und zusatzlich fur den Rangierdienst in Grunstadt verwendet wurden Ab 1900 kamen zwischen Neustadt und Durkheim ausserdem Triebwagen der Typen MC und MBCC zum Einsatz Im Bahnhof Grunstadt war eine Aussenstelle des Neustadter Bahnbetriebswerk untergebracht Diese hatte eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56 20 und 91 3 Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen auf der Strecke zunehmend Uerdinger Schienenbusse aus Landau und Triebwagen der DB Baureihe ETA 150 aus Worms zum Einsatz Nach der schrittweisen Schliessung des Neustadter Betriebswerks kamen die Lokomotiven hauptsachlich aus Kaiserslautern und Ludwigshafen Der Bahnhof Bad Durkheim verfugte bis 1975 fur die Rangierarbeiten uber eine Kleinlokomotive der Leistungsgruppe 1 Im selben Jahr endete der Betrieb mit Dampflokomotiven fur den Guterverkehr wurde zuletzt die Baureihe 50 verwendet In den 1980er Jahren wurden im Personenverkehr teilweise Loks der Baureihe 211 eingesetzt 1987 ubernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 den Personenverkehr Der Guterverkehr wurde zur selben Zeit unter anderem mit Diesellokomotiven der Baureihe 218 durchgefuhrt Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 haben neue Fahrzeuge vom Typ Alstom Coradia LINT die Baureihe 628 ersetzt Fur den Elsass Express kommen Dieseltriebwagen der Marke Lint von Vlexx zum Einsatz BetriebsstellenZug der Pfalzischen Nordbahn in Neustadt nach Freinsheim auf Gleis 1aNeustadt Weinstrasse Hauptbahnhof Hauptartikel Neustadt Weinstrasse Hauptbahnhof Ab 1847 war der Bahnhof der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung Neustadt an der Haardt trug zunachst Endbahnhof der ostlichen Ludwigsbahn Teilstrecke aus der spater die heutige Bahnstrecke Mannheim Saarbrucken hervorging Mit Eroffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt 1847 und Ludwigshafen 1853 der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz Spater kam noch die Pfalzische Nordbahn hinzu die zunachst in Bad Durkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim fuhrt Fur sie mussten die Bahnanlagen erweitert werden denen das ursprungliche Empfangsgebaude zum Opfer fiel Ab dem 12 Marz 1964 war der Bahnhof ausserdem elektrifiziert 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Eingliederung in das Netz der S Bahn RheinNeckar modernisiert Sein Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Die Zuge der Nordbahn fahren meistens auf Gleis 1a ein Neustadt Weinstr Bobig Der Haltepunkt befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstrasse und dient hauptsachlich dem namensgebenden Schulzentrum Bobig Er fungiert als Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn Erste Plane zu seiner Errichtung existierten bereits 1965 Seine Inbetriebnahme fand 1974 statt treibende Kraft war der damalige Lehrer und spatere VRN Funktionar Werner Schreiner um einen Teil des Schulerverkehrs der bislang mit dem Bus bewaltigt wurde auf die Schiene zu verlagern In den ersten zwei Jahrzehnten seines Bestehens hielten dort ausschliesslich die Zuge der Nordbahn Mussbach Der Bahnhof hiess ursprunglich Mussbach Gimmeldingen Er befindet sich im Nordwesten von Mussbach westlich von ihm erstreckt sich Gimmeldingen Beide Orte sind seit 1969 ein Stadtteil von Neustadt an der Weinstrasse In ihm kreuzen sich bisweilen Zuge Konigsbach Pfalz Dieser Bahnhof befand sich rund zwei Kilometer entfernt vom Siedlungsgebiet von Konigsbach an der Weinstrasse Eroffnet wurde er wahrend der ersten Halfte der 1870er Jahre 1875 fuhren 3643 Personen von ihm ab und 3037 kamen an ihm an Ab Ende der 1880er Jahre zweigte vom Bahnhof eine meterspurige 1 3 Kilometer lange Guterstrecke zu einem nahe gelegenen Steinbruch am Rande des Pfalzerwalds ab Diese diente jedoch ausschliesslich der Beforderung von Steinen Etwa 1913 wurde sie stillgelegt und abgebaut Aufgrund seiner siedlungsfernen Lage und einer zunehmend sinkenden Nachfrage wurde er inzwischen nur noch Haltestelle zum 1 Januar 1964 aufgegeben Das ehemalige Empfangsgebaude wird privat genutzt Deidesheimer BahnhofDeidesheim Hauptartikel Bahnhof Deidesheim Der Bahnhof befindet sich nordostlich der Kernstadt In ihm sind Zugkreuzungen moglich Das fruhere Empfangsgebaude besitzt fur den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr Ausserdem besass er einst ein mechanisches Stellwerk nach Einheitsbauart das am 25 Juli 2004 ausser Betrieb genommen wurde Wachenheim Pfalz Der fruhere Bahnhof befindet sich am sudostlichen Stadtrand und hiess ursprunglich Wachenheim Forst da er auch der Nachbargemeinde Forst an der Weinstrasse diente 1967 wurde er zum Haltepunkt sein Empfangsgebaude zwischenzeitlich abgerissen Bad Durkheim Hauptartikel Bahnhof Bad Durkheim Empfangsgebaude des Bahnhof Bad Durkheim Der Bahnhof befindet sich in der Innenstadt von Bad Durkheim Von 1865 bis 1873 war er Endbahnhof mit der durchgehenden Verlangerung wurde er zum Kopfbahnhof Seit der Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs 1969 ist er der einzige dieser Art innerhalb der Pfalz Ursprunglich hiess er Durkheim nachdem die Stadt das Pradikat Bad erhalten hatte erhielt er seinen heutigen Namen Seit 1913 ist er ausserdem westlicher Endpunkt der schmalspurigen Rhein Haardtbahn deren Wendeschleife sich am Bahnhofsvorplatz befindet Vom Empfangsgebaude das unter Denkmalschutz steht liefert die Firma Faller ein H0 Modell fur Modelleisenbahnen Bad Durkheim Trift Der Haltepunkt befindet sich am ostlichen Rand des Bad Durkheimer Stadtteils Trift und wurde bereits 1987 geplant Seine Inbetriebnahme fand am 6 Marz 1989 statt Er dient hauptsachlich dem nahen Schulzentrum das aus dem Werner Heisenberg Gymnasium der und der Salierschule besteht Erpolzheim Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am westlichen Ortsrand von Erpolzheim Sein fruheres Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Freinsheim Hauptartikel Bahnhof Freinsheim Zugkreuzung im Bahnhof Freinsheim 2012 Der Bahnhof befindet sich am sudwestlichen Ortsrand der Stadt Freinsheim Sein fruheres Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Herxheim am Berg Der Haltepunkt befindet sich rund einen Kilometer sudostlich der Ortsgemeinde Herxheim am Berg und wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet Kirchheim Weinstr Hauptartikel Bahnhof Kirchheim Weinstrasse Der Bahnhof befindet sich in der Ortsmitte von Kirchheim an der Weinstrasse Ursprunglich lautete die Bahnhofsbezeichnung Kirchheim a d Eck oder Kirchheim Eck und wurde 1963 umbenannt Das fruhere Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Von den 1980er Jahren bis April 2023 war Kirchheim lediglich ein Haltepunkt Der Bau einer Kreuzungsmoglichkeit war notwendig fur die Einfuhrung eines Halbstundentaktes zwischen Frankenthal und Grunstadt Grunstadt Hauptartikel Bahnhof Grunstadt Der Bahnhof befindet sich im Zentrum von Grunstadt Sein fruheres Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Bedingt durch die Eroffnung der Eistalbahn im Jahr 1876 der Durchbindung der Strecke Worms Offstein 1900 und der Stichstrecke nach Altleiningen 1903 entwickelte er sich zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt Dementsprechend besass er einst umfangreiche Gleisanlagen Bedingt durch die Stilllegungen im Personenverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg Strecke nach Altleiningen 1967 Strecke nach Worms 1968 Eistalbahn 1976 und Nordbahnabschnitt nach Monsheim 1984 war er bis 1994 ausschliesslich von Suden aus angebunden Albsheim Eis Hauptartikel Bahnhof Albsheim Eis Der fruhere Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am westlichen Ortsrand von Albsheim an der Eis Sein fruheres Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Bockenheim Kindenheim Historische Ansicht des Empfangs gebaudes von Bockenheim Kinden heim Der fruhere Bahnhof und heutige Haltepunkt Bockenheim Kindenheim befindet sich am nordostlichen Rand von Bockenheim an der Weinstrasse Kindenheim liegt rund zwei Kilometer entfernt im Nordwesten Am 29 November 1967 ging dort ein neues Fahrdienstleiter Stellwerk in Betrieb Hohensulzen Der fruhere Bahnhof liegt am nordwestlichen Siedlungsrand von Hohen Sulzen Wegen der Anwendung der preussischen Rechtschreibregeln von 1910 auf den Bahnen im damaligen Grossherzogtum Hessen wird der Name des Bahnhofs im Gegensatz zu dem der Gemeinde ohne Bindestrich geschrieben 1959 wurde er vom Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft Monsheim Bahnhof Monsheim Hauptartikel Bahnhof Monsheim Der Bahnhof befindet sich in zentraler Lage von Monsheim Er wurde 1864 als Endpunkt der aus Worms kommenden Bahnstrecke eroffnet 1867 erfolgte die Verlangerung bis Alzey und 1871 bis Bingen In den Jahren 1872 und 1873 folgte die Strecke bis Langmeil und 1873 die Durchbindung der bislang in Durkheim endenden Nordbahn die somit die letzte Bahnstrecke war die an den Bahnhof angebunden wurde Das fruhere Empfangsgebaude steht unter Denkmalschutz Fur den Bahnbetrieb spielt es jedoch keine Rolle mehr Wahrend der zweiten Halfte der 1990er Jahre wurde er im Zuge eines landesweiten Projekts als Umweltbahnhof umgebaut LiteraturFritz Engbarth Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz 2008 zspnv sued de PDF 4 1 MB abgerufen am 7 Juli 2013 Klaus D Holzborn Eisenbahn Reviere Pfalz transpress Berlin 1993 ISBN 3 344 70790 6 S 95 100 Wolfgang Fiegenbaum Wolfgang Klee Abschied von der Schiene Stillgelegte Bahnstrecken von 1980 1990 Transpress Verlag Stuttgart 1997 ISBN 3 613 71073 0 S 214 216 Wolfgang Fiegenbaum Wolfgang Klee Ruckkehr zur Schiene Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980 2001 transpress Berlin 2002 ISBN 3 613 71185 0 Heinz Sturm Die pfalzischen Eisenbahnen Veroffentlichungen der Pfalzischen Gesellschaft zur Forderung der Wissenschaften Band 53 Neuausgabe pro MESSAGE Ludwigshafen am Rhein 2005 ISBN 3 934845 26 6 Andreas M Rantzsch Die Eisenbahnen in der Pfalz Wolfgang Bleiweis Schweinfurt 1997 ISBN 3 928786 61 X Verkehrsverbund Rhein Neckar Hrsg an einem Strang Eisenbahngeschichte im Rhein Neckar Dreieck pro MESSAGE Ludwigshafen am Rhein 2004 ISBN 3 934845 17 7 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen pro MESSAGE Ludwigshafen am Rhein 2010 ISBN 978 3 934845 49 7 EinzelnachweiseWolfgang Fiegenbaum Wolfgang Klee Ruckkehr zur Schiene Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980 2001 2002 S 140 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 104 f Heinz Sturm Die pfalzischen Eisenbahnen 2005 S 169 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 105 Heinz Sturm Die pfalzischen Eisenbahnen 2005 S 169 f Andreas Rantzsch Die Eisenbahn in der Pfalz Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung 1997 S 6 Wolfgang Fiegenbaum Wolfgang Klee Abschied von der Schiene Stillgelegte Bahnstrecken von 1980 1990 1997 S 216 Heinz Sturm Die pfalzischen Eisenbahnen 2005 S 204 f Biografische Gedenkseite zu Pfarrer Joseph Max von Vallade In bockenheim historie de Abgerufen am 15 Mai 2015 Heinz Sturm Die pfalzischen Eisenbahnen 2005 S 205 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 116 Wolfgang Fiegenbaum Wolfgang Klee Abschied von der Schiene Stillgelegte Bahnstrecken von 1980 1990 1997 S 215 f Fritz Engbarth Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz 2007 S 9 Heinz Sturm Die pfalzischen Eisenbahnen 2005 S 266 f Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 121 Eisenbahndirektion Mainz Hrsg Amtsblatt der Koniglich Preussischen und Grossherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24 Januar 1914 Nr 5 Bekanntmachung Nr 50 S 33 Koniglich Direction der Saarbrucker Eisenbahn Zeittafel Errichtungen Bezeichnungen Auflosungen In bahnstatistik de Abgerufen am 27 Oktober 2014 Koniglich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen a Rhein Zeittafel Errichtungen Bezeichnungen Auflosungen In bahnstatistik de Abgerufen am 2 Juni 2014 Die Geschichte der Eistalbahn Grunstadt Enkenbach In schrankenposten de Abgerufen am 7 Juli 2013 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 138 Andreas Rantzsch Die Eisenbahn in der Pfalz Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung 1997 S 16 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 149 Bundesbahndirektion Mainz Hg Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 15 Juli 1966 Nr 29 Bekanntmachung Nr 287 S 126 Bundesbahndirektion Mainz Hg Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 2 September 1966 Nr 36 Bekanntmachung Nr 332 S 152 Bundesbahndirektion Mainz Hg Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23 November 1970 Nr 52 Bekanntmachung Nr 351 S 351 356 353 ebd vom 30 Dezember 1970 Nr 60 Bekanntmachung Nr 402 S 408 410 Zeittafel Errichtungen Bezeichnungen Auflosungen In bahnstatistik de Eisenbahndirektion Mainz abgerufen am 15 Mai 2015 Fritz Engbarth Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz 2007 S 61 zspnv sued de PDF 6 2 MB abgerufen am 15 Mai 2015 hinundweg Das Kundenmagazin des Verkehrsverbundes Rhein Neckar PDF In vrn de Archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 29 Mai 2012 abgerufen am 16 Mai 2015 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 155 hinundweg Das Kundenmagazin des Verkehrsverbundes Rhein Neckar PDF vrn de archiviert vom Original am 29 Mai 2012 abgerufen am 14 April 2014 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 156 Klaus Detlef Holzborn Eisenbahn Reviere Pfalz 1993 S 95 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 158 Rheinland Pfalz Probleme mit Dachsen im Bahndamm In Eisenbahn Revue International 2 2025 S 198 Dachsschaden Deutsche Bahn saniert zwischen Deidesheim und Bad Durkheim grundlegend Bahndamm und Strecke Deutsche Bahn 5 Juli 2025 abgerufen am 5 Juli 2025 Eisenbahnatlas Deutschland Schweers Wall Eupen 2002 ISBN 3 89494 133 2 S 83 Pfalzische Eisenbahnen Fahrordnung der Zuge Dienstbuch fur das Personal Sommerdienst vom 15 Juli 1871 anfangend 1871 S 150 ff Albert Muhl Die Pfalzbahn 1982 S 141 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 117 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 119 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 122 Galerie Pfrimmtalbahn Monsheim Langmeil In schrankenposten de Abgerufen am 20 April 2020 272d Monsheim Grunstadt Freinsheim Bad Durkheim Neustadt Weinstrasse In pkjs de Abgerufen am 16 Mai 2015 Werner Schreiner Paul Camille von Denis Europaischer Verkehrspionier und Erbauer der pfalzischen Eisenbahnen 2010 S 137 Klaus Detlef Holzborn Eisenbahn Reviere Pfalz 1993 S 57 Klaus Detlef Holzborn Eisenbahn Reviere Pfalz 1993 S 95 ff 667 Neustadt Bad Durkheim Grunstadt Monsheim Pfalzische Nordbahn In Kursbuch der Deutschen Bahn Ehemals im Original nicht mehr online verfugbar abgerufen am 7 Juli 2013 1 2 Seite nicht mehr abrufbar Suche 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