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Die Bahnstrecke Berlin Neukölln Berlin Baumschulenweg ist eine Bahnstrecke im Süden Berlins Sie verbindet die Ringbahn v
Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln
Die Bahnstrecke Berlin-Neukölln–Berlin-Baumschulenweg ist eine Bahnstrecke im Süden Berlins. Sie verbindet die Ringbahn vom Bahnhof Berlin-Neukölln aus kommend über Berlin Köllnische Heide mit Baumschulenweg an der Görlitzer Fern- und Vorortbahn. Die anfänglich nur für den Güterverkehr konzipierte Strecke diente seit 1910 auch dem Vorortverkehr und wird heute von den Zügen der Berliner S-Bahn befahren. Das parallel verlaufende Gleis für Güterzüge ist nicht elektrifiziert.
| Berlin-Neukölln–Berlin-Baumschulenweg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Bahnhof Berlin Köllnische Heide entlang der Strecke | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 6021 S-Bahn 6045 Güterstrecke | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 200.45, 200.46, 200.47 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 98b (1934) 100a (1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 3,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | S-Bahn (6021) 750 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | Güterstrecke (6045) – ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Anlage und Elektrifizierung
Angelegt wurde die zunächst noch ebenerdig und eingleisig verlaufende Strecke zwischen 1890 und 1896; die Eröffnung fand am 8. Juni 1896 statt. Zunächst diente sie ausschließlich dem Güterverkehr. Die Güterzüge zwischen Rangierbahnhof Niederschöneweide-Johannisthal, Rixdorf und Rangierbahnhof Tempelhof mussten bis dahin im Görlitzer Bahnhof kopfmachen und über den inneren Görlitzer Anschluss zwischen Görlitzer Bahn und Ringbahn wechseln. An der Trennstelle mit der Ringbahn musste die Verbindungskurve die Personengleise der Ringbahn niveaugleich kreuzen. Damit dieser Vorgang entfallen konnte, wurde die Verbindungsbahn angelegt. Ursprünglich war die Strecke, die auch Güteranschluß Rixdorf – Niederschöneweide-Johannisthal genannt wurde, 5,27 Kilometer lang. Vom Zusammentreffen mit der Görlitzer Bahn bei Baumschulenweg (damals nur Haltepunkt an der Görlitzer Bahn) führte sie parallel zu dieser bis zum Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal (heute: Berlin-Schöneweide). Es war zunächst vorgesehen, den unabhängigen Parallelverlauf der Strecke zur Görlitzer Bahn bis zum Rangierbahnhof Schöneweide fortzusetzen, der sich nochmals rund zwei Kilometer weiter südöstlich befand. Zur Ausführung kam es jedoch nicht.
Ab 1910 wurde die Strecke um zwei Vorortgleise nördlich des bestehenden Gütergleises erweitert. Entsprechende Pläne hatte es bereits Mitte des vorhergehenden Jahrzehnts gegeben. Beim Umbau wurde die gesamte Trasse auf einen Damm gelegt und Brücken über den Heidekampgraben und die zu kreuzenden Straßen errichtet, unter anderem über die Kaiser-Friedrich-Straße (heute: Sonnenallee) und die Kiefholzstraße. Gleichzeitig wurden die Anlagen rund um den Bahnhof Baumschulenweg erneuert. Der Vorortbahnhof wurde dreigleisig anlegt, wobei die Gleise in Richtung Norden sich erst nach dem Bahnhof trennen und die Zusammenführung der Strecken nach Süden erst hinter dem Bahnhof erfolgt. Diese Form der Anlage erfolgte teilweise auch aus Sicherheitsgründen; unter anderem sollte damit ein Auffahren der Züge im Bahnhof vermieden werden.
Ebenfalls mit dem Ausbau der Strecke sollte an der Kreuzung mit der Kaiser-Friedrich-Straße eine Zwischenstation entstehen. Die Vorarbeiten begannen 1913, der Bahnsteig konnte drei Jahre später fertiggestellt werden. Der weitere Ausbau, unter anderem der eines Empfangsgebäudes, verzögerte sich allerdings aufgrund des Ersten Weltkriegs. Die Eröffnung des Halts Köllnische Heide erfolgte schließlich am 16. August 1920.
Am 6. November 1928 erfolgte die Elektrifizierung der Vorortgleise im Zuge der „Großen Elektrisierung“. Die Verbindungsbahn wurde daraufhin zur Stammstrecke der Zuggruppe G zwischen Mahlsdorf und Grünau.
Kurze Zeit nach der Elektrifizierung der S-Bahngleise wurde etwa auf gleicher Höhe des S-Bahnhofs ein Kreuzungsbahnhof für die Güterzüge errichtet. Dieser ist nicht elektrifiziert.
Germania-Planungen
Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 wurden wenige Jahre darauf die Planungen zur Welthauptstadt Germania erstellt. Dabei wurde der Ringbahn eine größere Bedeutung zugeteilt, sollte sie doch den gesamten Verkehr der Vorortstrecken aufnehmen und wie ein großer Verteilerkreis wirken. Der Verbindungsbahn als Bindeglied zur Görlitzer Bahn wurde dementsprechend eine wichtige Rolle zugedacht, allerdings mehr dem Fern- und Güter- als dem Nahverkehr.
Die Strecke sollte auf insgesamt acht Gleise ausgebaut werden, von denen zwei weiterhin der S-Bahn vorbehalten waren. Zwei Gleispaare sollten bis zur Görlitzer Bahn durchgeführt werden. Das verbliebene Gleispaar sollte als Teil einer neuen Strecke die Verbindungsbahn mit der Niederschlesisch-Märkischen Bahn in Höhe des Bahnhofs Köpenick verbinden.
Obwohl die Strecke verhältnismäßig kurz ist und die Arbeiten weniger Zeit in Anspruch genommen hätten als an anderen Stellen im Streckennetz, kam es nur zu vorbereitenden Maßnahmen. Lediglich einige erweiterte Widerlager, so unter anderem an der Überführung über den Britzer Verbindungskanal, zeugen heute noch von den einstigen Planungen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Ursprungszustand mit drei Gleisen wiederhergestellt. Die Kreuzungsstelle am Bahnhof Köllnische Heide wurde zudem zwischen 1952 und 1955 aufgegeben und abgetragen.
Mauerbau und die Teilung der Strecke
Mit dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 wurde die Strecke etwa 270 Meter hinter dem Bahnhof Köllnische Heide unterbrochen. Während die Züge auf der Görlitzer Bahn die folgenden Jahre einfach geradeaus weiter in Richtung Bahnhof Ostkreuz auf die Ringbahn fuhren, mussten auf der Westseite die Züge in Köllnische Heide kehren. Es wurde ausschließlich das nördliche Gleis befahren. Die Trennung der Gleise erfolgte im Bahnhof Neukölln.
Gegen Ende der 1970er Jahre drohte der Damm auf der nördlichen Seite abzusacken. Um den Betrieb weiterhin aufrechtzuerhalten, verschwenkte die Deutsche Reichsbahn vor dem Endpunkt das Gleis auf das südliche Vorortgleis und führte die Züge über dieses nun in den Bahnhof. Diese Lösung hielt sich dennoch nur für wenige Jahre, da bereits im September 1980 infolge des Reichsbahnerstreiks 1980 sowohl die Ringbahn als auch ihre Zweigstrecke nach Köllnische Heide stillgelegt wurde.
Auf Ost-Berliner Seite wurde die Trasse nach und nach zurückgebaut. Zunächst waren nur die ersten 200 Meter hinter der Grenze betroffen, um in diesem Bereich die Grenzanlagen entsprechend auszubauen. Auf der verbliebenen Strecke blieb das Streckengleis Neukölln–Baumschulenweg erhalten, das Gleis der Gegenrichtung wurde mitsamt der Trennungsweiche bald abgebaut. Kurz vor dem Bahnhof Baumschulenweg befand sich auf dem verbliebenen Streckengleisrest bis in die 1980er Jahre hinein ein fahrbares Unterwerk. Das dritte Bahnsteiggleis selber wurde mitunter auch zum Abstellen von Zügen genutzt. Erst gegen Ende der 1980er Jahre wurden auch die verbliebenen Gleise entfernt. Lediglich das Überwerfungsbauwerk blieb erhalten.
Wiederinbetriebnahme nach dem Mauerfall
Nachdem die Berliner Verkehrsbetriebe 1984 den Betrieb der West-Berliner S-Bahn übernommen hatten, wurde zunächst nur ein Rumpfbetrieb auf der Stadtbahn sowie auf der Dresdner Bahn aufrechterhalten. Später folgten die Strecke nach Wannsee, der Nord-Süd-Tunnel und die Berliner Nordbahn. Durch mehrere publikumsstarke Aktionen sowie ein Bürgerbegehren 1988, bei dem 20.000 Personen unterschrieben, wurde die S-Bahn im Januar 1989 zum Wahlkampfthema. Das Bürgerbegehren sah vor allem zwei wichtige Punkte vor:
- Revision der Senatsentscheidung vom 31. März 1987, die anstelle der Wiederinbetriebnahme weiterer S-Bahnstrecken die Modernisierung des bestehenden Rumpfnetzes und den Ausbau des U-Bahn-Netzes, vor allem der Linie U9, vorsah,
- Vorverlegung des Baubeginns auf dem Südring von 1991 auf 1989.
Während die Mehrheit der Bürger, die Opposition aus SPD und AL sowie die Bundesregierung sich für eine Wiederinbetriebnahme aussprachen, forcierten der Senator für Bau- und Wohnungswesen, Edmund Wronski, und die Bauindustrie den Weiterbau der U-Bahn. Nach einigen Querelen entschied sich die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen im November 1988 allerdings für eine Wiederinbetriebnahme des Südrings.
Nach den Wahlen zum Abgeordnetenhaus am 29. Januar 1989 entschied sich der dabei abgewählte schwarz-gelbe Senat zu Gunsten des Ausbaus der U-Bahn. Der am 16. März 1989 vereidigte SPD-AL-Senat unter Vorsitz von Walter Momper revidierte diese Entscheidung als eine seiner ersten Maßnahmen.
Mitten in die Baumaßnahmen, die als erste Wiederinbetriebnahme nur den Abschnitt zwischen Westend und Schöneberg 1992 und erst zwei Jahre später bis Sonnenallee vorsahen, trat wenige Monate später die Deutsche Wiedervereinigung ins Geschehen. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, die Ringbahn sofort nach Osten zu verlängern, um an eine bestehende Strecke anzuknüpfen. Zunächst sollte dabei der Verkehr über die Verbindungsbahn nach Süden geführt werden. Der Ast von Neukölln nach Treptower Park auf der Ringbahntrasse sollte später folgen, da vorher noch der Umbau des Bahnhofs Treptower Park bevorstand.
Auf West-Berliner Seite war eine Wiederinbetriebnahme verhältnismäßig leicht zu realisieren, da die Trasse sowie die Anlagen größtenteils noch vorhanden waren. Trotzdem wurde es ein weitgehender Neubau, der in der Öffentlichkeit wegen der Kosten heftig kritisiert wurde. Im Ostteil waren große Teile der Strecke nicht mehr vorhanden, da sie infolge des Mauerbaus abgetragen und anderweitig verwendet wurden. Ebenso musste die Einfädelung der Strecke in die Görlitzer Bahn komplett neu errichtet werden.
Die Wiederinbetriebnahme des S-Bahnverkehrs zwischen Westend und Baumschulenweg über den Südring und die Verbindungsbahn erfolgte schließlich am 17. Dezember 1993. Etwa ein dreiviertel Jahr später ging das Gütergleis ebenfalls wieder in Betrieb. Der Verkehr hat sich nun zugunsten der S-Bahn verlagert. Güterzüge verkehren auf der Strecke, sofern überhaupt, vorwiegend nachts.
Literatur
- Berliner S-Bahn Museum: Strecke ohne Ende – Die Berliner Ringbahn, Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-074-1.
Weblinks
- Streckenbeschreibung und -geschichte auf stadtschnellbahn-berlin.de
- Berliner-Bahnen.de
Einzelnachweise
- Mike Straschewski: Die Verbindungsbahn Neukölln – Baumschulenweg. In: stadtschnellbahn-berlin.de. 19. Oktober 2013, abgerufen am 29. März 2019.
- Berlin und seine Bauten. Band I. Einleitendes – Ingenieurwesen. Ernst & Sohn, Berlin 1896, S. 249–253.
- Königliches Statistisches Landesamt (Hrsg.), Statistisches Handbuch für den preußischen Staat 1898, Band 3, S. 57.
- Ernst Biedermann, Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau. In: Zeitschrift für Bauwesen 55 (1905); S. 91–114, online-Kopie
Autor: www.NiNa.Az
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Die Bahnstrecke Berlin Neukolln Berlin Baumschulenweg ist eine Bahnstrecke im Suden Berlins Sie verbindet die Ringbahn vom Bahnhof Berlin Neukolln aus kommend uber Berlin Kollnische Heide mit Baumschulenweg an der Gorlitzer Fern und Vorortbahn Die anfanglich nur fur den Guterverkehr konzipierte Strecke diente seit 1910 auch dem Vorortverkehr und wird heute von den Zugen der Berliner S Bahn befahren Das parallel verlaufende Gleis fur Guterzuge ist nicht elektrifiziert Berlin Neukolln Berlin BaumschulenwegBahnhof Berlin Kollnische Heide entlang der StreckeBahnhof Berlin Kollnische Heide entlang der StreckeStreckennummer 6021 S Bahn 6045 GuterstreckeKursbuchstrecke DB 200 45 200 46 200 47Kursbuchstrecke 98b 1934 100a 1946 Streckenlange 3 5 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Stromsystem S Bahn 6021 750 V Stromsystem Guterstrecke 6045 Legende von Berlin Sudkreuz0 0 Berlin Neukollnnach Berlin Treptower Parkvon Berlin Treptow Gbf1 7 Berlin Kollnische Heide2 0 ehemalige Berliner Mauervon Berlin Gorlitzer Bfvon Berlin Treptower Park3 5 Berlin Baumschulenwegnach Gorlitz und nach Konigs WusterhausenGeschichteAnlage und Elektrifizierung Bahnhof Berlin Baumschulenweg Endpunkt der StreckeBrucken uber den Neukollner Schifffahrtskanal und die Industriebahn Neukolln 1988 Angelegt wurde die zunachst noch ebenerdig und eingleisig verlaufende Strecke zwischen 1890 und 1896 die Eroffnung fand am 8 Juni 1896 statt Zunachst diente sie ausschliesslich dem Guterverkehr Die Guterzuge zwischen Rangierbahnhof Niederschoneweide Johannisthal Rixdorf und Rangierbahnhof Tempelhof mussten bis dahin im Gorlitzer Bahnhof kopfmachen und uber den inneren Gorlitzer Anschluss zwischen Gorlitzer Bahn und Ringbahn wechseln An der Trennstelle mit der Ringbahn musste die Verbindungskurve die Personengleise der Ringbahn niveaugleich kreuzen Damit dieser Vorgang entfallen konnte wurde die Verbindungsbahn angelegt Ursprunglich war die Strecke die auch Guteranschluss Rixdorf Niederschoneweide Johannisthal genannt wurde 5 27 Kilometer lang Vom Zusammentreffen mit der Gorlitzer Bahn bei Baumschulenweg damals nur Haltepunkt an der Gorlitzer Bahn fuhrte sie parallel zu dieser bis zum Bahnhof Niederschoneweide Johannisthal heute Berlin Schoneweide Es war zunachst vorgesehen den unabhangigen Parallelverlauf der Strecke zur Gorlitzer Bahn bis zum Rangierbahnhof Schoneweide fortzusetzen der sich nochmals rund zwei Kilometer weiter sudostlich befand Zur Ausfuhrung kam es jedoch nicht Ab 1910 wurde die Strecke um zwei Vorortgleise nordlich des bestehenden Gutergleises erweitert Entsprechende Plane hatte es bereits Mitte des vorhergehenden Jahrzehnts gegeben Beim Umbau wurde die gesamte Trasse auf einen Damm gelegt und Brucken uber den Heidekampgraben und die zu kreuzenden Strassen errichtet unter anderem uber die Kaiser Friedrich Strasse heute Sonnenallee und die Kiefholzstrasse Gleichzeitig wurden die Anlagen rund um den Bahnhof Baumschulenweg erneuert Der Vorortbahnhof wurde dreigleisig anlegt wobei die Gleise in Richtung Norden sich erst nach dem Bahnhof trennen und die Zusammenfuhrung der Strecken nach Suden erst hinter dem Bahnhof erfolgt Diese Form der Anlage erfolgte teilweise auch aus Sicherheitsgrunden unter anderem sollte damit ein Auffahren der Zuge im Bahnhof vermieden werden Ebenfalls mit dem Ausbau der Strecke sollte an der Kreuzung mit der Kaiser Friedrich Strasse eine Zwischenstation entstehen Die Vorarbeiten begannen 1913 der Bahnsteig konnte drei Jahre spater fertiggestellt werden Der weitere Ausbau unter anderem der eines Empfangsgebaudes verzogerte sich allerdings aufgrund des Ersten Weltkriegs Die Eroffnung des Halts Kollnische Heide erfolgte schliesslich am 16 August 1920 Am 6 November 1928 erfolgte die Elektrifizierung der Vorortgleise im Zuge der Grossen Elektrisierung Die Verbindungsbahn wurde daraufhin zur Stammstrecke der Zuggruppe G zwischen Mahlsdorf und Grunau Kurze Zeit nach der Elektrifizierung der S Bahngleise wurde etwa auf gleicher Hohe des S Bahnhofs ein Kreuzungsbahnhof fur die Guterzuge errichtet Dieser ist nicht elektrifiziert Germania Planungen Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 wurden wenige Jahre darauf die Planungen zur Welthauptstadt Germania erstellt Dabei wurde der Ringbahn eine grossere Bedeutung zugeteilt sollte sie doch den gesamten Verkehr der Vorortstrecken aufnehmen und wie ein grosser Verteilerkreis wirken Der Verbindungsbahn als Bindeglied zur Gorlitzer Bahn wurde dementsprechend eine wichtige Rolle zugedacht allerdings mehr dem Fern und Guter als dem Nahverkehr Die Strecke sollte auf insgesamt acht Gleise ausgebaut werden von denen zwei weiterhin der S Bahn vorbehalten waren Zwei Gleispaare sollten bis zur Gorlitzer Bahn durchgefuhrt werden Das verbliebene Gleispaar sollte als Teil einer neuen Strecke die Verbindungsbahn mit der Niederschlesisch Markischen Bahn in Hohe des Bahnhofs Kopenick verbinden Obwohl die Strecke verhaltnismassig kurz ist und die Arbeiten weniger Zeit in Anspruch genommen hatten als an anderen Stellen im Streckennetz kam es nur zu vorbereitenden Massnahmen Lediglich einige erweiterte Widerlager so unter anderem an der Uberfuhrung uber den Britzer Verbindungskanal zeugen heute noch von den einstigen Planungen Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Ursprungszustand mit drei Gleisen wiederhergestellt Die Kreuzungsstelle am Bahnhof Kollnische Heide wurde zudem zwischen 1952 und 1955 aufgegeben und abgetragen Mauerbau und die Teilung der Strecke Vom Grenzstreifen unterbrochene Bahntrasse ostlich des S Bahnhofs Kollnische Heide 1986 Mit dem Bau der Berliner Mauer am 13 August 1961 wurde die Strecke etwa 270 Meter hinter dem Bahnhof Kollnische Heide unterbrochen Wahrend die Zuge auf der Gorlitzer Bahn die folgenden Jahre einfach geradeaus weiter in Richtung Bahnhof Ostkreuz auf die Ringbahn fuhren mussten auf der Westseite die Zuge in Kollnische Heide kehren Es wurde ausschliesslich das nordliche Gleis befahren Die Trennung der Gleise erfolgte im Bahnhof Neukolln Gegen Ende der 1970er Jahre drohte der Damm auf der nordlichen Seite abzusacken Um den Betrieb weiterhin aufrechtzuerhalten verschwenkte die Deutsche Reichsbahn vor dem Endpunkt das Gleis auf das sudliche Vorortgleis und fuhrte die Zuge uber dieses nun in den Bahnhof Diese Losung hielt sich dennoch nur fur wenige Jahre da bereits im September 1980 infolge des Reichsbahnerstreiks 1980 sowohl die Ringbahn als auch ihre Zweigstrecke nach Kollnische Heide stillgelegt wurde Auf Ost Berliner Seite wurde die Trasse nach und nach zuruckgebaut Zunachst waren nur die ersten 200 Meter hinter der Grenze betroffen um in diesem Bereich die Grenzanlagen entsprechend auszubauen Auf der verbliebenen Strecke blieb das Streckengleis Neukolln Baumschulenweg erhalten das Gleis der Gegenrichtung wurde mitsamt der Trennungsweiche bald abgebaut Kurz vor dem Bahnhof Baumschulenweg befand sich auf dem verbliebenen Streckengleisrest bis in die 1980er Jahre hinein ein fahrbares Unterwerk Das dritte Bahnsteiggleis selber wurde mitunter auch zum Abstellen von Zugen genutzt Erst gegen Ende der 1980er Jahre wurden auch die verbliebenen Gleise entfernt Lediglich das Uberwerfungsbauwerk blieb erhalten Wiederinbetriebnahme nach dem Mauerfall Vom Bahnhof Neukolln fahren die Zuge seit 1993 wieder uber die Verbindungsbahn nach BaumschulenwegVon Baumschulenweg kommend kreuzt ein S Bahn Zug der Baureihe 481 die ehemalige Grenze 2010 Nachdem die Berliner Verkehrsbetriebe 1984 den Betrieb der West Berliner S Bahn ubernommen hatten wurde zunachst nur ein Rumpfbetrieb auf der Stadtbahn sowie auf der Dresdner Bahn aufrechterhalten Spater folgten die Strecke nach Wannsee der Nord Sud Tunnel und die Berliner Nordbahn Durch mehrere publikumsstarke Aktionen sowie ein Burgerbegehren 1988 bei dem 20 000 Personen unterschrieben wurde die S Bahn im Januar 1989 zum Wahlkampfthema Das Burgerbegehren sah vor allem zwei wichtige Punkte vor Revision der Senatsentscheidung vom 31 Marz 1987 die anstelle der Wiederinbetriebnahme weiterer S Bahnstrecken die Modernisierung des bestehenden Rumpfnetzes und den Ausbau des U Bahn Netzes vor allem der Linie U9 vorsah Vorverlegung des Baubeginns auf dem Sudring von 1991 auf 1989 Wahrend die Mehrheit der Burger die Opposition aus SPD und AL sowie die Bundesregierung sich fur eine Wiederinbetriebnahme aussprachen forcierten der Senator fur Bau und Wohnungswesen Edmund Wronski und die Bauindustrie den Weiterbau der U Bahn Nach einigen Querelen entschied sich die Senatsverwaltung fur Bau und Wohnungswesen im November 1988 allerdings fur eine Wiederinbetriebnahme des Sudrings Nach den Wahlen zum Abgeordnetenhaus am 29 Januar 1989 entschied sich der dabei abgewahlte schwarz gelbe Senat zu Gunsten des Ausbaus der U Bahn Der am 16 Marz 1989 vereidigte SPD AL Senat unter Vorsitz von Walter Momper revidierte diese Entscheidung als eine seiner ersten Massnahmen Mitten in die Baumassnahmen die als erste Wiederinbetriebnahme nur den Abschnitt zwischen Westend und Schoneberg 1992 und erst zwei Jahre spater bis Sonnenallee vorsahen trat wenige Monate spater die Deutsche Wiedervereinigung ins Geschehen Dadurch ergab sich die Moglichkeit die Ringbahn sofort nach Osten zu verlangern um an eine bestehende Strecke anzuknupfen Zunachst sollte dabei der Verkehr uber die Verbindungsbahn nach Suden gefuhrt werden Der Ast von Neukolln nach Treptower Park auf der Ringbahntrasse sollte spater folgen da vorher noch der Umbau des Bahnhofs Treptower Park bevorstand Auf West Berliner Seite war eine Wiederinbetriebnahme verhaltnismassig leicht zu realisieren da die Trasse sowie die Anlagen grosstenteils noch vorhanden waren Trotzdem wurde es ein weitgehender Neubau der in der Offentlichkeit wegen der Kosten heftig kritisiert wurde Im Ostteil waren grosse Teile der Strecke nicht mehr vorhanden da sie infolge des Mauerbaus abgetragen und anderweitig verwendet wurden Ebenso musste die Einfadelung der Strecke in die Gorlitzer Bahn komplett neu errichtet werden Die Wiederinbetriebnahme des S Bahnverkehrs zwischen Westend und Baumschulenweg uber den Sudring und die Verbindungsbahn erfolgte schliesslich am 17 Dezember 1993 Etwa ein dreiviertel Jahr spater ging das Gutergleis ebenfalls wieder in Betrieb Der Verkehr hat sich nun zugunsten der S Bahn verlagert Guterzuge verkehren auf der Strecke sofern uberhaupt vorwiegend nachts LiteraturBerliner S Bahn Museum Strecke ohne Ende Die Berliner Ringbahn Verlag GVE Berlin 2002 ISBN 3 89218 074 1 WeblinksCommons Verbindungsbahn Baumschulenweg Neukolln Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Streckenbeschreibung und geschichte auf stadtschnellbahn berlin de Berliner Bahnen deEinzelnachweiseMike Straschewski Die Verbindungsbahn Neukolln Baumschulenweg In stadtschnellbahn berlin de 19 Oktober 2013 abgerufen am 29 Marz 2019 Berlin und seine Bauten Band I Einleitendes Ingenieurwesen Ernst amp Sohn Berlin 1896 S 249 253 Konigliches Statistisches Landesamt Hrsg Statistisches Handbuch fur den preussischen Staat 1898 Band 3 S 57 Ernst Biedermann Die Erweiterungsanlagen der Gorlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grunau In Zeitschrift fur Bauwesen 55 1905 S 91 114 online Kopie