Die Bahnstrecke Nürnberg Cheb ist eine Hauptbahn in Bayern und Tschechien Sie führt von Nürnberg über Lauf an der Pegnit

Die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb ist eine Hauptbahn in Bayern und Tschechien. Sie führt von Nürnberg über Lauf an der Pegnitz, Hersbruck, Pegnitz, Kirchenlaibach, Marktredwitz und Schirnding nach Cheb (Eger). Auf dem Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid ist sie Teil der Sachsen-Franken-Magistrale. Sie wird im Nürnberger Raum als Gegenstück zur parallel verlaufenden Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe („linke Pegnitzstrecke“) auf dem Abschnitt Nürnberg–Hersbruck auch als rechte Pegnitzstrecke bezeichnet.

Nürnberg Hbf–Cheb

Streckennummer (DB):

5903

Kursbuchstrecke (DB):

544, 860, 891

Kursbuchstrecke (SŽ):

179

Kursbuchstrecke:

421 (Nürnberg Hbf – Schirnding 1946)

Streckenlänge:

151,466 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

D4

Stromsystem:

Cheb-Skalka – Cheb: 25 kV, 50 Hz ~

Streckengeschwindigkeit:

140 km/h

Streckengeschwindigkeit
mit Neigetechnik:

160 km/h

Zugbeeinflussung:

PZB,
ZUB 262 (Nürnberg–Marktredwitz)

Zweigleisigkeit:

Nürnberg Hbf–Marktredwitz

Legende

		von Crailsheim
		von Roth (S-Bahn)
		von Treuchtlingen
		von Bamberg
	0,002	Nürnberg Hbf
		nach Regensburg Hbf
		nach Feucht
		nach Irrenlohe
	1,600	Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg
	1,600	Bahnstrecke Nürnberg–Feucht
	2,000	Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe

		Abstellbahnhof Ost (Nha)
	2,600	Wöhrder See (110 m)
	3,200	Bundesstraße 4 R (40 m)
		Ringbahn von Nürnberg-Dutzendteich
	3,891	Nürnberg Ost
		nach Nürnberg Nordost
	5,395	Nürnberg-Erlenstegen (seit 1984)
	5,600	Bundesstraße 14 (90 m)
	5,630	Nürnberg-Erlenstegen (1894–1984)
		von Nürnberg Nordost
	7,200	Eichelberg (Abzw; bis 1980)
	8,100	Bundesautobahn 3 (76 m)
	9,865	Behringersdorf (ehem. Bf)
	12,660	Rückersdorf (Mittelfr)
	14,203	Ludwigshöhe (seit 1896)
	16,807	Lauf (rechts Pegnitz)	334 m
	19,100	Bundesautobahn 9 (110 m)
	20,174	Neunkirchen a Sand (1877–1970 Schnaittach Bf)
		nach Simmelsdorf-Hüttenbach
	24,029	Reichenschwand (Bf 1877–1983)
	27,737	Hersbruck (rechts Pegnitz)	(345 m)
	30,500	Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost (Bft; seit 1992)
		nach Pommelsbrunn
	33,447	Hohenstadt (Mittelfr) (ehem. Bf)
	35,000	Eschenbach (geplant)
	35,100	Pegnitz (45 m)
	38,300	Pegnitz (54 m)
	39,797	Vorra (Pegnitz)	370 m
	41,400	Pegnitz (33 m)
	42,300	Pegnitz (43 m)
	42,306	Vogelherdtunnel (254 m)
	42,600	Pegnitz (46 m)
	43,000	Pegnitz (46 m)
	43,500	Pegnitz (40 m)
	43,652	Plattetunnel (268 m)
	44,399	Rupprechtstegen (ehem. Bf)
	45,400	Pegnitz (50 m)
	45,500	Rothenfelstunnel (218 m)
	46,000	Pegnitz (56 m)
	46,137	Hufstättetunnel (80 m)
	46,300	Pegnitz (53 m)
	46,440	Sonnenburgtunnel (185 m)
	46,600	Pegnitz (65 m)
	46,922	Gotthardtunnel (318 m)
	47,500	Pegnitz (42 m)
	47,562	Velden (b Hersbruck)
	47,600	Pegnitz (42 m)
	47,731	Haidenhübeltunnel (170 m)
	48,100	Pegnitz (50 m)
	48,100	Velden (b Hersbruck) Dolomit (Awanst)
	50,000	Pegnitz
	50,300	Pegnitz
	50,707	Neuhaus (Pegnitz)	(388 m)
	51,000	Pegnitz
	51,600	Pegnitz
	53,500	Ranna Bk 1
	54,230	Ranna (bis 31. Mai 1992)
		nach Auerbach (Oberpf)
	54,500	Ranna Bk 2
	54,800	Beginn Wasserschutzgebiet Ranna
	56,000	Ende Wasserschutzgebiet Ranna
	58,800	Pegnitz
	59,700	Pegnitz
	60,100	Pegnitz
	60,530	Michelfeld (Oberpf)
	60,700	Pegnitz
	61,000	Bundesstraße 85
	65,200	Pegnitz (45 m)
	65,600	Pegnitz (34 m)
	66,000	Pegnitz (38 m)
	66,919	Pegnitz	423 m
	74,957	Schnabelwaid	472 m
		nach Bayreuth Hbf
	79,700	Engelmannsreuth
	85,760	Vorbach (Oberpf)	460 m
	88,219	Katzenbühltunnel (471 m)
		von Bayreuth Hbf
	93,667	Kirchenlaibach	462 m
		nach Weiden (Oberpf)
		Bundesstraße 22
	97,540	Haidenaab-Göppmannsbühl	481 m
		Haidenaab (58 m)
	102,090	Immenreuth	513 m
	108,113	Armannsberger Tunnel (841 m)
	111,542	Riglasreuther Viadukt über die Fichtelnaab (161 m)
		von Fichtelberg
	112,802	Neusorg	558 m
	116,488	Langentheilener Tunnel (761 m)
	121,167	Waldershof	549 m
		von Weiden
	124,206	Marktredwitz	533 m
		nach Oberkotzau
		Bundesautobahn 93
	129,100	Brand (b Marktredwitz)	507 m
	129,900	Seußener Viadukt über die Röslau (~100 m)
	131,170	Seußen	(499 m)
	133,000	Elisenfelser Viadukt über die Röslau (96 m)
	134,860	Arzberg	483 m
	138,280	Schirnding	(461 m)
		Bundesstraße 303
	140,589	Staatsgrenze Deutschland–Tschechien
		Schnellstraße 6
	141,935	Pomezí nad Ohří früher Mühlbach (b Eger)
	147,720	Cheb-Skalka
	147,800	Beginn der Fahrleitung (25 kV, 50 Hz)
		Schnellstraße 214
		von Wiesau
		von (Wien–) Plzeň
	151,468	Cheb früher Eger	460 m
		nach Chomutov
		nach Plauen (Vogtl) ob Bf und nach Oberkotzau

Quellen:

Geschichte

Die Strecke war zunächst als direkte Verbindung von Nürnberg nach Bayreuth gedacht, das bereits 1848 mittels einer Stichbahn von Neuenmarkt-Wirsberg aus an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn angeschlossen wurde. Da der Umweg über Bamberg keine zufriedenstellende Lösung war, folgte die Planung für eine direkte Verbindung nach Nürnberg. Es standen die Varianten „Forchheim–Ebermannstadt“, „Gräfenberg–Pegnitz“, „Schnaittach–Betzenstein“ und „Neuhaus–Pegnitz“ zur Auswahl, wovon die letztere schließlich zur Ausführung kam. 1874 wurde das Projekt genehmigt. Nach nur dreijähriger Bauzeit konnten am 15. Juli 1877 der Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid und dessen Weiterführung nach Bayreuth eröffnet werden. Am 15. Mai 1878 folgte die Verlängerung Schnabelwaid–Markt Redwitz. Das Teilstück Markt Redwitz–Schirnding wurde wiederum ein Jahr später – am 20. November 1879 – in Betrieb genommen.

Der Weiterbau nach Böhmen verzögerte sich vorerst noch. Ursache war ein Streit über die genaue Trassenführung. Da im Gemeinschaftsbahnhof Eger zwischen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, der Kaiser Franz Josephs-Bahn und der Buschtěhrader Eisenbahn die anfallenden Kosten nach Anzahl der einmündenden Strecken berechnet wurden, wollten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen unbedingt eine weitere Strecke in Eger vermeiden. Später wurden die Kosten nach der Achsenzahl der Züge berechnet und so fiel die Entscheidung gegen den und für den Streckenbau weiter Richtung Eger. Das letzte Teilstück Schirnding–Eger der Gesamtverbindung wurde schließlich am 1. November 1883 dem Verkehr übergeben.

Die zunächst eingleisige Strecke wurde zwischen 1898 und 1899 zwischen Nürnberg und Markt Redwitz um ein zweites Gleis erweitert und 1901 erneut für den Bahnverkehr freigegeben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über.

In der ersten Hälfte des Jahres 2015 wurde die Strecke im tschechischen Abschnitt für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit statt bisher 90 km/h ausgebaut. Mit Neigetechnik sind seither 160 km/h möglich.

Als Ersatz für den Bahnhof Immenreuth wurde 2016 ein neuer Haltepunkt eröffnet, dessen Bahnsteige 300 Meter näher an der Ortsmitte liegen.

Dreigleisabschnitt bei Hersbruck
232 654 mit Güterzug westlich von Hersbruck
Fachwerkträgerbrücke im Pegnitztal
Triebwagen der Baureihe 648 hat die Pegnitz überquert und fährt in den Sonnenburgtunnel ein
Bahnhof Schnabelwaid mit Zug aus Marktredwitz, 1987
Bahnhof Kirchenlaibach: nach links die zweigleisige Strecke nach Schnabelwaid, rechts eingleisig nach Bayreuth
Neuer Haltepunkt Immenreuth
Bahnhof Marktredwitz, Strecke von Cheb, rechts ein Zug auf der Bahnstrecke Regensburg–Hof
Im Grenzbahnhof Schirnding wird nur noch der Hausbahnsteig genutzt
Bahnhof Cheb, vorn ein Desiro-Triebwagen der Vogtlandbahn, 2009

Zukunft

Nach einem Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Tschechien vom Ende der 1990er Jahre soll die Strecke ausgebaut und elektrifiziert werden. Der Ausbau soll bis 2030 erfolgen.

2014 wurde eine Interessengemeinschaft bestehend aus Lokalpolitikern aus Oberfranken, Sachsen und Tschechien gegründet, die die Modernisierung der Strecke vorantreiben soll.

Im Zuge des „Bahnausbaus Nordostbayern“ ist mittelfristig eine Elektrifizierung der Strecke sowie eventuell auch eine Eingliederung in die S-Bahn Nürnberg geplant. Problematisch sind hierbei die vielen Tunnel und Brücken in enger Abfolge, deren Lichtraumprofil den Einbau einer Oberleitung bei auch künftig zweigleisigem Betrieb nicht zulässt. Um das Problem zu lösen, hat die DB zwei Varianten vorgelegt. Dazu zählt auch der Vorschlag, einen als „Hartensteintunnel“ bezeichneten 5,5 km langen Tunnel zu bauen, der den tunnel- und brückenreichen Abschnitt im Pegnitztal umgeht. Darüber hinaus gibt es einen weiteren Vorschlag von dritter Seite. Im März 2021 fiel eine Vorentscheidung zur Aufweitung der sieben Tunnel.

Brückenerneuerung im Pegnitztal

Die Deutsche Bahn plant, im Pegnitztal 23 denkmalgeschützte Brücken durch Neubauten zu ersetzen, da die bisherigen Stahlfachwerk-Träger aufgrund von Wartungsversäumnissen in einem schlechten Zustand sind. Die Neubauten sind zur besseren Einfügung in die Landschaft als Stahl-Verbundbrücken mit zurückgesetzten Widerlagern geplant. Die Kosten werden auf 100 Millionen Euro veranschlagt. Eine Bürgerinitiative setzt sich für den Erhalt der historischen Stahlfachwerkbrücken ein.

Zukünftige Elektrifizierung der Strecke

Die Elektrifizierung der Strecke ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 als Teil des Projekts Nr. 17 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (– Prag) ) aufgeführt. Die Kosten für das Gesamtvorhaben werden mit knapp 1,2 Milliarden Euro angegeben.

Eisenbahnunglück von Pegnitz

Am Abend des 30. Dezember 1971 kam es bei Zips nahe Pegnitz zu einem schweren Zugunglück. Eine als Lokzug auf dem falschen Gleis verkehrende Diesellokomotive des Typs V 100²⁰ (212) stieß frontal mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen, der von einer Dampflokomotive der Baureihe 50 geführt wurde.

Der Lokführer der 212 379 sollte den Bahnhof Pegnitz in Richtung Nürnberg verlassen, fuhr jedoch in die falsche Richtung. Der Fahrdienstleiter verständigte umgehend seinen Kollegen im Bahnhof Schnabelwaid, den der Güterzug zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits in südlicher Richtung passiert hatte. Dieser war mit ca. 65 km/h unterwegs, die 212 könnte beim Zusammenprall bereits 100 km/h erreicht haben. Deren Lokführer war stark alkoholisiert, bei seiner Obduktion wurden in seinem Blut über drei Promille Alkohol festgestellt. Er und der Heizer der Dampflok waren sofort tot. Der Lokführer der 050 957 versuchte, sich mit einem Sprung aus dem Führerhaus zu retten, erlag später aber seinen Verletzungen.

Streckenbeschreibung

Streckennamen

Im Nürnberger Raum wird zur Abgrenzung von der Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe (linke Pegnitzstrecke) der Name rechte Pegnitzstrecke verwendet, da die Strecken zwischen Nürnberg und Hersbruck beiderseits der Pegnitz parallel zueinander verlaufen. Als Pegnitztalbahn wird der Abschnitt Nürnberg–Pegnitz wegen des Verlaufs entlang der Pegnitz und der Durchquerung des Pegnitztals zwischen Hohenstadt und Pegnitz bezeichnet. Das gesamte Bauprojekt wurde aufgrund der Führung von Nürnberg in Richtung Fichtelgebirge als Fichtelgebirgsbahn bezeichnet.

Verlauf

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östliche Richtung, wendet sich in Höhe des S-Bahn-Haltepunkts Dürrenhof nach links und unterquert die Bahnstrecken nach Regensburg und Irrenlohe. Nach der Überquerung des Wöhrder Sees verläuft die Strecke südlich der Nürnberger Stadtteile St. Jobst und Erlenstegen weiter zwischen Sebalder Reichswald und Pegnitz über Behringersdorf und Rückersdorf nach Lauf.

Nach dem Laufer Ortsende überquert die Strecke die Bundesautobahn 9, erreicht den von 1877 bis 1970 als Schnaittach Bf und danach als Neunkirchen a Sand bezeichneten Bahnhof, an dem die Schnaittachtalbahn nach Simmelsdorf-Hüttenbach abzweigt, und führt über Reichenschwand nach Hersbruck. Vor Hohenstadt (ehemals Bahnhof, heute Haltepunkt) wendet sich die Strecke nach links und folgt dem Pegnitztal durch die Fränkische Schweiz und den Naturpark Veldensteiner Forst bis Pegnitz. Auf diesem Abschnitt überquert die Strecke 25 mal die Pegnitz und führt zwischen Vorra und Neuhaus/Pegnitz auf einer Streckenlänge von nur 6 km durch sieben Tunnel.

Nach dem Pegnitzer Bahnhof verläuft die Strecke entlang der Bundesstraßen 2 und 85 zum Bahnhof Schnabelwaid, an dem die Bahnstrecke nach Bayreuth abzweigt. Weiter führt die Strecke Richtung Osten nach Kirchenlaibach und trifft dort auf die Bahnstrecke Weiden–Bayreuth. Von dem ehemals großen Bahnknotenpunkt mit Bahnbetriebswerk und Bahnmeisterei sind heute nur noch ein sechsgleisiger Durchgangsbahnhof und eine große Schotterwüste im südlichen Bahnhofsbereich übriggeblieben.

Nach dem Bahnhof wendet sich die Strecke nach Nordosten und verläuft am Südrand des Fichtelgebirges entlang. Bei Lenau biegt die Strecke nach rechts ab, um einen Ausläufer des Fichtelgebirges zu umfahren, durchfährt bei Oberwappenöst den Armannsberg-Tunnel und führt weiter zum Neusorger Bahnhof, an dem bis 1984 die Nebenbahn nach Fichtelberg abzweigte. Danach führt die Strecke weiter gen Nordosten, überquert beim Langentheilen-Tunnel die Elbe-Donau-Wasserscheide und erreicht über Waldershof Marktredwitz.

Die Strecke verlässt den Bahnhof Marktredwitz (von dem in Richtung Nordwesten die Hauptstrecke nach Hof führt) gen Nordosten, unterquert die Bundesautobahn 93 und verläuft anschließend bis zur Grenze entlang der Bundesstraße 303. Südlich und nördlich von Seußen überquert sie die Röslau und führt um den Kohlberg herum nach Arzberg. Nachdem die Strecke den Grenzbahnhof Schirnding hinter sich gelassen hat, verläuft sie in West-Ost-Richtung auf Cheb zu, umfährt das Stadtgebiet und führt zusammen mit der Strecke von Plzeň von Süden her in den Bahnhof.

Ausbauzustand

Die Strecke ist von Nürnberg bis Marktredwitz zweigleisig und von Marktredwitz bis Cheb eingleisig sowie auf ganzer Länge – abgesehen von einem kurzen Abschnitt in der Nähe von Cheb – nicht elektrifiziert. Von km 27,7 (Bahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz)) bis km 30,5 ist die Strecke dreigleisig ausgebaut, da dort die Verbindungsbahn zur Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe abzweigt. Dieser Abschnitt ist signaltechnisch für den Dreigleisbetrieb eingerichtet. Außerdem kann zwischen Rückersdorf und Neunkirchen am Sand sowie Vorra und Neuhaus auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 gefahren werden.

Verkehr und Fahrzeugeinsatz

Personenverkehr

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verband der „Franken-Sachsen-Express“ genannte Interregio-Express mit Dieseltriebwagen der Baureihe 612 Nürnberg über Bayreuth oder Marktredwitz, Hof und Chemnitz mit Dresden und ersetzt damit die eingestellte Intercity-Linie. Diese Verbindung wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 eingestellt. Damit wurde die Relation Nürnberg-Dresden in Hof geteilt, es verkehren seitdem Regional-Express-Züge (RE) von Nürnberg nach Hof und von Hof nach Dresden, was ein Umsteigen in Hof erforderlich macht.

Außerdem verkehren Regional-Express-Züge (RE) auf der Strecke Nürnberg – Pegnitz – Bayreuth / Marktredwitz – Hof / Cheb (Eger) mit Dieseltriebwagen der Baureihe 612. Die Regionalbahn-Leistungen auf dem Streckenabschnitt Nürnberg – Neunkirchen – Neuhaus werden von DB Regio Franken unter dem Markennamen „Mittelfrankenbahn“ mit Dieseltriebwagen der Baureihe 648 erbracht. Vor dem Fahrplanwechsel Dezember 2008 wurden Dieseltriebwagen der Baureihe 614 oder Diesellokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen-Garnitur eingesetzt. Von Marktredwitz nach Cheb verkehrten bis zum Wechsel zur Oberpfalzbahn-Linie OPB2 Regionalbahnen der Vogtlandbahn mit Dieseltriebwagen vom Typ Desiro. Die Oberpfalzbahn setzt zwischen Marktredwitz und Cheb nahezu immer Direktzüge (bis auf Ausnahmen nur bis Cheb sowie von Cheb bis Aš) bis nach Hof Hbf über Aš und Selb-Plößberg ein.

Die Bahnhöfe Hersbruck (rechts Pegnitz) und Pegnitz sind sogenannte Systemhalte, an ihnen werden die RE-Züge geflügelt. In Hersbruck rechts Pegnitz werden die Züge mit Ziel Pegnitz – Bayreuth / Marktredwitz – Hof / Cheb (Eger) und Amberg – Schwandorf sowie Weiden / Neustadt (Waldnaab) getrennt. In Pegnitz erfolgt die Trennung und Vereinigung der Züge von und nach Bayreuth und Marktredwitz – Hof.

Seit dem 9. Dezember 2012 gibt es auf der Strecke keinen Fernverkehr mehr.

Auf der kurvenreichen Strecke wurden ab 1992 die speziell dafür beschafften dieselbetriebenen Neigetechnikzüge der Baureihe 610 (Pendolino) eingesetzt, die die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h voll ausfahren konnten. Sie wurden 2014 von der Baureihe 612 (Regioswinger) abgelöst.

Dieselnetz Oberfranken

Die Regionalbahn-Leistungen auf dem Streckenabschnitt (Bayreuth –) Kirchenlaibach – Marktredwitz sind Teil des von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft am 8. Februar 2008 ausgeschriebenen „Dieselnetz Oberfranken“, welches seit 12. Juni 2011 von Agilis mit neuen Fahrzeugen vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 und einem verbesserten Verkehrsangebot betrieben wird.

Zwischen Marktredwitz und Hof verkehren über Cheb Züge der Linie OPB2. Vereinzelt gibt es Züge, die nur zwischen Marktredwitz und Cheb verkehren. Züge der DB verkehren zwischen Nürnberg und Cheb auf deutschem Teil als RegionalExpress (RE), auf tschechischem Boden als Spěšny vlak (Sp) der Linie R29.

Verkehrsverbünde

Der komplette in Deutschland liegende Teil der Strecke ist in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert.

Güterverkehr

Auf der Bahnstrecke fahren täglich etwa 15–20 Güterzüge, die mit Lokomotiven der Baureihen 232 und 233 der DB AG bespannt werden. Außerdem fährt IntEgro unregelmäßig mit Lokomotiven der Baureihe ER20 ein Containerzugpaar auf der Relation Nürnberg–Hof.

Literatur

Hans Kundmann: „100 Jahre Hofer Hauptbahnhof“ Die Schienenstränge nach Nord und Süd, Ost und West. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1980.
Hans Kundmann: „Eger einst – Schirnding heute“ Die Grenzbahnhöfe der Fichtelgebirgsbahn. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1983.
Hans Kundmann: „100 Jahre Fichtelgebirgsbahn“ Nürnberg–Marktredwitz–Eger/Marktredwitz–Hof/Schnabelwaid–Bayreuth u. Holenbrunn–Wunsiedel. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1985 (Erstausgabe: 1976).
Robert Fritsch: Eisenbahnen im Pegnitztal. Eisenbahngeschichte rechts und links der Pegnitz. In: Regionale Verkehrsgeschichte. Band 37. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-454-1.
Herbert Hieke, Manfred Gerschütz: Züge-Brücken-Tunnels. Rechts der Pegnitz von Nürnberg nach Bayreuth. Heimat- und Geschichtsverein Neunkirchen am Sand, Neunkirchen am Sand 2002, ISBN 3-00-009731-7.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Cheb – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Streckenverlauf, Betriebsstellen und einige zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
Streckenbeschreibung auf Nahverkehr-Franken.de (privat)
Bilder der Tunnelportale (privat)
Cheb–Marktredwitz auf www.zelpage.cz
Fahrplan 2016, Archivlink. (PDF) Abgerufen am 29. Dezember 2014.
Bahnausbau Nordostbayern – Infoseite der DB zu den Plänen zum Ausbau der Strecke

Einzelnachweise

DB Netze - Infrastrukturregister
Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 22. Juni 2021]).
Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3-8112-0780-6, S. 53 f.
Offizielle Anzeigen: Verkehrs-Eröffnungen. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Nr. 38, 17. Mai 1878, S. 517 (digitale-sammlungen.de).
Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 75
eisenbahn-magazin 1/2015, S. 27
Immenreuth: Neuer Bahnsteig näher an der Ortsmitte in: Nordbayerischer Kurier vom 2. August 2016, S. 23
Herrmann will mit Sonderprogramm Tempo machen (Memento vom 16. März 2018 im Internet Archive)
Bayerische Staatszeitung. Abgerufen am 29. Dezember 2024.
nordbayern.de: Interessengemeinschaft will Infrastrukturlücke schließen. Abgerufen am 27. Mai 2016.
Gerhard Wagner: Varianten zur Elektrifizierung der rechtsseitigen Pegnitzstrecke. In: Eisenbahn-Revue International 11/2020, S. 605–607.
Deutsche Bahn: Der Bahnausbau im Pegnitztal
Neue Bahnbrücken für das Pegnitztal. DB Mobility Logistics AG, 25. Mai 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. März 2013; abgerufen am 11. April 2013.
Bürgerinitiative „Eisenbahnbrücken Pegnitztal“. In: www.bahnbruecken.info. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 7. Mai 2020; abgerufen am 14. Juni 2023.
ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (– Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale). In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 8. Februar 2022.
Mit drei Promille auf der Lok in: Lok Magazin 4/2021, S. 66 ff.
Planung und Bau der Schnaittachtalbahn. schnaittachtalbahn.de, abgerufen am 12. November 2017.
Pendolino: Abschied von einer Erfolgsgeschichte bei: nordbayerischer-kurier.de, abgerufen am 3. April 2016

[1] DB Netze - Infrastrukturregister

[2] Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.

[3] Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 22. Juni 2021]).

[4] Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3-8112-0780-6, S. 53 f.

[5] Offizielle Anzeigen: Verkehrs-Eröffnungen. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Nr. 38, 17. Mai 1878, S. 517 (digitale-sammlungen.de).

[Plauen–Eger,_S._75-6] Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 75

[7] senbahn-magazin 1/2015, S. 27

[8] Immenreuth: Neuer Bahnsteig näher an der Ortsmitte in: Nordbayerischer Kurier vom 2. August 2016, S. 23

[9] Herrmann will mit Sonderprogramm Tempo machen (Memento vom 16. März 2018 im Internet Archive)

[10] Bayerische Staatszeitung. Abgerufen am 29. Dezember 2024.

[11] nordbayern.de: Interessengemeinschaft will Infrastrukturlücke schließen. Abgerufen am 27. Mai 2016.

[12] Gerhard Wagner: Varianten zur Elektrifizierung der rechtsseitigen Pegnitzstrecke. In: Eisenbahn-Revue International 11/2020, S. 605–607.

[13] Deutsche Bahn: Der Bahnausbau im Pegnitztal

[14] Neue Bahnbrücken für das Pegnitztal. DB Mobility Logistics AG, 25. Mai 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. März 2013; abgerufen am 11. April 2013.

[15] Bürgerinitiative „Eisenbahnbrücken Pegnitztal“. In: www.bahnbruecken.info. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 7. Mai 2020; abgerufen am 14. Juni 2023.

[prins-16] ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (– Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale). In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 8. Februar 2022.

[17] Mit drei Promille auf der Lok in: Lok Magazin 4/2021, S. 66 ff.

[Geschichte-18] Planung und Bau der Schnaittachtalbahn. schnaittachtalbahn.de, abgerufen am 12. November 2017.

[19] Pendolino: Abschied von einer Erfolgsgeschichte bei: nordbayerischer-kurier.de, abgerufen am 3. April 2016