Westfälische Kleinbahnen

Die Westfälische Kleinbahnen AG, ab 27. Juli 1942 Iserlohner Kreisbahn AG, war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personennahverkehr und Güterverkehr sowie bis 1975 auch Busverkehr durch.

Geschichte

Die Planungen für eine Straßenbahn zwischen Iserlohn und Letmathe gehen auf das Jahr 1898 zurück. Seit diesem Jahr wurden Verhandlungen mit der Lokalbahn-Bau und Betriebsgesellschaft Hildemann & Co geführt. Als dieses Unternehmen von der Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft Berlin übernommen worden war, führte man die Verhandlungen mit dieser weiter. Am 20. April 1898 beantragte der Kaufmann Fricke aus Bochum eine Konzession für den Bau und Betrieb der Strecken von Hagen über Hohenlimburg und Hemer nach Höcklingsen und von Schwerte nach Iserlohn.

Nachdem er diese erhalten hatte, gründete er zusammen mit einigen Industriellen, Bankiers und einem Anwalt am 25. Januar 1899 die Westfälischen Kleinbahnen AG (WK). Da man plante, sowohl die Bahn, als auch private und industrielle Abnehmer mit Strom zu versorgen, baute man neben der eigentlichen Straßenbahn auch ein Elektrizitätswerk. Der erste Abschnitt wurde von der Actiengesellschaft Electrizitätswerke vorm. O. L. Kummer & Co aus Niedersedlitz bei Dresden gebaut. Da die Firma den Ausbau nicht in angemessener Art und Weise durchgeführt hatte und zudem 1901 Konkurs anmelden musste, wurde dieser Abschnitt für die Westfälischen Kleinbahnen AG schon bald zum Sanierungsfall. Konzessioniert waren diese Strecken zunächst als straßenbahnähnliche Kleinbahnen, die späteren Strecken als elektrische Straßenbahn.

Ab 1906 war das RWE Hauptaktionär geworden, dann gingen die Anteile der Bahngesellschaft bis 1935 völlig an den Kreis und die Stadt Iserlohn über. Die Umbenennung in Iserlohner Kreisbahn AG folgte allerdings erst sieben Jahre später, am 28. Juli 1942.

Streckennetz

Am 5. August 1900 wurde die Linie von Hohenlimburg nach Westen bis zur Stadtgrenze von Hagen eröffnet. Am 4. März 1901 wurde der Abschnitt von Letmathe über Grüne, wo sich der Betriebsbahnhof und das Kraftwerk befanden, nach Iserlohn Ost eingeweiht. Am 10. März 1901 erhielt diese rund 7,6 Kilometer lange Strecke einen circa 3,2 Kilometer langen Abzweig von Grüne in südlicher Richtung bis nach Nachrodt. Im Jahr 1902 wurde die älteste Strecke durch die Hagener Straßenbahn AG an das Hagener Netz angeschlossen, jedoch 1911 an diese verkauft, weil kein durchgehender Betrieb mit dem übrigen Netz möglich war. Am 24. Dezember 1902 begann in Iserlohn der Betrieb auf einer rund zwei Kilometer langen Stadtlinie vom Bahnhof Iserlohn Ost über den Kaiserplatz und die Unnaer Straße zur Hagener Straße. Da diese Strecke unrentabel war, wurde sie am 20. Oktober 1915 wieder eingestellt.

In den folgenden Jahren wurden weitere Abschnitte eröffnet:

Eröffnungsdatum	Strecke	Länge
17. Dezember 1905	Hohenlimburg, Lennebrücke – Letmathe	4,35 km
28. Dezember 1908	Bahnhof Iserlohn Ost – Iserlohn, Buchenwäldchen	0,54 km
26. März 1909	Iserlohn-Buchenwäldchen – Westig – Hemer, Amtshaus	3,64 km
3. August 1911	Hemer, Amt – Niederhemer	1,83 km
18. Mai 1912	Niederhemer – Höcklingsen	0,95 km
31. Juli 1912	Hemer, Amt – Sundwig, Post	1,04 km
10. Dezember 1912	Nachrodt – Einsal –	3,68 km
18. Juli 1913	Westig – Ihmert	6,71 km
11. November 1913	Sundwig, Post – Deilinghofen	2,05 km
20. / /30. Juni 1917	Ihmert – Tütebelle – Evingsen	3,9 km
5. November 1918	Evingsen – Pleuger	1,5 km
4./11. Dezember 1919	Pleuger – Nette, Schule	3,5 km
27. Juni 1920	Pleuger –	1,25 km
6./8. / Dezember 1921	Fuleck – Dahle	1,42 km
15. Dezember 1926	Nette, Schule – (Märkischer Hof)	0,7 km
4. März 1927	Markaner – Linscheid (Altena Gbf)	0,7 km
13. Juli 1927	Güterbahn Evingsen, Springer Weg – Springen Bf	0,55 km

Anmerkungen:

1. Personenverkehr, Güterverkehr erst ab November 1914
2. Personenverkehr, Güterverkehr erst ab 4. März 1927

Auf den Strecken fand teilweise auch schon vor der offiziellen Eröffnung Verkehr statt. Insgesamt gab es mindestens 57 Gleisanschlüsse, deren Länge 1922 5,842 km, 1946 6,605 km betrug.

Teilweise hatten Fabriken keine eigenen Ladegleise, die Wagen wurden auf der Straße abgestellt, in den Steigungsstrecken gab es an den entsprechenden Stellen Schlaufen in den Bordsteinen, an denen die Wagen festgemacht wurden.

Elektrische Kleinbahn Westig – Ihmert – Altena – Dahle

Westig–Pleuger
Streckenlänge:	12,1 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	700 V, später 600 V =
Maximale Neigung:	40 ‰
Legende von Hemer 00,0 Westig Klb 233 m 00,2 Westig Bhf Letmathe–Fröndenberg vom Übergabebahnhof nach Iserlohn Westigerbach Bredenbruch 05,4 Bf. Ihmerterbach 06,7 Bf. Ihmert 07,5 Tütebelle Elfenfohren 414 m 10,6 Evingsen von Springen 11,6 Abz. Springen von Dahle 12,1 Pleuger 270 m nach Altena

Dahle–Altena
Streckenlänge:	8,0 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	700 V, später 600 V =
Maximale Neigung:	71 ‰
Legende 00,0 Dahle 360 m Bhf Kohlhage Fuleck Bf Herberg von Westig 2,7 Pleuger 270 m 3,3 Steinwinkel 4,5 Rettelsiepen 6,2 Nette Markaner 7,7 Altena (Ende PV) 155 m Regelspur vom Bf Altena 8,0 Linscheid (Altena Klb)

Während die älteren Strecken zwischen Hohenlimburg und Hemer nebst Abzweigungen durchweg als Straßenbahn konzessioniert waren, begann 1913 der Bau des Kleinbahnnetzes Westig – Ihmert – Altena – Dahle, das einen besonderen Betriebszweig bildete und als nebenbahnähnliche elektrisch betriebene Kleinbahn konzessioniert war. Hiervon ist in Westig noch der Betriebshof mit anderweitiger Nutzung vorhanden.

Weitere Entwicklung

Aufgrund der Spurweite auf der Kleinbahnstrecke Westig–Ihmert kamen ab November 1914 ab dem Güterübernahmebahnhof Westig Rollwagen zum Einsatz. Die Rollwagen verfügten nicht über eine durchgehende Bremse, weshalb etwa jeder zweiten Rollwagen mit einem Bremser besetzt war. Die Bremser saßen auf dem Rollwagen unter dem Regelspurwagen. In der Regel durften nur bis zu vier Rollwagen in einem Zug verkehren, nach anderer Quelle gezogen fünf, geschoben drei, und im steilsten Abschnitt beim Wechsel zwischen Nette- und Ihmerttal nur einer. Wegen der Steigung waren an Ladegleisen manchmal Schlaufen gelegt, um die Rollwagen dort befestigen zu können. Die Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge betrug bei der Talfahrt 10 km/h, in Kurven nur 6 km/h, nach anderer Quelle unabhängig von der Fahrtrichtung in vier engen Ortsdurchfahrten 6 km/h, sonst 12 km/h. Die Normalspurwagen waren mit Feststellklötzen auf dem Rollwagen gesichert, diese Feststellklötze mussten gelegentlich während der Fahrt festgezogen werden.

Am 17. Juni 1924 verunglückte in der Grüne eine Bahn auf abschüssiger Strecke der Düsingstraße (Strecke Iserlohn–Letmathe). Bei diesem schwersten Straßenbahnunfall der deutschen Geschichte starben 26 Menschen, davon 24 Fahrgäste. Daraufhin wurde für die Bergabfahrten eine neue Strecke mit geringerer Steigung am Berghang entlang der Igelstraße gebaut, die später in der Umgehungsstraße für den Ortsteil Grüne aufging.

Ende 1927 hatte das Gesamtnetz mit einer Länge von 48,34 km seine größte Ausdehnung erreicht, im Geschäftsjahr 1928/1929 wurden 240.045 Tonnen an Gütern befördert. Aber nur wenige Jahre später folgten die ersten wesentlichen Stilllegungen. Waren 1921 nur zwei kurze Teilstücke von Einsal nach Helbeck (0,5 Kilometer) und von Niederhemer nach Höcklingsen (ein Kilometer) eingestellt worden, so legte man 1933 einen fast vier Kilometer langen Streckenabschnitt von Evingsen nach Ihmert, nach anderer Quelle nur bis Tütebelle, wegen seiner kurvenreichen Steilstrecken still. Die Strecke nach Dahle war seit 1927 über Altena mit der Reichsbahn verbunden. Im Jahr 1933 wurde auch der gesamte Personenverkehr auf dem Kleinbahnnetz zwischen Westig, Altena und Dahle aufgegeben; er musste allerdings kriegsbedingt 1939/40 – soweit möglich – wieder bedient werden. Zwischen Tütebelle und Evingsen war die Strecke allerdings bereits abgebaut worden.

Zwischen dem 11. und dem 16. April 1945 wurde der Verkehr durch die Alliierten eingestellt. Nachdem der Betrieb wieder vollständig aufgenommen wurde, unterhielt man insgesamt sechs Linien. Diese Linien wurden zwischen Mai 1952 und Dezember 1959 vollständig eingestellt. Der Güterverkehr wurde noch einige Zeit aufrechterhalten, im Geschäftsjahr 1960/1961 noch 133.699 Tonnen an Gütern befördert. Da die vom Landesstraßenbauamt geforderte Verlegung der Kleinbahn aus dem Straßenplanum heraus nicht finanzierbar war, beantragte die IK 1962 die Entbindung von der Betriebspflicht. In Westig erfolgte die Betriebseinstellung zum 24. Januar 1964, im Nettetal fuhr am 15. Dezember 1964 der letzte Zug zwischen Altena und Steinwinkel. Die Daten werden in der Literatur nicht immer übereinstimmend angegeben.

Die Iserlohner Kreisbahn unterhielt seit 1924 auch einen umfangreichen Omnibusbetrieb. Der Busverkehr ging 1975 an die Märkische Verkehrsgesellschaft (MVG) über. Zu diesem Zeitpunkt waren 135 Fahrzeuge auf einem Streckennetz von 420 km Länge im Einsatz.

Einstellung des Personenverkehrs

Datum	Abschnitt	Bemerkung
20. Oktober 1915	* Iserlohn – Iserlohn Rathaus
1921	* Einsal – Helbecke und * Niederhemer – Höcklingsen
1930	* Nachrodt – Einsal
11. September 1935	* Tütebelle – Pleuger
Mai/Juni 1952	* Iserlohn – Iserlohnerheide
1. Mai 1955	* Sundwig – Deilinghofen
1. November 1955	* Westig – Tütebelle	auch 1933–1939 eingestellt
1956	* Hemer – Niederhemer
1. Juli 1956	* Altena – Pleuger – Dahle	auch 1933–1940 eingestellt
13. Mai 1959	* Hohenlimburg – Iserlohn	z. T. 1936–1940 eingestellt
10. Juni 1959	* Iserlohn – Buchenwäldchen * Westig – Hemer Amt und * Abzweig nach Sundwig
31. Dezember 1959	* Buchenwäldchen – Westig und * Grüne –Nachrodt

Einstellung des Güterverkehrs

Datum	Abschnitt
1933	Tütebelle – Springerweg
1934	Pleuger – Springerweg – Springen
4. August 1958	Steinwinkel – Dahle
31. Juli 1959	Grüne – Nachrodt
30. April 1959	Iserlohn – Iserlohnerheide
15. Juli/16. August 1963	(Westig –) Giese – Tütebelle
24. Januar 1964	Westig – Giese
15. Dezember 1964	Altena – Steinwinkel

Die Iserlohner Güterbahn GmbH

Nachdem die Westfälische Kleinbahnen AG schon seit 1916 in Iserlohn Güter mit Rollschemeln auf Straßenbahngleisen befördert hatte, begann die Stadt Iserlohn 1924 eine eigene Güterbahn zu bauen. Sie sollte das städtische Gaswerk und weitere Industriebetriebe bedienen. Sie wurde 1927 bis zur Iserlohnerheide verlängert und war insgesamt 4,6 km lang.

Die am 13. März 1925 gegründete Iserlohner Güterbahn GmbH überließ die Betriebsführung, für die eine Akku- und eine E-Lok sowie zwölf Rollwagen zur Verfügung standen, den städtischen Betriebswerken. Die Beförderungsleistungen blieben stets bescheiden. Bereits am 1. Oktober 1929 wurde ein Vertrag geschlossen, nach dem die Güterbahn auf die Westfälischen Kleinbahnen AG überging. Im April des Kriegsjahres 1940 begann auf der Güterbahn auch die Personenbeförderung, die im Mai 1952 wieder eingestellt wurde. Am 30. April 1959 endete hier auch der Güterverkehr.

Fahrzeugpark

Zur Betriebseröffnung erhielt die Bahn vier vierachsige und 24 zweiachsige Triebwagen, außerdem 15 zweiachsige Beiwagen. Auch sie waren von der Actiengesellschaft Electrizitätswerke entworfen und von der Firma Busch in Bautzen hergestellt worden. Die Fahrzeuge befriedigten allerdings nicht. Sie bekamen den Spitznamen Kummer-Kisten. 22 Triebwagen erhielten darum neue Fahrgestelle von der Düsseldorfer Waggonfabrik, vorm. Weyer, 17 auch neue AEG-Motoren. Nachdem die Triebwagen der ersten Generation abgefahren waren, wurden ab 1922 24 Triebwagen neu beschafft, die dem RWE-Einheitstyp entsprechen. Die Triebwagen mit den Nummern 5–28 blieben bis zum Ende des Personenverkehrs im Einsatz. Daneben gab es noch eine Vielzahl gebraucht gekaufter Triebwagen, darunter ab 1950 auch sechs ehemalige Schweizer Triebwagen (zwei vierachsige Triebwagen der Wetzikon–Meilen-Bahn und vier zweiachsige Triebwagen der Strassenbahn St. Gallen), die statt über Magnetschienenbremsen über eine Druckluftbremse verfügten und von daher nur beschränkt einsatzfähig waren.

Neben dem Personennahverkehr hatte der Güterverkehr einen ganz entscheidenden Anteil am Betrieb der Iserlohner Kreisbahn. Dies äußerte sich in der Tatsache, dass die Gesellschaft bis zu 82 Rollwagen für den Transport normalspuriger Güterwagen besaß. Die Anzahl der schmalspurigen Elektrolokomotiven betrug 11, hinzu kamen fünf, nach anderer Quelle vier normalspurige, zweiachsige E-Loks für den Übergabeverkehr an die Reichsbahn beziehungsweise an die Deutsche Bundesbahn in Grüne, Iserlohn, Westig und Altena. Acht schmalspurige Lokomotiven kamen in den Jahren 1913 (2), 1922 (2), 1924 (1) und 1926 (3) fabrikneu von AEG, eine von Herbrand 1917 gebraucht von der Bahnstrecke Ittersbach–Pforzheim die letzten beiden 1927 bzw. 1929 von BBC (elektrischer Teil) und Jung (mechanischer Teil), wobei alle Loks bis auf die Nr. 11 vierachsig waren, sich aber in Gewicht und Motorleistung unterschieden. Die 1922 und 1926 gebauten Lokomotiven 4 bis 9 waren vom AEG Typ Letmathe.

Die Anzahl der eingesetzten Triebwagen fluktuierte im Laufe der Zeit erheblich, als Maximum werden 56 Triebwagen für das Jahr 1925 angegeben.

Literatur

• Rolf Löttgers, Wolfgang R. Reimann: Von Hohenlimburg nach Hemer und Altena – Die Geschichte der Iserlohner Kreisbahn. Band 1: Der Straßenbahnverkehr. DGEG-Medien, Hövelhof 2015, ISBN 978-3-937189-86-4.
• Rolf Löttgers, Wolfgang R. Reimann: Kleinbahn Westig-Ihmert-Altena und Iserlohner Güterbahn – Die Geschichte der Iserlohner Kreisbahn. Band 2: Der Güterverkehr. DGEG-Medien, Hövelhof 2015, ISBN 978-3-937189-89-5.
• Peter Müller, Günter Stalp: Unsere gute alte Straßenbahn. Eine Reise in die Vergangenheit. Iserlohn 1995, ISBN 3-922885-78-0.
• Götz Bettge: Iserlohn-Lexikon. Iserlohn 1987, ISBN 3-922885-37-3.
• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 5: Nordrhein-Westfalen. Nordwestlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 3-88255-662-5, S. 100–123.
• Christoph Riedel: Iserlohner Kreisbahn. In: Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. München 1994.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 3 Westfalen (ohne Ruhrgebiet). EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1990, ISBN 3-88255-332-4.
• Rolf Löttgers: Unbekannte Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2014, ISSN 0936-4609.

Weblinks

• Iserlohn bei tramtracks.de
• Straßenbahnfreunde-hemer.de

Einzelnachweise

1. Zeno Pillmann: Güter auf die Straße! Westig – Ihmert – Altena. In: Rudolf Heym (Hrsg.): LOK Magazin. Nr. 501. GeraMond Media GmbH, Juni 2023, ISSN 0458-1822, S. 80–85 (116 S., mit 5 historischen Aufnahmen, Karte und 3 Tabellen). 
2. Übergabebahnhof Grüne auf tramtracks.de, abgerufen am 22. November 2023.
3. Rolf Löttgers: Unbekannte Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn, 4/2014, ISSN 0936-4609, S. 28.
4. Betriebshof Westig auf tramtracks.de, abgerufen am 22. November 2023.
5. Peter Müller und Günter Stalp: Unsere gute alte Straßenbahn. Eine Reise in die Vergangenheit. Iserlohn 1995, ISBN 3-922885-78-0, S. 12/13
6. Rolf Löttgers: Ohne Bremser lief nichts – Rollwagenverkehr auf der Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2015, ISSN 0936-4609, S. 7. 
7. Rolf Löttgers: Ohne Bremser lief nichts – Rollwagenverkehr auf der Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2015, ISSN 0936-4609, S. 10. 
8. Iserlohn-Grüne auf tramtracks.de, abgerufen am 11. Januar 2022.
9. Steffen Künne: Vor 100 Jahren: Das schwerste Straßenbahnunglück Deutschlands. In: Froum Drehscheibe-online. Arbeitsgemeinschaft DREHSCHEIBE e. V., 21. Juni 2024, abgerufen am 21. Juni 2024 (mit vier historischen Fotos und Abbildung des Textes der Gedenktafel).