Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld

Schöneweide–Spindlersfeld
Streckennummer (DB):	6143
Kursbuchstrecke (DB):	200.47
Kursbuchstrecke:	98a, 98c (1934) 100c (1946)
Streckenlänge:	4,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	ab 1929: 750 V =
Stromsystem:	1903–1906: 6 kV 25 Hz ~
Legende von Berlin Görlitzer Bf und von Berlin Ostkreuz −0,085 Berlin-Schöneweide nach Görlitz nach Königs Wusterhausen (S-Bahn) 0,974 Berlin-Schöneweide Ost (Bft) nach Berlin-Schöneweide Hauptwerkstatt 2,203 Berlin Oberspree (ehem. Bf) Außenring Werksanschluss W. Spindler 4,043 Berlin-Spindlersfeld (ehem. Bf) Quellen:

Die Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld ist eine ausschließlich durch Berliner Gebiet verlaufende eingleisige Hauptbahn. Die etwa vier Kilometer lange Strecke besitzt neben dem Abzweigbahnhof Berlin-Schöneweide zwei weitere Stationen und wird von der Berliner S-Bahn im 20-Minuten-Takt bedient.

Verlauf

Die Strecke beginnt am Bahnhof Schöneweide (ehem. Niederschöneweide-Johannisthal), fädelt aus den Vorortgleisen der Görlitzer Bahn aus und wendet sich nach Osten. Kurz nach der Überführung über das Adlergestell, das hier beginnt, zweigt der Anschluss zum ehemaligen Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide, der heutigen Hauptwerkstatt der Berliner S-Bahn, ab. Die Strecke fällt weiter auf Geländeniveau. Hinter dem Bahnübergang Oberspreestraße befindet sich der Haltepunkt Oberspree. Kurz hinter diesem Haltepunkt biegt die Strecke leicht rechts ab und führt knapp einen Kilometer weiter geradeaus. Nach einer weiteren Rechtskurve folgen kurz danach die Unterführung des Außenrings und anschließend der Endbahnhof Spindlersfeld.

Geschichte

Inbetriebnahme

Die größtenteils eingleisige Strecke mitsamt beider Bahnhöfe wurde am 1. April 1892 für den Personenverkehr freigegeben. Seit dem 15. November 1891 diente sie bereits dem Güterverkehr von und zur Fabrik der Firma W. Spindler, nach der auch das gesamte umliegende Areal benannt ist. Neben der Zulieferfunktion für wichtige Güter, vor allem Steinkohle, diente die Strecke auch den Arbeitern als Zubringer, ähnlich der Ende der 1920er Jahre erbauten Siemensbahn. Der Bau wurde von den Söhnen des Firmengründers, den Brüdern William und Carl Spindler, maßgeblich forciert und finanziell unterstützt.

Elektrischer Versuchsbetrieb 1903–1906

Ab dem 15. August 1903 wurde auf der Strecke ein elektrischer Versuchsbetrieb mit Oberleitung und niederfrequentem Wechselstrom (6 kV 25 Hz) durch die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG), die im folgenden Jahr mit der AEG fusionierte, aufgenommen. Vorausgegangen war die Erkenntnis, dass bei niedrigerer Frequenz die Funkenbildung am Kommutator des Motors abnimmt. Dies führte zur Entwicklung des Winter-Eichberg-Motors als erstem brauchbaren Motor für niederfrequenten Einphasen-Wechselstrom. Nachdem der Motor auf dem Werkgelände der UEG erfolgreich getestet wurde, suchten die Entwickler nach einer geeigneten Strecke für den Praxiseinsatz. Die preußische Staatsbahn stellte die Zweigbahn für die Versuchsfahrten zur Verfügung. Der Verkehr war zu dieser Zeit vergleichsweise gering, Spitzen gab es vor allem während des Berufsverkehrs. Zudem konnten die Triebwagen im Falle einer Havarie schnell aus Schöneweide abgeschleppt werden.

Die Oberleitung bestand aus zwei Tragseilen, die isoliert an den Masten befestigt waren. An diesen war der Fahrdraht im Abstand von drei Metern aufgehängt. Durch die Konstruktion war gegenüber einer Einfachfahrleitung eine höhere Kontaktsicherheit gegeben, was Voraussetzung für die angestrebten Geschwindigkeiten von 60 km/h war. Zudem wurde durch die Aufhängung gewährleistet, dass bei einem Fahrdrahtabriss dieser minimal zweieinhalb Meter über dem Boden hängt. Der Fahrstrom wurde aus der Zentrale (damals übliche Bezeichnung für das Kraftwerk Oberspree) der Berliner Elektrizitätswerke in Niederschöneweide bezogen, es musste lediglich ein Schalthaus neu errichtet werden.

Für den Betrieb stand zunächst ein Triebwagen zur Verfügung, bis Februar 1904 kamen ein weiterer baugleicher Triebwagen und drei Vorortwagen auf der Strecke zum Einsatz. Die beiden Triebwagen mit den Betriebsnummern 2051 Berlin und 2052 Berlin waren ursprünglich für den Einsatz auf der Lokalbahn Murnau – Oberammergau vorgesehen, konnten dort aber infolge der Insolvenz des Herstellers der elektrischen Ausrüstung nicht abgenommen werden. Die Triebwagen verkehrten bis zum 3. Juli 1904 ausschließlich zwischen den weiterhin eingesetzten dampfbetriebenen Vorortzügen. Ab dem 4. Juli 1904 wurden die Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Im Berufsverkehr wurden die Fahrten durch zusätzliche Dampfzüge verstärkt. Die Fahrzeiten wurden nicht verkürzt, da im Falle einer Havarie nach wie vor Dampfzüge aushelfen mussten.

Zeitgleich zu den Versuchen auf der Spindlersfelder Strecke erfolgten durch die AEG und Siemens & Halske, die sich in der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen zusammengeschlossen hatten, Versuchsfahrten mit Drehstrom auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen.

Bereits 1904 fällte die preußische Staatsbahn die Entscheidung, den Einphasen-Wechselstrom auf einem größeren Netz unter härteren Bedingungen zu testen. Die Wahl fiel auf die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Für den Einsatz ließ die AEG 1905 zwei kurzgekuppelte Triebwagen bauen und im Eisenbahn-Ausbesserungswerk Tempelhof ausrüsten. Die Wagen waren anschließend auf der Zweigbahn im Einsatz. Am 1. März 1906 endete der Versuchsbetrieb nach rund drei Jahren, um Baufreiheit für die Höherlegung der Görlitzer Bahn zu schaffen. Obwohl nur zeitlich begrenzt, war der elektrische Versuchsbetrieb zwischen Niederschöneweide-Johannisthal und Spindlersfeld ein wichtiger Baustein auf dem Weg vom damaligen Gleichstromsystem mit relativ niedriger Spannung zur heute bevorzugten Verwendung des hochgespannten Einphasenwechselstromes.

Durch die Höherlegung der Görlitzer Bahn musste der alte Vorortbahnsteig im Bahnhof Schöneweide, an dem die elektrischen Züge bislang abgefertigt wurden, weichen. Zudem war der Neubau der Strecke bei gleichzeitiger Höherlegung bis kurz vor Oberspree erforderlich. Die Bahnübergänge über das Adlergestell und die Hartriegelstraße wurden durch Überführungen ersetzt.

Aufnahme ins Berliner S-Bahn-Netz

Am 1. Februar 1929 begann der zweite elektrische Betrieb, diesmal erfolgte er über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene und 750 V Gleichstrom, dem Stromsystem der Berliner S-Bahn. Die Züge liefen im Berufsverkehr als Zuggruppe F „Friedrich“ über den Nordring und die Stadtbahn bis nach Friedrichshagen. Zuvor ging am 15. Oktober 1927 ein weiterer Anschluss zum neu gebauten Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide in Betrieb.

In den Germania-Planungen der Nationalsozialisten war der durchgehend zweigleisige Ausbau der Zweigbahn vorgesehen. Der S-Bahnsteig sollte an den neu gebauten Güteraußenring verlegt werden, wo ein bahnsteiggleicher Umstieg zu einer möglichen Außenring-S-Bahn vorbereitet worden wäre.

Nachkriegszeit

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke nur leicht beschädigt und nahm bereits nach einem Vierteljahr noch 1945 den Betrieb wieder auf. Am 15. Dezember desselben Jahres ereignete sich auf der Strecke auch der erste Unfall der Berliner S-Bahn nach Kriegsende. Auf der eingleisigen Brücke über dem Adlergestell stießen ein Nahgüterzug und eine S-Bahn frontal zusammen. Zwei S-Bahn-Wagen sowie die Lokomotive und drei Wagen des Güterzuges entgleisten, es gab vier Tote und mehrere Schwerverletzte. Der Fahrdienstleiter, der für den Abschnitt zuständig war und dessen menschliches Versagen den Unfall verursacht hatte, wurde daraufhin von der sowjetischen Administration zum Tode verurteilt. Sein weiteres Schicksal nach der Urteilsverkündung ist jedoch unklar.

Ab 1952 verkehrten die Züge wieder über Schöneweide hinaus: Sie gingen als Zuggruppe N „Nordpol“ über den Nordring nach Spandau West. 1956/1957 wurde die Überführung über das Adlergestell neu gebaut. Grund war der Ausbau der Straße auf zwei Richtungsbahnen. Der Neubau wurde in Stahlbauweise erstellt, die Strecke selbst wurde bis zum Anschluss an das Raw Schöneweide zweigleisig ausgebaut. Züge von und zum Reichsbahnausbesserungswerk beziehungsweise nach Spindlersfeld können sich so nicht mehr gegenseitig den Fahrweg blockieren, ebenso werden nun Vorfälle wie der vom Dezember 1945 umgangen.

Nach dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 änderten sich wieder die Anbindungen von und nach Spindlersfeld. Die Zuggruppe wurde zunächst bis Schönhauser Allee zurückgezogen, nach der Fertigstellung eines eigenen Gleispaars für die Kurve nach Pankow wurde sie bis nach Blankenburg verlängert.

Der „Mini-Otto“

Ab dem 31. Januar 1976 verkehrte auf der Strecke der sogenannte „Mini-Otto“. Die Bezeichnung setzte sich aus der Länge des eingesetzten Zuges, einem Viertelzug, also „Mini“, sowie dem Funkrufnamen der Zuggruppe O „Otto“, zusammen. Die Zuggruppenbezeichnung wurde geändert, da der West-Berliner Abschnitt der alten Zuggruppe weiter als „Nordpol“ fuhr. Um Verwechslungen zu vermeiden, gab die Deutsche Reichsbahn dem Ost-Berliner Pendant kurzerhand eine neue Bezeichnung.

Normalerweise kamen bei der Berliner S-Bahn mindestens Halbzüge (zum Beispiel ET+EB+EB+ET) zum Einsatz; die DR hatte bis zum Kriegsende alle ehemaligen Steuerwagen (ES) zu Beiwagen (EB) umbauen lassen. Die Materialien aus den ehemaligen Führerständen dienten als Ersatz für die anderen Triebwagen (ET). Nach 1945 ließ die DR allerdings wieder einige Einheiten zu Steuervierteln (ET+ES) zurückbauen, zusätzlich übernahm sie 1952 acht Viertelzüge (ET+ES) von der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt Peenemünde. In Berlin wurden diese als Peenemünder Viertel bezeichnet.

Ausschlaggebend für den Einsatz mit einem Viertelzug war die steigende Bevölkerung in den nördlichen Berliner Ortsteilen, allen voran Buch. Um der wachsenden Bevölkerung entgegenzukommen, richtete die DR das zweite Gleis im Bahnhof Karow, das nach 1945 als Reparationsleistung in die Sowjetunion ging, wieder her, um einen 10-Minuten-Takt auf der Strecke fahren zu können. Die neue Zuggruppe, die zwischen Buch und Alexanderplatz fuhr, erhielt den Namen „Ludwig“. Die Zuggruppe „Otto“ verkehrte nun werktags zwischen Blankenburg und Spindlersfeld.

Am Wochenende endete „Ludwig“ dagegen von Buch kommend in Schöneweide, während „Otto“ zwischen Schöneweide und Spindlersfeld pendelte. Bis zur Aufnahme des 10-Minuten-Taktes, der auch am Wochenende galt, verkehrten die Züge durchgehend von Buch bis Spindlersfeld, wobei in Schöneweide die Zuggruppenbezeichnung wechselte. Nun ergaben sich durch den neuen Takt allerdings ungünstige Ankunfts- und Abfahrzeiten in Richtung Spindlersfeld. Die Umläufe wurden daher wieder getrennt, und die Zweigbahn wurde mit zwei eigenen Umläufen bedient. Da der Verkehr auf der Strecke recht spärlich war, reichte der Einsatz von Viertelzügen vollkommen aus. So kam der „Mini-Otto“ in Form von zwei Peenemünder Vierteln zum Einsatz. Im Falle eines größeren Fahrgastaufkommens beziehungsweise des Ausfalls einer der beiden Züge, kamen Halbzüge aus dem zum Einsatz. Der Einsatz des „Mini-Ottos“ endete nach über zehn Jahren am 31. Mai 1986.

Nach der Wende

Noch bis Mitte der 1990er Jahre verkehrten Güterzüge bis nach Spindlersfeld, danach wurden sowohl die nötigen Anlagen als auch das Anschlussgleis in Schöneweide abgetragen. Das Anschlussgleis zur ehemaligen Wäscherei W. Spindler wurde dagegen in einen Radweg umgestaltet.

Die S-Bahn-Brücke über die Rudower Straße/Hartriegelstraße ist die letzte Brücke mit Hartungschen Säulen in Berlin, die weiterhin (Stand: Juni 2012) noch befahren wird. Im Jahr 1992 erhielten die Brücke und die Säulen einen neuen Anstrich. Die gusseisernen Pendelstützen wurden mit einem kräftigen Anfahrschutz gegen den Straßenverkehr gesichert. Bei diesen Säulen sind die Kapitellblenden nicht mehr vorhanden.

Derzeit wird die Strecke durch die S-Bahn-Linie S47 von Hermannstraße aus bedient. Nach den Plänen des Berliner Senats und der S-Bahn von 2003 soll sie durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, um einen 10-Minuten-Takt fahren zu können. Dem gegenüber stehen der Rückbau von Spindlersfeld zu einem Haltepunkt und die Einrichtung eines Stichstreckenblocks von Schöneweide aus. Dadurch kann immer nur ein Zug die Strecke befahren.

Bahnhöfe

Oberspree

Der Bahnhof Oberspree befindet sich etwa auf halber Länge der Strecke, wo die Oberspreestraße die Gleise kreuzt. Er wurde mit der Aufnahme des Personenverkehrs am 1. April 1892 eröffnet. Der Bahnhof hatte anfangs neben dem durchgehenden Hauptgleis auch ein Kreuzungsgleis mit einem dazwischen liegenden Mittelbahnsteig. Das Empfangsgebäude befand sich am Bruno-Bürgel-Weg (bis 1951 Sedanstraße), der parallel zur Trasse verläuft. Der Fahrdienstleiter versah seinen Dienst auf dem Stellwerk Osp im Aufsichtsgebäude am Bahnsteig. Die Spanngewichte waren neben den Gleisen angebracht.

1970 wurde das Empfangsgebäude abgetragen. Die DR legte das Kreuzungsgleis 1973 still und veränderte damit den Status eines Bahnhofs in einen Haltepunkt. Die letzte Nutzung des Kreuzungsgleises fand während der X. Weltfestspiele der Jugend und Studenten 1973 statt. Damit wurde die Möglichkeit einer Zugkreuzung und somit eines 10-Minuten-Taktes aufgegeben. Zugkreuzungen bei Verspätungen und mit Güterzügen erfolgten entweder im Bahnhof Schöneweide auf der Brücke über das Adlergestell oder in Spindlersfeld, wo das Gleis 9, das überwiegend für Güterbedienungsfahrten der Gleisanschlüsse vorgesehen war, auch mit Stromschiene ausgerüstet war. 1976 entstand ein ebenerdiger Zugang über das Gleis. Im September 1984 wurde es im Rahmen einer Oberbauerneuerung entfernt, nachdem zuvor bereits die Zugangsweichen ausgebaut wurden. Die vorerst letzte Maßnahme am Bahnhof war der Neubau der Fußgängerbrücke aus Stahl, der im Dezember 1997 abgeschlossen wurde.

Spindlersfeld

Der Endbahnhof Spindlersfeld befindet sich an der Kreuzung Oberspreestraße Ecke Ernst-Grube-Straße. Neben dem Bahnsteig für die S-Bahn gab es auf der einen Seite eine Laderampe am Güterschuppen und eine Ladestraße. Auf der anderen Seite gab es auch eine Ladestraße für die Güterwagen des VEB Müllabfuhr, der heutigen Berliner Stadtreinigung, nachdem das Anschlussgleis zur Müllverladung stillgelegt wurde. Anschlussgleise gab es zum VEB Rewatex, ehemals Firma W. Spindler und ab Ende der 1980er Jahre zum VEB Dampfkesselbau, später dann VEB Behälterbau. 1983 riss die DR die südliche der beiden Ladestraßen ab und legte stattdessen vier neue Gütergleise an.

1988 wurden im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen die mechanischen Stellwerke Spf und Swt geschlossen und in den Aufsichtsräumen am Bahnhof ein elektromechanisches Stellwerk Spf in Betrieb genommen. Der bisher durch das Wärterstellwerk Swt überwachte Bahnübergang wurde in die Signalabhängigkeit mit einbezogen. Die Formsignale wurden durch Hl-Signale ersetzt. Nach der Wende folgte die Abtragung der Anlagen für den Güterverkehr sowie des Anschlussgleises Rewatex. Heute sind neben einigen Gleisfragmenten im Boden kaum noch Erinnerungen an die frühere Bedeutung der Anlage übrig geblieben.

2006 wurde der Bahnsteig bis zur Oberspreestraße hin verschoben, wodurch sich der Umsteigeweg von der S-Bahn zur Straßenbahn nach Köpenick beziehungsweise Adlershof verkürzt. Der alte Zugang an der Ernst-Grube-Straße blieb erhalten. Das 1988 im Aufsichtsgebäude eingerichtete Stellwerk ging am 12. November 2010 außer Betrieb, der Bahnhof wurde betrieblich zu einem Haltepunkt herabgestuft. Der Bahnübergang Bernstadter Weg wird seitdem durch den Triebfahrzeugführer mittels Überwachungssignalen überwacht. Auf der gesamten Strecke ist seitdem ein Stichstreckenblock eingerichtet, zuständig ist der Fahrdienstleiter in Schöneweide.

Literatur

• Hans-Joachim Hütter: Vor 80 Jahren: Beginn des elektrischen Versuchsbetriebes Schöneweide – Spindlersfeld. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter, Heft 4/83, S. 81–85.

Weblinks

Commons: Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Umgebungsplan des Bahnhofs Oberspree
• Umgebungsplan des Bahnhofs Spindlersfeld
• Mike Straschewski: Die Zweigbahn Schöneweide – Spindlersfeld. In: www.stadtschnellbahn-berlin.de. 19. März 2012, abgerufen am 5. Februar 2017. 

Einzelnachweise

1. DB Netze - Infrastrukturregister
2. Mike Straschewski: Die Zweigbahn Schöneweide – Spindlersfeld. In: www.stadtschnellbahn-berlin.de. 19. März 2012, abgerufen am 20. März 2017. 
3. Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. In: Preußen-Report. Band 10. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X, S. 12. 
4. Hans-Joachim Hütter: Zwischen Schöneweide und Spindlersfeld. Der elektrische Versuchsbetrieb von 1903 bis 1906. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): Strom statt Dampf! 75 Jahre Berliner S-Bahn. Die Große Zeit der Elektrisierung. Verlag GVE, Berlin 1999, ISBN 3-89218-275-2, S. 19–22. 
5. Michael Braun: Zwischen Kreuzberg und KW. Vorortverkehr auf der Görlitzer Bahn (Teil 2). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 4, 1991, S. 80–90. 
6. Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3, S. 178. 
7. Deutscher Bahnkunden-Verband (Hrsg.): Netzplan für die Umgestaltung der Berliner Bahnanlagen vom 15. Mai 1941. Reprint des Original-Netzplans der Reichsbahnbaudirektion. Verlag GVE, Berlin 2005, ISBN 3-89218-094-6. 
8. Schweres Eisenbahnunglück. In: Berliner Zeitung. 16. Dezember 1945, S. 2. 
9. Mike Straschewski: Der Mini-Otto. In: www.stadtschnellbahn-berlin.de. 26. Juli 2008, abgerufen am 5. Februar 2017. 
10. Achim Bartoschek: BE02 Berlin-Köpenick: Anschlussgleis Spindlersfeld. In: www.bahntrassenradeln.de. Abgerufen am 5. Februar 2017. 
11. Mike Straschewski: Spindlersfeld. In: www.stadtschnellbahn-berlin.de. 26. Oktober 2008, abgerufen am 19. März 2017. 
12. Mike Straschewski: Oberspree. In: www.stadtschnellbahn-berlin.de. 26. Oktober 2008, abgerufen am 19. März 2017. 
13. Detlef Rudnick: Arbeiten auf dem Stellwerk Swt. In: www.stadtschnellbahn-berlin.de. 26. Oktober 2008, abgerufen am 20. März 2017. 
14. Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3, S. 181–183. 

Mit Einphasenwechselstrom verminderter Frequenz vor 1915 elektrifizierte Strecken

Existierende Strecken (wenn keine Angabe: 15 kV 16 ⅔ Hz): Bever–Scuol-Tarasp (11 kV 16 ⅔ Hz) | Dessau–Bitterfeld–Neuwiederitzsch | Garmisch-Partenkirchen–Reutte (Außerfernbahn, ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Leipzig-Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld | Lötschbergbahn | Mariazellerbahn (6,5 kV 25 Hz) | Mittenwaldbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Samedan–Pontresina (11 kV 16 ⅔ Hz) | Pressburger Bahn | Wehratalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Wiesentalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)

Später umelektrifizierte Strecken (wenn keine Angabe: 11 kV 25 Hz): Albtalbahn (ursprünglich 8 kV/650 V 25 Hz, später 8,8 kV 25 Hz) | Ammergaubahn (ursprünglich 5,5 kV 16 Hz, dann 5 kV 16 ⅔ Hz) | Cannes–Grasse (12 kV 25 Hz) | Dessau–Bitterfeld (zunächst 5 kV, dann 10 kV 15 Hz) | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn (6,3 kV 25 Hz) | Harlem River–New Haven–Cedar Hill Yard (New York, New Haven and Hartford Railroad) | Königszelt–Gottesberg (Schlesien) (15 kV 16 ⅔ Hz) | Martigny-Orsières-Bahn (8 kV 15 Hz) | Montréjeau–Pau (12 kV 16 ⅔ Hz) | Seetalbahn (5,5 kV 25 Hz) | Stamford–New Canaan (New York, New Haven and Hartford Railroad) | New Haven Line (New York, New Haven and Hartford Railroad)

Nicht mehr elektrisch betriebene Strecken: 180th Street–Columbus Avenue–New Rochelle/White Plains-Westchester Avenue (New York, Westchester and Boston Railway, 11 kV 25 Hz) | Hoosac-Tunnel (11 kV 25 ⅔ Hz) | Nieder Salzbrunn–Halbstadt (15 kV 16 ⅔ Hz) | Rochester–Avon (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz) | St.-Clair-Tunnel (3,3 kV 25 Hz)

Eingestellte Strecken: Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne (10 kV 25 Hz) | Maggiatalbahn (5 kV/800 V 20 Hz, später 1200 V =) | Avon–Mount Morris (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz)

Versuchsbetriebe: Ringstrecke Oranienburg (6,3 kV 25 Hz) | Schöneweide–Spindlersfeld (6 kV 25 Hz) | Seebach–Wettingen (15 kV 15 Hz) | Stockholm–Järfva (5…22 kV 25 Hz) | Tomteboda–Värtan (5…22 kV 25 Hz)