Berliner Außenring

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Dieser Artikel behandelt die nach 1945 erbaute Bahnstrecke Berliner Außenring. Zur Bahnstrecke vor 1945 siehe Güteraußenring, zur Autobahnstrecke siehe Bundesautobahn 10.

Als Berliner Außenring (BAR) wird ein 125 Kilometer langer, um das westliche Berlin verlaufender Eisenbahnring bezeichnet, eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn. Er wurde ab Anfang des 20. Jahrhunderts als Umgehungsbahn geplant und bis Anfang der 1940er Jahre zum Teil gebaut (Teilstrecken im Westen außerhalb der Stadt und als Güteraußenring im Südosten, zum Teil innerhalb der Stadt). Die DDR komplettierte ihn vor allem aus politischen und militärstrategischen Gründen zwischen 1951 und 1961, denn auf ihm ließ sich das Gebiet von West-Berlin umfahren. Ein entsprechendes Straßenprojekt war die Schnellstraße Potsdam–Schönefeld.

Berliner Außenring
Der Außenring Höhe Sellheimbrücke, links im Bild ist die Trasse der geplanten S-Bahn zu sehen (2006).
Streckennummer (DB):	6126 Saarmund–Eichgestell 6080 Eichgestell–Biesdorfer Kreuz 6067 Biesdorfer Kreuz–Karower Kreuz 6087 Karower Kreuz–Priort 6068 Priort–Golm 6116 Golm–Saarmund 6137 Glasower Damm–Schönef., 3./4. Gleis
Kursbuchstrecke (DB):	207, 209.12, 209.20, 209.21, 209.22
Streckenlänge:	125 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Fernbahn: 15 kV, 16,7 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	Fernbahn: PZB
Streckenverlauf (gegen den Uhrzeigersinn)
Legende weiter vom Außenring (s. u.) 62,7 0,0 Golm nach Werder (Havel) und Potsdam Berlin–Magdeburg von Werder (Havel) 2,4 Abzw Wildpark West 4,9 Potsdam Pirschheide Jüterbog–Nauen Templiner See/Havel 7,9 Nesselgrund 9,9 Abzw Wilhelmshorst Nesselgrund von Wiesenburg (Mark) 10,9 Bergholz (b Potsdam) Wiesenburg–Berlin von Michendorf Nuthe 15,5 7,8 Saarmund 12,5 Ahrensdorf (Kr Zossen) 14,2 Ludwigsfelde-Struveshof ehem. Anschlussbahn IFA-Werk nach Ludwigsfelde und Berlin 16,2 Genshagener Heide (Personenbf bis 2012) von Ludwigsfelde und Berlin Bft Genshagener Heide Mitte Berlin–Halle nach Großbeeren von Ludwigsfelde 18,4 Abzw Genshagener Heide Ost 24,2 Diedersdorf 26,7 Abzw Glasower Damm West nach Dresden Berlin–Dresden von Dresden 28,1 Abzw Glasower Damm Ost 30,0 Abzw Selchow West nach Berlin Flughafen BER Waßmannsdorf von Flughafen BER (S-Bahn) 35,5 Schönefeld (bei Berlin) Landesgrenze Brandenburg / Berlin nach Berlin-Adlershof 39,5 Abzw Grünauer Kreuz Süd nach Berlin-Schöneweide und Görlitz Grünauer Kreuz Berlin–Görlitz von Görlitz 40,7 Abzw Grünauer Kreuz Nord Teltowkanal nach Berlin Schöneweide 42,8 Abzw Berlin Wendenheide Berlin-Schöneweide–Berlin-Spindlersfeld Spree 44,2 25,0 Berlin Eichgestell (km 0,0: Teltow via Güteraußenring) nach Berlin-Köpenick und Berlin Ostbahnhof von Berlin-Köpenick Abzw Eichgestell Nord Berliner Parkeisenbahn Kreuz Wuhlheide Berlin–Frankfurt (Oder) 28,6 Berlin Wuhlheide Rangierbahnhof nach Berlin-Kaulsdorf U5, ehemals VnK-Strecke von Berlin-Rummelsburg 30,0 Biesdorfer Kreuz Süd nach Berlin-Lichtenberg 31,2 Biesdorfer Kreuz Mitte nach Strausberg/Lichtenb. Biesdorfer Kreuz Berlin–Strausberg von Berlin-Lichtenberg (S-Bahn) von Strausberg und Berlin-Lichtenberg 33,0 Biesdorfer Kreuz Nord v. Strausb., Berlin-Lichtenb. Berlin Springpfuhl nach Ahrensfelde zur Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde Berlin-Bürknersfelde (geplant) 35,1 0,8 Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080 Berlin Gehrenseestraße 3,6 Berlin-Hohenschönhausen Berlin-Wartenberg Berlin-Malchow (geplant bis 1990) Berlin Sellheimbrücke (geplant) 8,6 0,2 Abzw Berlin-Karow Ost nach Bernau und Pankow Karower Kreuz Berlin–Szczecin, Haltepunkt geplant 1,2 Abzw Berlin-Karow West von Bernau und Pankow Panke Berlin-Buchholz (geplant bis 1990) 3,3 Bk Lindenhof Berlin-Blankenfelde Ost (geplant bis 1990) Landesgrenze Berlin / Brandenburg 6,2 Bk Arkenberge Üst Berlin-Arkenberge Mühlenbeck-Mönchmühle Heidekrautbahn Tegeler Fließ 8,5 Bk Mühlenbecker Chaussee 11,1 Schönfließ früher auch Regionalbahnhof Bergfelde (b Berlin) 12,8 Abzw Schönfließ West von/nach Oranienburg Abzw Bergfelde Ost nach Oranienburg Berlin–Neustrelitz von Oranienburg 16,5 Hohen Neuendorf West Oder-Havel-Kanal Veltener Stichkanal 20,4 nach Hennigsdorf (b Berlin) Hennigsdorf Nord (Berlin–Kremmen) 21,5 von Hennigsdorf (b Berlin) 27,1 Schönwalde (Kr Nauen) Havelkanal Nieder Neuendorfer Kanal 34,6 Falkenhagen (b Nauen) (früher Personenbf) 35,0 nach Hamburg und Berlin Kreuz Falkenhagen Berlin–Hamburg von Hamburg 37,9 Abzw Brieselang Hasselberg Anschluss GVZ Wustermark 39,7 Abzw Wustermark Awf nach Hannover und Berlin Kreuz Wustermark SFS Hannover–Berlin Kreuz Wustermark Berlin–Hannover 41,7 77,9 von Hannover und Berlin 77,3 Elstal (Kr Nauen) 75,1 Priort (km 0,0 Jüterbog via Umgehungsbahn) 70,4 Satzkorn 67,9 Marquardt Sacrow-Paretzer Kanal 65,5 Bornim-Grube 62,7 0,0 Golm weiter auf dem Außenring (s. o.)

Die Bezeichnung ‚Außenring‘ dient zur Unterscheidung von der älteren, im Inneren der Stadt gelegenen Berliner Ringbahn.

Verlauf

Der Außenring ist 125 Kilometer lang und hat einen Durchmesser von etwa 40 Kilometern. Er liegt in den Ländern Brandenburg und Berlin, wobei in Berlin nur der östliche Teil durchfahren wird. Dies liegt einerseits an der Funktion der Strecke als Umfahrung von West-Berlin, greift aber andererseits Planungen aus den 1920er Jahren auf, nach denen das östliche Berlin nicht umfahren werden sollte. Die Strecke ist durchgängig zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Glasower Damm an der Kreuzung mit der Dresdener Bahn und dem Bahnhof Schönefeld war der Außenring bis nach 2005 viergleisig ausgebaut. Auf einigen Abschnitten in und bei Berlin verlaufen auch S-Bahn-Strecken auf der Trasse. Der Außenring kreuzt alle von Berlin aus radial verlaufenden Eisenbahnstrecken und ist mit fast allen von ihnen durch Gleisverbindungen verknüpft.

Geschichte

Vorgeschichte

Schon Ende des 19. Jahrhunderts war es ein Wunsch des Militärs, die Berlin strahlenförmig verlassenden Eisenbahnlinien zu verbinden. Für den Güterverkehr war ein derartiges Projekt ebenfalls interessant. 1902 wurden die Magdeburger Bahn, die Lehrter Bahn und die Hamburger Bahn zwischen Wildpark (heute: Potsdam Park Sanssouci) über Wustermark und Nauen durch die Umgehungsbahn verbunden. In den folgenden Jahren wurde die Strecke in etwas größerem Abstand zu Berlin nach Jüterbog an der Anhalter Bahn und Oranienburg an der Nordbahn verlängert. In den 1920er Jahren entstand der Rangierbahnhof Seddin an der Wetzlarer Bahn und in der Folge eine Verbindung über Saarmund nach Großbeeren an der Anhalter Bahn. Anfang der 1930er Jahre war eine Weiterführung dieser Verbindung nach Osten über Schönefeld bis nach Wuhlheide geplant, die etwa den Verlauf des heutigen Außenrings haben sollte.

Während der NS-Zeit wurde der Güteraußenring errichtet, der, allerdings nur provisorisch, seit 1940/1941 Teltow an der Anhalter Bahn über Schönefeld durch den Osten Berlins mit Berlin-Karow an der Stettiner Bahn verband. Gegenüber den früheren Planungen und dem heutigen Außenring verlief er deutlich nördlicher und kreuzte im Süden (West-)Berlins mehrfach die Stadtgrenze.

Mit der sich nach dem Zweiten Weltkrieg abzeichnenden Teilung Deutschlands und Berlins brauchten die sowjetische Besatzungsmacht und später die DDR-Regierung eine leistungsfähige Umfahrung West-Berlins. Erste Maßnahmen waren der Bau von Verbindungskurven zur Umgehungsbahn beziehungsweise zum Güteraußenring zwischen Werder und Golm 1948 und von der Görlitzer Bahn bei Berlin-Grünau nach Norden. 1950 entstand eine Verbindung von Berlin-Karow nach Basdorf an der Heidekrautbahn und weiter von Wensickendorf zur Nordbahn nach Oranienburg.

Bau des Außenrings

Die Bauarbeiten am südlichen Berliner Außenring begannen am 1. November 1950. Zunächst wurde das Teilstück in Angriff genommen, das in Genshagener Heide östlich an die bestehende Strecke der Umgehungsbahn anschloss. Am 10. Juli 1951 wurde mit dem Eröffnungszug der Lok 23 002 die 24 Kilometer lange Strecke dem Betrieb übergeben. Es war der erste Streckenneubau in der DDR. Durch sie konnte nun der Binnenverkehr um die Insel West-Berlin herumgeführt werden. Und da Ost-Berlin als Hauptstadt der DDR Anlaufpunkt für Menschen aus allen Bezirksstädten war, wurde der sogenannte „Südring“ zur am stärksten befahrenen Strecke der Deutschen Reichsbahn. Zwischen Juli und Dezember 1951 ging in mehreren Abschnitten die Strecke zwischen Genshagener Heide und der Abzweigstelle Wendenheide im Südosten von Berlin in Betrieb, hinzu kamen mehrere Verbindungskurven. Nördlich von Wendenheide wurde zunächst der Güteraußenring genutzt. Am 22. November 1952 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnittes vom Güteraußenring am heutigen Karower Kreuz und Bergfelde sowie der Verbindungskurve Abzweigstelle Bergfelde – Birkenwerder. Die nächsten Schritte waren die Eröffnung der Verbindungskurve Abzweigstelle Karow West – Berlin-Blankenburg (1953), des Rangierbahnhofs Wuhlheide (1. Oktober 1953) sowie gleichzeitig des Streckenabschnitts Bergfelde – Falkenhagen – Brieselang, zunächst eingleisig. Es folgten 1953–1955 die Verbindungskurve Abzweigstelle Karow West – Abzweigstelle Karow Nord, der zweigleisige Ausbau der ehemaligen Umgehungsbahn zwischen Saarmund und Genshagener Heide, die Verbindungskurven Abzweigstelle Hennigsdorf (West) – Hennigsdorf (b Berlin), Hennigsdorf Ost – Hennigsdorf, Hohen Neuendorf West – Birkenwerder sowie von Falkenhagen nach Finkenkrug und Brieselang. Am 2. Oktober 1955 wurden der Streckenabschnitt Falkenhagen – Abzweigstelle Wustermark und die Verbindungskurven nach Wustermark-Rangierbahnhof und Wustermark eröffnet. Am 11. Dezember 1955 fand die Eröffnung des Abschnitts Abzweigstelle Wustermark – Abzweigstelle Elstal statt, und die sogenannte Umgehungsbahn wurde im Abschnitt Golm – Elstal eingebunden.

Das letzte fehlende Stück war der anspruchsvolle Abschnitt zwischen Saarmund und Golm mit Querung des Templiner Sees. Dafür wurde eigens ein Baulager (SAGO) nahe Wilhelmshorst eingerichtet, das nach Ende der Baumaßnahmen von den Grenztruppen der DDR bis 1990 nachgenutzt wurde. Am 30. September 1956 konnten er sowie die Verbindungskurve Potsdam Süd – Werder dem Verkehr übergeben werden. Damit war der Ring geschlossen. Es folgten noch die Verbindungskurven Nesselgrund Ost – Wilhelmshorst und Golm – Wildpark (28. September 1957), Genshagener Heide – Birkengrund (Nordwestkurve, 1. Juni 1958), Werder (Havel) – Golm (6. Februar 1959) und schließlich Glasower Damm – Blankenfelde (Südwestkurve, 25. Mai 1961).

Im Jahr 1958 wurden die Personenzüge auf dem Außenring in den S-Bahn-Tarif von Berlin einbezogen. In Anlehnung an den ersten sowjetischen Satelliten wurden sie im Volksmund „Sputnik“ genannt, da sie sich auch auf einer „Kreisbahn“ um West-Berlin bewegten.

Nach dem Bau der Berliner Mauer

Am 13. August 1961 wurden mit dem Mauerbau die Grenzen der DDR nach West-Berlin geschlossen. Dadurch wurde der Neubau einer S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin-Blankenburg und Hohen Neuendorf Richtung Oranienburg nötig. 1962 wurden hierzu separate S-Bahn-Gleise zwischen Schönfließ und Bergfelde in Betrieb genommen (im übrigen Abschnitt teilten sich S-Bahn und Fernbahn die Gleise) und Abzweige von Bergfelde/Bergfelde Ost – Birkenwerder erstellt. Ebenfalls 1962 ging eine S-Bahn-Strecke von Adlershof zum Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld in Betrieb und dieser wurde für Fernzüge für den öffentlichen Reiseverkehr freigegeben. Vorher diente er nur als Kontrollbahnhof.

Im gleichen Jahr entstanden komplettierende Bauwerke im Bereich Abzweigstelle Hasselberg – Brieselang, und es wurde die Elektrifizierung des Streckenabschnittes Hennigsdorf – Wustermark Rangierbahnhof versuchsweise mit „Industriestrom“ 25.000 V/50 Hz vorgenommen. Zweck war es, die in Hennigsdorf von LEW gebauten Lokomotiven der Baureihe E 251 zu erproben. 1973 wurde die Oberleitung wieder entfernt. Einzelne Masten blieben erhalten und wurden 1983 wieder verwendet.

Am 16. April 1982 wurde ein Gleisbildstellwerk der Bauform GS II Sp 64b an der Abzweigstelle Glasower Damm (Dienststelle Bahnhof Mahlow) fertiggestellt. Gleichzeitig wurde zwischen den Abzweigstellen Glasower Damm Ost und Glasower Damm Süd (Blankenfelde) ein zweites Gleis in Betrieb genommen.

1982 wurde der Streckenabschnitt Saarmund – Glasower Damm (– Blankenfelde) einschließlich der Verbindungsstrecke Saarmund – Michendorf und der Kurven Genshagener Heide/Genshagener Heide Ost – Ludwigsfelde sowie der Streckenabschnitt Priort – Saarmund elektrifiziert. 1983 folgten die Streckenabschnitte Wustermark/Wustermark Rangierbahnhof – Priort, Flughafen Berlin-Schönefeld – Grünauer Kreuz, Abzweigstelle Birkenwerder – Abzweigstelle Wustermark Süd sowie die Verbindungskurven Golm/Abzweigstelle Wildpark West – Werder, Abzweigstelle Wustermark Nord – Wustermark-Rangierbahnhof/Wustermark und das sogenannte Falkenhagener Kreuz.

Am 17. Mai 1983 wurde das dritte und am 26. September 1986 das vierte Gleis zwischen Abzweigstelle Glasower Damm und Flughafen Berlin-Schönefeld in Betrieb genommen. Zwischen dem Karower Kreuz und Schönfließ wurden am 2. September 1984 wegen der bevorstehenden Elektrifizierung der Ferngleise zwei separate Gleise für die S-Bahn in Betrieb genommen. Am 20. Dezember 1984 ging ausgehend von Springpfuhl eine parallel zum östlichen Außenring verlaufende S-Bahn-Strecke nach Hohenschönhausen in Betrieb, ein Jahr später wurde diese bis Wartenberg verlängert.

Entwicklung ab 1990

Mit dem Mauerfall und der deutschen Wiedervereinigung entfielen die politischen Gründe für die Umfahrung West-Berlins. Bereits 1991 fuhren die Fernzüge in Richtung Magdeburg wieder über Berlin-Wannsee und nicht mehr über den Außenring. Allerdings war die Infrastruktur der direkten Strecken nach Berlin an vielen Stellen unterbrochen.

Als Folge des Rückgangs im Güterverkehr nach der politischen Wende wurde der Rangierbahnhof Berlin Wuhlheide am 10. Juni 1994 stillgelegt und später vollständig abgebrochen.

Mit der Eröffnung der Nord-Süd-Fernbahn mit dem Tiergartentunnel in Berlin am 28. Mai 2006 wurde zwar die Anhalter Bahn Richtung Süden wieder eröffnet, nicht jedoch die Dresdener Bahn. Züge Richtung Dresden verkehren seitdem zwischen dem Genshagener Kreuz und Glasower Damm über den Außenring. Hierzu musste eine Verbindungskurve aus Richtung Berlin und Teltow neu gebaut werden, die zunächst Richtung Südwesten in die „lange Kurve“ ausfädelt.

Im Zuge der westlichen Schienenanbindung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) wurden Anfang 2008 das dritte und vierte Streckengleis zwischen der Abzweigstelle Glasower Damm Ost und Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen außer Betrieb genommen. Von Schönefeld liegt die Trasse der neuen S-Bahn zum Flughafen bis in Höhe Waßmannsdorf auf dem Planum dieser Gleise. Dort verlässt die S-Bahn den BAR und führt über einen halbkreisförmigen Bogen bis zu den Fernbahngleisen. Diese fädeln östlich von Glasower Damm in der neuen Abzweigstelle Selchow niveaufrei vom BAR in Richtung Osten aus. S- und Fernbahn erreichen dann parallel aus Richtung Westen den Flughafenbahnhof. Insgesamt wurden 15 Streckenkilometer für den Fern- und Regionalverkehr und acht Kilometer für die S-Bahn neu gebaut. Die S-Bahn-Strecke von Schönefeld zum Bahnhof Berlin Brandenburg und die Fernbahnstrecke von Glasower Damm Ost über den Flughafenbahnhof zur Görlitzer Bahn wurden am 30. Oktober 2011 in Betrieb genommen, dienten aber aufgrund der Verzögerungen beim Bau des Flughafens BER lange nicht dem öffentlichen Verkehr.

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde der Bahnhof Genshagener Heide im Personenverkehr aufgegeben und als Ersatz der zwei Kilometer weiter westlich gelegene neue Haltepunkt Ludwigsfelde-Struveshof mit zwei 140 Meter langen Seitenbahnsteigen in Betrieb genommen. 2013 wurde der Haltepunkt durch eine Fußgängerbrücke und einen P+R-Parkplatz vervollständigt. Insgesamt wurden hierfür 3,9 Millionen Euro investiert.

Im November 2019 ging am Biesdorfer Kreuz das elektronische Stellwerk für den Bereich der S-Bahn in Betrieb, ebenso die Ausrüstung der S-Bahn-Strecke zwischen Biesdorfer Kreuz und Wartenberg mit dem Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS). Anfang 2021 folgte ein ebensolches Stellwerk für die Fernbahn.

Im November 2021 wurde die Entwurfsplanung für die Ausrüstung des Außenrings mit ETCS ausgeschrieben.

In Diskussion ist der Bau eines Turmbahnhofs an der Kreuzung zur Stettiner Bahn (Bahnhof Berlin Karower Kreuz).

Nicht verwirklichte Projekte

Der Ende der 1980er Jahre geplante und teilweise begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnittes Flughafen Berlin-Schönefeld – Grünauer Kreuz wurde während der Bauphase wieder eingestellt. Zum Teil lagen die parallelen neuen Streckengleise bereits und sind, wenn inzwischen auch teils zurückgebaut, noch deutlich erkennbar. Auch wenn der südliche Berliner Außenring vor allem durch Güterzüge noch eine hohe Streckenauslastung aufweist, besteht inzwischen kein Bedarf mehr für einen viergleisigen Ausbau.

Zwar wurden an fast allen Kreuzungen mit anderen Strecken Verbindungskurven errichtet, allerdings nicht immer in alle Richtungen. Vor allem in Richtung Berlin gibt es Lücken, insbesondere dort, wo die Strecken seinerzeit an der Grenze zu West-Berlin endeten. Nicht verwirklicht wurde unter anderem eine Verbindung aus Richtung Innenstadt in Richtung Norden am Kreuz Wuhlheide. Die Strecke sollte zunächst Richtung Südosten ausfädeln und dann die Frankfurter Strecke überqueren. Der Damm und Brückenwiderlager wurden gebaut und sind heute noch erkennbar. In Hennigsdorf Nord gibt es Trassenreste der nie fertiggestellten Verbindungskurven in Richtung Velten. Diese Verbindungskurve soll im Rahmen des Eisenbahn-Infrastrukturprojektes i2030 – Planungen PEX Süd – als Verbindung für Regionalexpress-Verbindungen von Velten auf direktem Weg nach Berlin Zentrum in veränderter Form ab 2030 neu gebaut werden.

Gelegentlich wurde in den letzten Jahren im Zusammenhang mit der Verbindung von Potsdam zum Flughafen Berlin Brandenburg bei Schönefeld der Bau von Verbindungskurven aus Richtung Potsdam in Richtung Schönefeld beim Kreuz Werder bzw. bei Bergholz diskutiert. Konkrete Projekte gibt es bisher nicht.

Zu DDR-Zeiten war der Bau von neuen Großsiedlungen im Norden Berlins geplant. In diesem Zusammenhang war der Bau neuer S-Bahn-Stationen zwischen Karower Kreuz und Mühlenbeck-Mönchmühle bei Französisch Buchholz und Arkenberge vorgesehen. Vorleistungen (Aufschüttungen) für die Bahnsteige sind erhalten geblieben.

Ebenfalls wurde die Trasse für eine Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg bis zur Sellheimbrücke vorbereitet. Dieser Abschnitt war mit einer Verlängerung zum geplanten Bahnhof Karower Kreuz lange in den Planungen enthalten, erst 2006 wurden die Arbeiten an diesem Projekt eingestellt.

Weitergehende Projekte sehen eine Verlängerung einer S-Bahn-Strecke zwischen Biesdorfer und Grünauer Kreuz und den Neubau des Bahnhofs Bürknersfelde zwischen Springpfuhl und Gehrenseestraße etwas nördlich der Marzahner Brücken vor. Diese Projekte werden jedoch vor allem von der Finanzlage des Landes Berlin abhängig gemacht, sodass ihre Realisierung derzeit nicht verfolgt wird.

In den Planungen tauchte immer wieder die Anlage des Wuhlheider Kreuzes auf: In der Wuhlheide sollte ein großes Eisenbahnkreuz mit weitgehend niveaufreier Betriebsführung und zentralem Stellwerk entstehen. Damit verbunden waren zwei korrespondierende Projekte – eine Modernisierung des Rangierbahnhofes Wuhlheide und die Neuanlage des Bahnhofs Berlin-Karlshorst. Fehlende Baukapazitäten sowie die während der Umbauzeit zu erwartenden betrieblichen Behinderungen, die sich auf weite Teile des DDR-Streckennetzes ausgewirkt hätten, sorgten dafür, dass dieses Projekt immer wieder aufgeschoben wurde. Der rapide Verkehrsrückgang sowie die geänderten Verkehrsströme nach der Wende in der DDR machten dieses Projekt grundsätzlich entbehrlich. Einzelne Vorleistungen, wie der Damm einer Verbindungskurve aus Richtung Innenstadt und Brückenwiderlager an deren geplanter Überführung über die Strecke nach Frankfurt (Oder) sind erhalten geblieben.

Strecke und Anlagen

Der Außenring verläuft von Saarmund über Genshagener Heide – Schönefeld (bei Berlin) – Grünauer Kreuz – Wuhlheide – Biesdorfer Kreuz – Karower Kreuz – Schönfließ – Falkenhagen – Golm – Potsdam Pirschheide wieder nach Saarmund.

Betriebsintern ist der Außenring, teilweise durch die vor dem Bau des Außenrings existierenden Strecken bedingt, in sechs Abschnitte unterteilt, die eigene Streckennummern besitzen und separat kilometriert sind.

• Saarmund – Eichgestell (Streckennummer 6126). Hier ging der Abschnitt Saarmund – Genshagener Heide der Bahnstrecke Michendorf–Großbeeren (Teilstück der Umgehungsbahn) in den Außenring auf, die Kilometrierung beginnt im Bahnhof Michendorf, Saarmund liegt am Kilometer 7,2.
• Eichgestell – Biesdorfer Kreuz (Streckennummer 6080). Die Kilometrierung übernimmt die des früher in diesem Bereich verlaufenden Güteraußenrings, Ausgangspunkt der Kilometrierung ist der Bahnhof Teltow, der Betriebsbahnhof Eichgestell als heutiger Streckenanfang liegt bei Kilometer 25,0.
• Biesdorfer Kreuz – Karower Kreuz (Streckennummer 6067). Eigenständige Kilometrierung, beginnend am Biesdorfer Kreuz.
• Karower Kreuz – Priort (Streckennummer 6087). Eigenständige Kilometrierung, beginnend am Karower Kreuz.
• Priort – Golm (Streckennummer 6068). Hier ging der Abschnitt Golm – Priort der Bahnstrecke Jüterbog–Nauen (Teilstück der Umgehungsbahn) in den Außenring auf, die Kilometrierung beginnt im Bahnhof Jüterbog. Während ansonsten der Außenring durchgehend gegen den Uhrzeigersinn kilometriert ist, verläuft die Kilometrierung auf diesem Abschnitt in entgegengesetzter Richtung.
• Golm – Saarmund (Streckennummer 6087). Eigenständige Kilometrierung, beginnend im Bahnhof Golm.

Das dritte und vierte Gleis zwischen Glasower Damm und Schönefeld erhielt die separate Streckennummer 6137. Hinzu kommen vier ganz oder teilweise am Außenring verlaufende Abschnitte von S-Bahn-Strecken mit eigenen Nummern.

Mit Ausnahme der Heidekrautbahn und der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld wurden Verbindungskurven zu allen den Ring kreuzenden Strecken errichtet.

Die jeweiligen Knoten sind in unterschiedlichem Umfang ausgebaut worden. Am Grünauer Kreuz finden sich kreuzungsfreie Ausfädelungen in fast alle Richtungen, entsprechend umfangreich fallen die Gleisanlagen aus. Ähnlich am Biesdorfer Kreuz, dessen Anlagen sich über mehrere Kilometer erstrecken, sowie teilweise im Bereich Genshagener Heide. Andere Knoten, vor allem auf dem nördlichen und westlichen Teil des Rings, wurden einfach ausgeführt. An Karower Kreuz gibt es Verbindungen zwischen allen Richtungen, diese sind jedoch nicht kreuzungsfrei ausgeführt, sodass vier Verbindungskurven ausreichen.

An einigen dieser Schnittpunkte entstanden Verknüpfungsbahnhöfe für den Personenverkehr. Der Bahnhof Potsdam Pirschheide (von 1961 bis 1993: Potsdam Hbf) und die mittlerweile geschlossenen Stationen Bergholz (b Potsdam) und Hennigsdorf Nord wurden als Turmbahnhof ausgeführt. Wichtige Umsteigebahnhöfe, die nicht direkt an einer Streckenkreuzung liegen, waren Falkenhagen (Kr Nauen) und Zentralflughafen Berlin-Schönefeld. Vorrangig war der Außenring für den Fern- und Güterverkehr und den Nahverkehr von den Ortschaften westlich Berlins nach Ost-Berlin konzipiert. Insofern ist die Zahl der Stationen für den Personenverkehr vor allem im Ost-Berliner Raum relativ gering.

Saarmund – Eichgestell

Zwischen Saarmund und Genshagener Heide nutzt der Außenring die Trasse der 1926 eröffneten Teilstrecke der Umgehungsbahn von Michendorf nach Großbeeren. Der anschließende Abschnitt in Richtung Schönefeld ist das erste nach 1950 neugebaute Teilstück des Außenrings. Am 8. Juli 1951 wurde der Abschnitt zwischen Genshagener Heide und Schönefeld sowie die Verbindungskurven Genshagener Heide Ost – Ludwigsfelde und Glasower Damm Ost – Blankenfelde in Betrieb genommen. Es folgten der Abschnitt Schönefeld – Grünauer Kreuz am 12. August und die Verlängerung bis Wendenheide am 2. Dezember des gleichen Jahres.

Betriebsstellen:

Saarmund

Der Bahnhof besteht aus zwei durchgehenden Hauptgleisen ohne und zwei Außengleisen mit Bahnsteig, die über eine Fußgängerbrücke (im Volksmund „Galgen“ genannt) verbunden sind. Diese Bauweise findet sich auf mehreren Außenringbahnhöfen wieder. Westlich des Bahnhofs vereinigen sich der Außenring aus Richtung Golm und die ebenfalls zweigleisige frühere Umgehungsbahnstrecke aus Michendorf. Diese Strecke verbindet den Außenring mit dem wichtigen Rangierbahnhof Seddin.

Die alte Fußgängerbrücke wurde im Juli/August 2015 abgerissen, anschließend erfolgte ein Ersatz-Neubau sowie eine Erneuerung der beiden Seitenbahnsteige. Der Bahnsteig Richtung Golm ist weiterhin nicht barrierefrei erreichbar. Die Kosten betrugen 2,7 Millionen Euro.

Ahrensdorf

Ahrensdorf ist ein ehemaliger Betriebsbahnhof, der um 1960 einige Jahre im Personenverkehr bedient wurde.

Struveshof

Struveshof ist ein neuer Haltepunkt, der seit Dezember 2012 die Stadt Ludwigsfelde als Ersatz für den ungünstiger gelegenen Bahnhof Genshagener Heide erschließt.

Genshagener Heide

→ Hauptartikel: Bahnhof Genshagener Heide

Die Bauform des ehemaligen Personenbahnhofs Genshagener Heide entspricht der von Saarmund. Im Bereich des Bahnhofes kreuzt der Außenring die Anhalter Bahn.

Eine kreuzungsfreie Ausfädelung für den Verkehr in Richtung Halle/Leipzig ist über die sogenannte „Schleife“ – auch als „Kramer­kurve“ oder „Schweineohr“ bekannt – möglich, eine Verbindungskurve nördlich des Außenrings und westlich der Anhalter Bahn. Die Verbindung von der Anhalter Bahn aus Richtung Berlin zum Außenring in Richtung Osten über die Kramerkurve ging erst im Jahr 2006 in Betrieb. Mit Inbetriebnahme des Haltepunktes Struveshof im Dezember 2012 wurde der Bahnhof Genshagener Heide für den Personenverkehr außer Betrieb genommen. Die Bahnsteige und die Fußgängerbrücke wurden im Anschluss zurückgebaut.

Diedersdorf

Diedersdorf ist ein viergleisiger Betriebsbahnhof, der trotz der Nähe zum gleichnamigen Ort nie Personenverkehr hatte.

Glasower Damm

Hier ist die Kreuzung mit der Dresdener Bahn. Niveaugleiche Abzweige (Abzw Glasower Damm West und Ost) entstanden vom Außenring aus beiden Richtungen zur Dresdener Bahn nur in Richtung Süden. Der Abschnitt östlich von Glasower Damm bis zum Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld war zu DDR-Zeiten eine der frequentiertesten Strecken der Deutschen Reichsbahn und wurde viergleisig ausgebaut. Die beiden südlichen Gleise wurden für die Bauarbeiten für die Strecke zum Flughafen Berlin Brandenburg entfernt.

Selchow

An der Abzweigstelle Selchow gibt es seit 2011 eine niveaufreie Ausfädelung vom Außenring aus Richtung Westen zum neuen Flughafen. Weiter östlich verläuft ebenfalls seit 2011 die S-Bahn vom Flughafen in Richtung Stadt auf dem Planum des Außenrings.

Schönefeld (bei Berlin)

→ Hauptartikel: Bahnhof Schönefeld (bei Berlin)

Ursprünglich als reiner Kontrollbahnhof für Züge nach Berlin gebaut, wurde er seit Anfang der 1960er ein wichtiger Umsteigepunkt im Fernverkehr. Hier hielten alle Fernzüge von (Ost-)Berlin in Richtung Süden und Westen. Nach 1990 verlor er schrittweise seine Bedeutung im Fernverkehr, mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafens wurde der Regionalverkehr weitgehend zum neuen Bahnhof Flughafen BER verlagert.

Grünauer Kreuz

→ Hauptartikel: Grünauer Kreuz

Hier kreuzt der Außenring die Görlitzer Bahn. Es entstanden umfangreiche niveaufreie Ausfädelungen in alle Richtungen.

Wendenheide

An der Abzweigstelle Wendenheide mündet ein Gleis vom Bahnhof Berlin-Schöneweide in den Außenring.

Eichgestell

Eichgestell ist ein Betriebsbahnhof, wo niveaugleich eine Verbindung zur Berliner Stadtbahn abzweigt.

Eichgestell – Biesdorfer Kreuz

Dieser Streckenabschnitt wurde in großen Teilen erst in den 1960er Jahren zweigleisig ausgebaut, der Abschnitt Eichgestell – Wuhlheide Rbf erst nach 1983 zusammen mit der Elektrifizierung, bis dahin wurde weitgehend das Gleis des provisorischen Güteraußenrings genutzt.

Der Ring wurde ursprünglich zur Umfahrung West-Berlins angelegt und verläuft daher im Norden, Westen und Süden der Stadt durch dünnbesiedelte Gebiete jenseits der Stadtgrenzen. Hingegen wird der Ostteil Berlins durchquert, wobei zwischen Grünauer und Karower Kreuz die Strecke annähernd der Trasse des ehemaligen Güteraußenrings folgt. Der einstige Rangierbahnhof Wuhlheide ist abgebaut worden.

Biesdorfer Kreuz – Karower Kreuz

Biesdorfer Kreuz

→ Hauptartikel: Biesdorfer Kreuz

Nördlich des Biesdorfer Kreuzes liegt der Güterbahnhof Berlin Nordost, der über separate Zufuhrstrecken angebunden ist. Auf der Ringtrasse verläuft auf diesem Abschnitt durch die Plattenbaugebiete Marzahn und Hohenschönhausen eine S-Bahn-Strecke (ebenso zwischen Karower Kreuz und Bergfelde im Norden Berlins). In Hohenschönhausen gibt es einen erst nachträglich eingebauten Haltepunkt für Regionalzüge, den einzigen Regionalbahnhof auf dem Außenring auf Berliner Gebiet.

Berlin Nordost

Der Güterbahnhof liegt westlich des Außenrings. Er ist über zwei kurze Verbindungsstrecken zu erreichen.

Berlin-Hohenschönhausen

→ Hauptartikel: Bahnhof Berlin-Hohenschönhausen

Neben dem S-Bahnhof liegt an den Ferngleisen ein Haltepunkt für den Regionalverkehr.

Karower Kreuz

Hier unterquert der Außenring die Stettiner Bahn. Verbindungskurven verbinden alle vier Streckenäste miteinander. Anders als am Grünauer oder Biesdorfer Kreuz sind sie grundsätzlich nur einfach ausgeführt, sodass abzweigende Züge in einer Richtung jeweils ein Streckengleis kreuzen müssen. Es ist in Überlegung, einen Umsteigebahnhof am Karower Kreuz zwischen den Zügen der verschiedenen hier verkehrenden Linien einzurichten.

Karower Kreuz – Priort

An der Abzweigstelle Karow Ost beginnt die Kilometrierung neu.

Westlich von Hennigsdorf folgt die Strecke annähernd der in den 1940er Jahren für den Berliner Ring geplanten Autobahntrasse, die gegenüber der bis 1979 fertiggestellten Autobahn deutlich südlicher verlaufen sollte.

Berlin-Karow West

An der Abzweigstelle Karow West treffen die von der Stettiner Bahn kommenden Verbindungskurven auf den Nördlichen Außenring. Die von Blankenburg kommende S-Bahn-Strecke nach Hohen Neuendorf war bis 2004 mit den Außenringgleisen verknüpft.

Schönfließ

→ Hauptartikel: Bahnhof Schönfließ

Schönfließ West

An der Abzweigstelle Schönfließ West münden die beiden Verbindungskurven der Fernbahn in bzw. aus Richtung Schönfließ zur Berliner Nordbahn von und nach Birkenwerder (b Berlin) in den Berliner Außenring.

Bergfelde Ost

An der Abzweigstelle Bergfelde Ost können Züge, die von Hohen Neuendorf West kommen, den Außenring verlassen und über eine Verbindungskurve zur Berliner Nordbahn fahren.

Hohen Neuendorf West

→ Hauptartikel: Bahnhof Hohen Neuendorf West

Hennigsdorf Nord

→ Hauptartikel: Bahnhof Hennigsdorf Nord

Die beiden Seitenbahnsteige am Berliner Außenring wurden am 30. April 1953 eröffnet. Seit dem 18. August 1958 bestand die Möglichkeit, zur Kremmener Bahn umzusteigen. Am 28. Mai 1995 wurde der Personenverkehr auf der oberen Ebene eingestellt. Personenzüge verlassen den Außenring seither an den Abzweigen Hdo bzw. Hdw und fahren über den Bahnhof Hennigsdorf (b Berlin); die Abzweige sind Bahnhofsteile des Bahnhofs Hennigsdorf Nord.

Zur Kremmener Bahn Richtung Velten (Mark) wurden zwar Dämme aufgeschüttet und Widerlager für eine Brücke über die Landstraße Hennigsdorf–Velten errichtet. Gleise wurden jedoch nicht verlegt.

Schönwalde (b Nauen)

Ursprünglich bestand der Bahnhof unter dem Namen Schönwalde (Kr Nauen) aus zwei durchgehenden Hauptgleisen ohne Bahnsteig und zwei Außengleisen mit Seitenbahnsteig, die über eine Fußgängerbrücke verbunden waren. Nach der politischen Wende hielten hier keine Personenzüge mehr, zunächst wurde ein Außengleis demontiert, später die Fußgängerbrücke und auch das andere Außengleis.

Inzwischen ist Schönwalde (b Berlin) nur noch eine Überleitstelle mit zwei Weichen und einem Verbindungsgleis zwischen den Hauptgleisen.

Bahnhof Falkenhagen (b Nauen)

→ Hauptartikel: Bahnhof Falkenhagen (b Nauen)

Der Bahnhof (früher: Falkenhagen Kr Nauen) war ein wichtiger Umsteigepunkt im Personenverkehr. Stündlich, teilweise auch zweistündlich gab es hier Umsteigemöglichkeiten in fünf Richtungen. Nach 1990 verlor er an Bedeutung, seit 1996 halten keine Reisezüge im weiterhin noch betrieblich genutzten Bahnhof.

Brieselang Hasselberg

An der Abzweigstelle Brieselang Hasselberg besteht die Möglichkeit, über eine Verbindungskurve zwischen der Hamburger Bahn Richtung Brieselang–Nauen und dem Berliner Außenring Richtung Süden zwischen beiden Bahnstrecken zu wechseln.

Wustermark Awf

An der Abzweigstelle Wustermark Awf bestand ursprünglich die Möglichkeit, über Verbindungskurven zwischen dem nordwestlichen Berliner Außenring und der Lehrter Bahn sowohl Richtung Westen als auch Richtung Osten zu wechseln. Die Verbindungskurve zum Bahnhof Wustermark, also Richtung Westen, wurde nach der politischen Wende abgebaut. Die Verbindungskurve nach Osten mündet nicht direkt in die Streckengleise der Lehrter Bahn, sondern in den Rangierbahnhof Wustermark.

Außerdem zweigt an dieser Betriebsstelle das Anschlussgleis zum Güterverkehrszentrum Wustermark ab.

Priort – Golm

Südlich der Kreuzungen mit der Hamburger und Lehrter Bahn folgt der Ring bis Golm der Trasse der ehemaligen Umgehungsbahn. Sie nutzt auch deren Kilometrierung. Der Abzweig zur Lehrter Bahn liegt bei Streckenkilometer 77,9, der Bahnhof Golm bei Kilometer 62,7. Nullpunkt der Kilometrierung ist der Bahnhof Jüterbog.

Bahnhofsgebäude vom Anfang des 20. Jahrhunderts findet man noch in Priort und Satzkorn.

Golm – Saarmund

In Golm beginnt die Kilometrierung dieses Streckenabschnitts bei 0,0. Es folgt der Bahnhof Potsdam Pirschheide, der mitten im Wald liegt und bis Anfang der 1990er Jahre der wichtigste Personenbahnhof der Stadt war. Der obere Bahnhofsteil am Außenring wurde ab 1999 nicht mehr genutzt, die ehemals vier Bahnsteiggleise und alle Weichen abgebaut und die Bahnsteigzugänge vermauert. Lediglich die beiden Durchfahrtsgleise blieben als freie Strecke in Betrieb. Bereits seit 2016 liefen Planungen für neue Bahnsteige an den Durchfahrtsgleisen im oberen Teil der Station. Die ursprünglich zum Fahrplanwechsel 2023 geplante Inbetriebnahme dieser Bahnsteige als Haltepunkt für Züge der Regionalbahnlinie RB22 (Potsdam Hauptbahnhof – Golm – Flughafen BER–Königs Wusterhausen) wurde auf das Jahr 2024 verschoben.

Das eindrucksvollste Stück der Strecke ist die Querung des Templiner Sees östlich von Potsdam Pirschheide auf einem Damm. Bei Saarmund mündet eine Verbindung von Michendorf, über die der Ring mit dem wichtigen Rangierbahnhof in Seddin verbunden ist.

Literatur

• Bernd Kuhlmann: Der Berliner Außenring. Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6.
• Wolfgang Adam: Tagebuchblätter der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken im Kreis Zossen. In: Heimatkalender für den Kreis Zossen. Rat des Kreises, Zossen 28.1985, S. 50–58.
• Peter Bley: Von der Güterumgehungsbahn zum Berliner Außenring. Band 1: Entwicklung 1865 – 1945. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2014, ISBN 978-3-941712-40-9. 
• Peter Bley: Von der Güterumgehungsbahn zum Berliner Außenring. Band 2: Entwicklung 1945 – 1961. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2016, ISBN 978-3-941712-52-2. 

Weblinks

Commons: Berliner Außenring – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und einige zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Berliner-Bahnen.de – Eisenbahnen im Raum Berlin
• Stillgelegte Bahnhöfe am Berliner Außenring
• Eröffnungs- und Stilllegungsdaten der Bahnhöfe am Außenring

Einzelnachweise

1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
2. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Übersichtskarte des Reichsbahndirektionsbezirkes Berlin. Januar 1932, digitalisiert
3. Erich Preuß, Reiner Preuß: Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993, Eisenbahn in der DDR. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7094-3, S. 35.
4. Stars der Schiene – Baureihe 23
5. Detlef Hoge: „Die Bahnanbindung des Flughafen BBI“ mit Karten und Übersichtsplänen. Abgerufen am 9. Mai 2017. 
6. Ab 9. Dezember neuer Zughalt in Struveshof. DB Mobility Logistics AG, 7. Dezember 2012, archiviert vom Original am 24. März 2013; abgerufen am 8. Dezember 2012. 
7. Besser umsteigen am Bahnhof Ludwigsfelde-Struveshof. Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, 12. Dezember 2013, archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 8. Juni 2014. 
8. Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 2020, S. 255. 
9. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2021/S 223-588156. In: Tenders Electronic Daily. 17. November 2021, abgerufen am 14. Dezember 2021. 
10. Anhang zum Stadtentwicklungsplan, Bauvorhaben I 15 1.b und I 17, S. 17/18 (Memento vom 29. Dezember 2009 im Internet Archive)
11. Anhang zum Stadtentwicklungsplan, Bauvorhaben I 15 1., S. 17. (Memento vom 29. Dezember 2009 im Internet Archive)
12. Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin, Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, 2006, ISBN 3-89218-099-7, S. 134–136
13. Kurzmeldungen: Eisenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, 2016, S. 94. 
14. www.autobahngeschichte.de, abgerufen am 10. Mai 2010.
15. Deutsche Reichsbahn: Übersichtskarte der RBD Berlin. 1943, digitalisiert
16. Bahnhof Pirschheide: Der Potsdamer Westen bekommt seinen Umsteigebahnhof zurück. In: Tagesspiegel Online. ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 7. Dezember 2023]). 
17. Verzögerung beim Bahnhof Pirschheide: Bauarbeiten verschieben sich bis 2024. In: Tagesspiegel Online. ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 7. Dezember 2023]).