Azərbaycan
Deutschland
Lietuva
Malta
ශ්රී ලංකාව
Türkmenistan
Türkiyə
Украина
Die Bahnstrecke Eilsleben Schöningen ist eine stillgelegte zeitweilig zweigleisige Hauptbahnverbindung zwischen den heut
Bahnstrecke Eilsleben–Schöningen
Die Bahnstrecke Eilsleben – Schöningen ist eine stillgelegte, zeitweilig zweigleisige Hauptbahnverbindung zwischen den heutigen Ländern Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. Die rund 18 Kilometer lange Bahn verband die Orte Eilsleben und Völpke auf sachsen-anhaltischer sowie Offleben und Schöningen auf niedersächsischer Seite miteinander. Durch die deutsche Teilung wurde sie unterbrochen; die Restabschnitte wurden bis zu ihrer Stilllegung als Nebenbahn betrieben.
| Eilsleben – Schöningen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bahnhof Schöningen, 2012 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 6874 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | zuletzt 234 (DB), 732 (DR) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 184 (1934) 206c (Offleben – Schöningen 1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 17,9 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | C4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Geschichte
Seit 1846 waren Berlin und Magdeburg über die Strecke der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft (BPME) miteinander verbunden. Die westliche Fortführung erfolgte über die Strecken der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft und der Herzoglich Braunschweigischen Staatseisenbahn mit Umweg über Oschersleben (Bode). Die BPME prüfte daher nach Möglichkeiten einer eigenen Streckenverlängerung ins Herzogtum Braunschweig. Als westliche Endpunkte sollten Braunschweig und Schöningen beziehungsweise Jerxheim dienen, wo Anschluss an die Braunschweigische Staatsbahn bestand. Probleme bereitete allerdings die Festung Magdeburg und die mit ihr verbundenen restriktiven Baubestimmungen. 1868 stellte die preußische Militärverwaltung der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn, der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn 28 Hektar Bauland für die Errichtung eines neuen Magdeburger Zentralbahnhofs, dem heutigen Magdeburger Hauptbahnhof, zur Verfügung. Zeitgleich begann die BPME mit den Vorarbeiten für die Strecken von Magdeburg über Eilsleben nach Helmstedt und Schöningen. Der Staatsvertrag zum Bau der Bahn zwischen Preußen und dem Herzogtum Braunschweig wurde am 27. Mai 1868 ratifiziert. Am 14. Dezember 1868 stellte die preußische Seite der BPME die Konzessionsurkunde zum Bau aus, die analoge Urkunde seitens Braunschweigs wurde am 18. Februar 1868 erteilt. Im Frühjahr 1869 begannen die Bauarbeiten an beiden Strecken. Die Gesellschaft setzte vorwiegend Saisonkräfte aus den preußischen Provinzen Brandenburg, Posen und Westpreußen ein, da die örtlichen Arbeitskräfte in der Landwirtschaft benötigt wurden. Ende Juli 1870 musste die BPME die Arbeiten vorübergehend einstellen, da infolge des Deutsch-Französischen Krieges Arbeitskräftemangel herrschte. Ende 1871 wurde der Streckenbau fortgesetzt, wobei die Gesellschaft nun auch auf französische Kriegsgefangene zurückgreifen konnte. Am 15. August 1872 fuhr der erste Arbeitszug zwischen Magdeburg, Eilsleben und Schöningen, einen Monat darauf erfolgte am 15. September 1872 die Eröffnung beider Verbindungen. Der direkte Anschluss an die Stammstrecke der BPME folgte am 15. Mai 1873 zusammen mit der Eröffnung des Magdeburger Hauptbahnhofs. Die Verbindungen gehörten daraufhin zu den wichtigsten Ost-West-Strecken im Deutschen Reich.
Am 1. April 1880 übernahm die Preußische Staatsbahn die Betriebsführung auf der Strecke, nachdem die BPME zuvor verstaatlicht wurde. Die Strecke unterstand der Königlichen Eisenbahn-Direktion Magdeburg, die ab 1922 als geführt wurde.
Im Sommer 1896 befuhren täglich drei Zugpaare Eilsleben – Schöningen und ein Zugpaar Magdeburg Hbf – Schöningen die Strecke, hinzu kamen die Courierzüge 141 und 142, die ohne Halt an den Unterwegsbahnhöfen verkehrten. Infolge des Braunkohleabbaus im Helmstedter Revier kam es zudem zu einem deutlichen Anstieg des Güterverkehrs. Bei Völpke ging 1898 eine Brikettfabrik in Betrieb, die über einen separaten Kohlensammelbahnhof an die Strecke angeschlossen war. Zwischen 1912 und 1922 wurde daher der ausgebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg verlagerte sich die Bedeutung weiter zugunsten des Güterverkehrs. Fuhren im Sommer 1914 noch sechs beziehungsweise sieben Züge zwischen Eilsleben und Schöningen, waren es im Sommer 1921 noch vier beziehungsweise drei Züge. Hinzu kam das -Paar D 179/180 Berlin – Köln – Saarbrücken. Nach einem Erdrutsch bei Schöningen, der die Strecke für längere Zeit unterbrach, verlegte die 1920 gegründete Deutsche Reichsbahn die letzte Schnellzugverbindung über Helmstedt. Ab 1924 stockte die Deutsche Reichsbahn das Fahrplanangebot auf fünf Zugpaare zwischen Eilsleben und Börßum täglich auf, hinzu kamen werktags einzelne Züge zwischen Schöningen und Eilsleben beziehungsweise Völpke.
Infolge der Weltwirtschaftskrise ging die Braunkohleförderung zunächst stark zurück, sodass Anfang der 1930er Jahre nur zwei Nahgüterzugpaare die Strecke befuhren. Die Reichsbahn ihrerseits war gezwungen ihre Verwaltungskosten zu senken. Sie löste daher die Reichsbahndirektion Magdeburg zum 1. Oktober 1931 auf und unterstellte die Strecken der Reichsbahndirektion Hannover. Im Sommer 1937 verkehrten täglich fünf Personenzug- und acht Güterzugpaare auf der Strecke. Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Personenzugangebot zugunsten weiterer Güterzugverbindungen reduziert.
Am 12. April 1945 wurde der Bahnhof Eilsleben von der US-Armee eingenommen, die Strecke befand sich danach zunächst innerhalb der Britischen Besatzungszone. Am 1. Juli 1945 besetzten sowjetische Truppen gemäß dem Potsdamer Abkommen das Gelände bis zur vereinbarten Demarkationslinie zwischen Völpke und Offleben. Auf Anordnung der SMAD wurde der grenzüberschreitende Verkehr eingestellt und das zweite Streckengleis abgebaut. Bis zum Frühjahr 1948 sollen noch vereinzelt Güterzüge die Zonengrenze passiert haben, gesichert ist diese Behauptung jedoch nicht. Genaue Daten zum Streckenabbau in der Grenzregion liegen ebenso wenig vor. Der in der SBZ verbliebene Streckenabschnitt unterstand ab dem 18. Oktober 1945 der wiedergegründeten Reichsbahndirektion Magdeburg.
Ab 1950 wurde das Gebiet um Badeleben zur Gewinnung von Raseneisenstein erschlossen. Für die Arbeitskräfte ging 1951 daher der Haltepunkt Badeleben in Betrieb. Der Personenverkehr beschränkte sich ab dieser Zeit zunehmend auf den Berufsverkehr, nachdem die Grenze ab dem Frühjahr 1947 weiter gesichert wurde. Ab dem 26. Mai 1952 war der Bahnhof Völpke, vier Kilometer vor der Grenze gelegen, nur mittels eines Passierscheins zu erreichen. Gleiches betraf auch die Personale der Reichsbahn. Ab dem Sommerfahrplan 1958 setzte die Reichsbahn sechs Personenzugpaare auf der Stichstrecke ein, davon zwei als Personenzug mit Güterbeförderung. Sonn- und feiertags fuhren vier Personenzugpaare, sonnabends wurde ein weiteres Zugpaar eingesetzt. Im Güterverkehr liefen zusätzlich zwei Ganzzüge zur Brikettfabrik Völpke. Das Angebot blieb über längere Zeit bestehen.
Ab Mitte der 1950er Jahre verschlechterte sich der Oberbauzustand zunehmend, sodass die Reichsbahn die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h reduzierte. Durch die zunehmende Motorisierung in den 1960er Jahren sank zudem die Nachfrage im Personenverkehr. Gleichzeitig verbesserte der sein Busangebot. Die nur noch als Nebenbahn geführte Verbindung wies 1968 insgesamt 4,7 Kilometer Langsamfahrstellen aus, die eine Reduzierung auf 20, stellenweise auch 10 km/h vorschrieben. Die Fahrzeit verlängerte sich von 14 Minuten im Sommer 1958 auf über 20 Minuten. Die Rbd Magdeburg beabsichtigte daher ab 1966 die Stilllegung der Strecke, die zunächst auf den 1. Juni 1969 festgelegt wurde. Da dem VEB Kraftverkehr zu diesem Zeitpunkt nicht genügend Omnibusse zur Verfügung standen, wurde die Einstellung des Personenverkehrs auf den 25. September 1971 verlegt.
Der Güterverkehr hielt sich auf dem östlichen Abschnitt noch knapp 20 Jahre länger, war aber seit den 1960er Jahren ebenfalls zurückgegangen. Grund hierfür war die Einstellung der Raseneisensteinförderung, da die DDR zunehmend auf Importerz aus der UdSSR zurückgreifen konnte. Die Reichsbahn führte daher den Vereinfachten Nebenbahnbetrieb auf der Bahn ein, womit die Stellwerke in Völpke und Badeleben entfallen konnten. Ende der 1970er Jahre ließ die Reichsbahn die Strecke im Rahmen der Zentralen Oberbauerneuerung instand setzen. Täglich bedienten zwei bis drei Nahgüterzugpaare die Strecke, ab Mai 1981 wurden sie als Übergabezug geführt. Nach Einstellung des Tagebaus Wulfersdorf bezogen die Brikett- und Montanwachsfabrik in Völpke ihre Rohstoffe per Ganzzug aus Profen.
Mit der Wende schränkte die Brikettfabrik ihre Produktion zunächst drastisch ein, am 31. März 1992 wurde sie stillgelegt. Die Montanwachsfabrik blieb erhalten, bezog ihre Rohstoffe aber künftig über die Straße. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 wurde das Angebot daher auf ein Übergabezugpaar reduziert. Am 8. Januar schlug die seit 1990 zuständige Reichsbahndirektion Halle die Abgabe der Infrastruktur an einen privaten Betreiber vor, wofür sich niemand fand. Zudem hätte der Oberbau auf fünf Kilometern Länge auf Grund von Alkalischäden („Betonkrebs“) erneuert werden müssen. Am 31. Dezember 1994 stellte die neu gegründete Deutsche Bahn daher den Betrieb ein. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die Stilllegung der Strecke zum 1. Juni 1996.
Der Personenverkehr auf dem westlichen Abschnitt Schöningen – Offleben hielt sich bis zum 21. Mai 1955, danach bestand er bis 1974 aus einem einzigen werktäglichen Zugpaar. Zum 1. April 1974 stellte die Deutsche Bundesbahn den Gesamtverkehr ein und ließ den Abschnitt abbauen. Inzwischen hat sich der Braunkohlentagebau auf das Gelände der Strecke ausgedehnt.
Literatur
- Hans-Joachim Fricke, Hans-Joachim Ritzau: Die innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr. 3. Auflage. Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 1992, ISBN 3-921304-45-8.
Weblinks
- Überlieferung zur Bahnstrecke Eilsleben-Schöningen im Bestand der Reichsbahndirektion Magdeburg im Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau
Einzelnachweise
- Dirk Endisch: Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2012, ISBN 978-3-936893-35-9, S. 169–171.
- Dirk Endisch: Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2012, ISBN 978-3-936893-35-9, S. 171–176.
- Hendschels Telegraph. Tabelle 800. Mai 1914 (Digitalisat 1 2 [abgerufen am 3. Dezember 2016]).
- Dirk Endisch: Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2012, ISBN 978-3-936893-35-9, S. 176–181.
- Dirk Endisch: Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2012, ISBN 978-3-936893-35-9, S. 181–184.
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele, Mobiltelefon, Mobil, Telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, komputer, Informationen zu Bahnstrecke Eilsleben–Schöningen, Was ist Bahnstrecke Eilsleben–Schöningen? Was bedeutet Bahnstrecke Eilsleben–Schöningen?
Die Bahnstrecke Eilsleben Schoningen ist eine stillgelegte zeitweilig zweigleisige Hauptbahnverbindung zwischen den heutigen Landern Sachsen Anhalt und Niedersachsen Die rund 18 Kilometer lange Bahn verband die Orte Eilsleben und Volpke auf sachsen anhaltischer sowie Offleben und Schoningen auf niedersachsischer Seite miteinander Durch die deutsche Teilung wurde sie unterbrochen die Restabschnitte wurden bis zu ihrer Stilllegung als Nebenbahn betrieben Eilsleben SchoningenBahnhof Schoningen 2012Bahnhof Schoningen 2012Streckennummer DB 6874Kursbuchstrecke DB zuletzt 234 DB 732 DR Kursbuchstrecke 184 1934 206c Offleben Schoningen 1946 Streckenlange 17 9 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Streckenklasse C4Legende von Magdeburg Hbfvon Blumenbergvon Haldensleben171 7 Eilsleben 144 mnach Braunschweig Hbf177 7 Badeleben179 5 Volpke Kr Oschersleben 181 2 Volpke KohlensammelbfLandesgrenze Sachsen Anhalt Niedersachsen185 0 Offlebenvon Helmstedt189 0 Schoningennach Braunschweig und nach Oscherslebennach WolfenbuttelGeschichteSeit 1846 waren Berlin und Magdeburg uber die Strecke der Berlin Potsdam Magdeburger Eisenbahngesellschaft BPME miteinander verbunden Die westliche Fortfuhrung erfolgte uber die Strecken der Magdeburg Halberstadter Eisenbahngesellschaft und der Herzoglich Braunschweigischen Staatseisenbahn mit Umweg uber Oschersleben Bode Die BPME prufte daher nach Moglichkeiten einer eigenen Streckenverlangerung ins Herzogtum Braunschweig Als westliche Endpunkte sollten Braunschweig und Schoningen beziehungsweise Jerxheim dienen wo Anschluss an die Braunschweigische Staatsbahn bestand Probleme bereitete allerdings die Festung Magdeburg und die mit ihr verbundenen restriktiven Baubestimmungen 1868 stellte die preussische Militarverwaltung der Berlin Potsdam Magdeburger Eisenbahn der Magdeburg Halberstadter Eisenbahn und der Magdeburg Cothen Halle Leipziger Eisenbahn 28 Hektar Bauland fur die Errichtung eines neuen Magdeburger Zentralbahnhofs dem heutigen Magdeburger Hauptbahnhof zur Verfugung Zeitgleich begann die BPME mit den Vorarbeiten fur die Strecken von Magdeburg uber Eilsleben nach Helmstedt und Schoningen Der Staatsvertrag zum Bau der Bahn zwischen Preussen und dem Herzogtum Braunschweig wurde am 27 Mai 1868 ratifiziert Am 14 Dezember 1868 stellte die preussische Seite der BPME die Konzessionsurkunde zum Bau aus die analoge Urkunde seitens Braunschweigs wurde am 18 Februar 1868 erteilt Im Fruhjahr 1869 begannen die Bauarbeiten an beiden Strecken Die Gesellschaft setzte vorwiegend Saisonkrafte aus den preussischen Provinzen Brandenburg Posen und Westpreussen ein da die ortlichen Arbeitskrafte in der Landwirtschaft benotigt wurden Ende Juli 1870 musste die BPME die Arbeiten vorubergehend einstellen da infolge des Deutsch Franzosischen Krieges Arbeitskraftemangel herrschte Ende 1871 wurde der Streckenbau fortgesetzt wobei die Gesellschaft nun auch auf franzosische Kriegsgefangene zuruckgreifen konnte Am 15 August 1872 fuhr der erste Arbeitszug zwischen Magdeburg Eilsleben und Schoningen einen Monat darauf erfolgte am 15 September 1872 die Eroffnung beider Verbindungen Der direkte Anschluss an die Stammstrecke der BPME folgte am 15 Mai 1873 zusammen mit der Eroffnung des Magdeburger Hauptbahnhofs Die Verbindungen gehorten daraufhin zu den wichtigsten Ost West Strecken im Deutschen Reich Am 1 April 1880 ubernahm die Preussische Staatsbahn die Betriebsfuhrung auf der Strecke nachdem die BPME zuvor verstaatlicht wurde Die Strecke unterstand der Koniglichen Eisenbahn Direktion Magdeburg die ab 1922 als gefuhrt wurde Im Sommer 1896 befuhren taglich drei Zugpaare Eilsleben Schoningen und ein Zugpaar Magdeburg Hbf Schoningen die Strecke hinzu kamen die Courierzuge 141 und 142 die ohne Halt an den Unterwegsbahnhofen verkehrten Infolge des Braunkohleabbaus im Helmstedter Revier kam es zudem zu einem deutlichen Anstieg des Guterverkehrs Bei Volpke ging 1898 eine Brikettfabrik in Betrieb die uber einen separaten Kohlensammelbahnhof an die Strecke angeschlossen war Zwischen 1912 und 1922 wurde daher der ausgebaut Nach dem Ersten Weltkrieg verlagerte sich die Bedeutung weiter zugunsten des Guterverkehrs Fuhren im Sommer 1914 noch sechs beziehungsweise sieben Zuge zwischen Eilsleben und Schoningen waren es im Sommer 1921 noch vier beziehungsweise drei Zuge Hinzu kam das Paar D 179 180 Berlin Koln Saarbrucken Nach einem Erdrutsch bei Schoningen der die Strecke fur langere Zeit unterbrach verlegte die 1920 gegrundete Deutsche Reichsbahn die letzte Schnellzugverbindung uber Helmstedt Ab 1924 stockte die Deutsche Reichsbahn das Fahrplanangebot auf funf Zugpaare zwischen Eilsleben und Borssum taglich auf hinzu kamen werktags einzelne Zuge zwischen Schoningen und Eilsleben beziehungsweise Volpke Infolge der Weltwirtschaftskrise ging die Braunkohleforderung zunachst stark zuruck sodass Anfang der 1930er Jahre nur zwei Nahguterzugpaare die Strecke befuhren Die Reichsbahn ihrerseits war gezwungen ihre Verwaltungskosten zu senken Sie loste daher die Reichsbahndirektion Magdeburg zum 1 Oktober 1931 auf und unterstellte die Strecken der Reichsbahndirektion Hannover Im Sommer 1937 verkehrten taglich funf Personenzug und acht Guterzugpaare auf der Strecke Wahrend des Zweiten Weltkrieges wurde das Personenzugangebot zugunsten weiterer Guterzugverbindungen reduziert Am 12 April 1945 wurde der Bahnhof Eilsleben von der US Armee eingenommen die Strecke befand sich danach zunachst innerhalb der Britischen Besatzungszone Am 1 Juli 1945 besetzten sowjetische Truppen gemass dem Potsdamer Abkommen das Gelande bis zur vereinbarten Demarkationslinie zwischen Volpke und Offleben Auf Anordnung der SMAD wurde der grenzuberschreitende Verkehr eingestellt und das zweite Streckengleis abgebaut Bis zum Fruhjahr 1948 sollen noch vereinzelt Guterzuge die Zonengrenze passiert haben gesichert ist diese Behauptung jedoch nicht Genaue Daten zum Streckenabbau in der Grenzregion liegen ebenso wenig vor Der in der SBZ verbliebene Streckenabschnitt unterstand ab dem 18 Oktober 1945 der wiedergegrundeten Reichsbahndirektion Magdeburg Ab 1950 wurde das Gebiet um Badeleben zur Gewinnung von Raseneisenstein erschlossen Fur die Arbeitskrafte ging 1951 daher der Haltepunkt Badeleben in Betrieb Der Personenverkehr beschrankte sich ab dieser Zeit zunehmend auf den Berufsverkehr nachdem die Grenze ab dem Fruhjahr 1947 weiter gesichert wurde Ab dem 26 Mai 1952 war der Bahnhof Volpke vier Kilometer vor der Grenze gelegen nur mittels eines Passierscheins zu erreichen Gleiches betraf auch die Personale der Reichsbahn Ab dem Sommerfahrplan 1958 setzte die Reichsbahn sechs Personenzugpaare auf der Stichstrecke ein davon zwei als Personenzug mit Guterbeforderung Sonn und feiertags fuhren vier Personenzugpaare sonnabends wurde ein weiteres Zugpaar eingesetzt Im Guterverkehr liefen zusatzlich zwei Ganzzuge zur Brikettfabrik Volpke Das Angebot blieb uber langere Zeit bestehen Ab Mitte der 1950er Jahre verschlechterte sich der Oberbauzustand zunehmend sodass die Reichsbahn die Streckenhochstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km h reduzierte Durch die zunehmende Motorisierung in den 1960er Jahren sank zudem die Nachfrage im Personenverkehr Gleichzeitig verbesserte der sein Busangebot Die nur noch als Nebenbahn gefuhrte Verbindung wies 1968 insgesamt 4 7 Kilometer Langsamfahrstellen aus die eine Reduzierung auf 20 stellenweise auch 10 km h vorschrieben Die Fahrzeit verlangerte sich von 14 Minuten im Sommer 1958 auf uber 20 Minuten Die Rbd Magdeburg beabsichtigte daher ab 1966 die Stilllegung der Strecke die zunachst auf den 1 Juni 1969 festgelegt wurde Da dem VEB Kraftverkehr zu diesem Zeitpunkt nicht genugend Omnibusse zur Verfugung standen wurde die Einstellung des Personenverkehrs auf den 25 September 1971 verlegt Der Guterverkehr hielt sich auf dem ostlichen Abschnitt noch knapp 20 Jahre langer war aber seit den 1960er Jahren ebenfalls zuruckgegangen Grund hierfur war die Einstellung der Raseneisensteinforderung da die DDR zunehmend auf Importerz aus der UdSSR zuruckgreifen konnte Die Reichsbahn fuhrte daher den Vereinfachten Nebenbahnbetrieb auf der Bahn ein womit die Stellwerke in Volpke und Badeleben entfallen konnten Ende der 1970er Jahre liess die Reichsbahn die Strecke im Rahmen der Zentralen Oberbauerneuerung instand setzen Taglich bedienten zwei bis drei Nahguterzugpaare die Strecke ab Mai 1981 wurden sie als Ubergabezug gefuhrt Nach Einstellung des Tagebaus Wulfersdorf bezogen die Brikett und Montanwachsfabrik in Volpke ihre Rohstoffe per Ganzzug aus Profen Mit der Wende schrankte die Brikettfabrik ihre Produktion zunachst drastisch ein am 31 Marz 1992 wurde sie stillgelegt Die Montanwachsfabrik blieb erhalten bezog ihre Rohstoffe aber kunftig uber die Strasse Zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 wurde das Angebot daher auf ein Ubergabezugpaar reduziert Am 8 Januar schlug die seit 1990 zustandige Reichsbahndirektion Halle die Abgabe der Infrastruktur an einen privaten Betreiber vor wofur sich niemand fand Zudem hatte der Oberbau auf funf Kilometern Lange auf Grund von Alkalischaden Betonkrebs erneuert werden mussen Am 31 Dezember 1994 stellte die neu gegrundete Deutsche Bahn daher den Betrieb ein Das Eisenbahn Bundesamt genehmigte die Stilllegung der Strecke zum 1 Juni 1996 Der Personenverkehr auf dem westlichen Abschnitt Schoningen Offleben hielt sich bis zum 21 Mai 1955 danach bestand er bis 1974 aus einem einzigen werktaglichen Zugpaar Zum 1 April 1974 stellte die Deutsche Bundesbahn den Gesamtverkehr ein und liess den Abschnitt abbauen Inzwischen hat sich der Braunkohlentagebau auf das Gelande der Strecke ausgedehnt LiteraturHans Joachim Fricke Hans Joachim Ritzau Die innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr 3 Auflage Verlag Zeit und Eisenbahn Purgen 1992 ISBN 3 921304 45 8 WeblinksUberlieferung zur Bahnstrecke Eilsleben Schoningen im Bestand der Reichsbahndirektion Magdeburg im Landesarchiv Sachsen Anhalt Abteilung DessauEinzelnachweiseDirk Endisch Die Nebenbahnen der Magdeburger Borde Verlag Dirk Endisch Stendal 2012 ISBN 978 3 936893 35 9 S 169 171 Dirk Endisch Die Nebenbahnen der Magdeburger Borde Verlag Dirk Endisch Stendal 2012 ISBN 978 3 936893 35 9 S 171 176 Hendschels Telegraph Tabelle 800 Mai 1914 Digitalisat 1 2 abgerufen am 3 Dezember 2016 Dirk Endisch Die Nebenbahnen der Magdeburger Borde Verlag Dirk Endisch Stendal 2012 ISBN 978 3 936893 35 9 S 176 181 Dirk Endisch Die Nebenbahnen der Magdeburger Borde Verlag Dirk Endisch Stendal 2012 ISBN 978 3 936893 35 9 S 181 184