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Die Eisenbahnbrücke Malbork führt die Bahnstrecke Warszawa Gdańsk bei Malbork deutsch Marienburg in der polnischen Woiwo
Eisenbahnbrücke Malbork
Die Eisenbahnbrücke Malbork führt die Bahnstrecke Warszawa–Gdańsk bei Malbork, deutsch Marienburg, in der polnischen Woiwodschaft Pommern über die Nogat.
| Eisenbahnbrücke Malbork | ||
|---|---|---|
| Überführt | Bahnstrecke Warszawa–Gdańsk | |
| Querung von | Nogat | |
| Ort | Malbork | |
| Unterhalten durch | PKP PLK | |
| Konstruktion | stählerne Balkenbrücke | |
| Gesamtlänge | 248 m | |
| Breite | 9 m | |
| Anzahl der Öffnungen | sechs | |
| Längste Stützweite | 58 m | |
| Baubeginn | 1851 / 1888 / 1972 | |
| Fertigstellung | 1857 / 1890 / 1975 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 54° 2′ 40″ N, 19° 1′ 47″ O | |
| | ||
Beschreibung
Sie grenzt nördlich an das Gelände der Ordensburg Marienburg an und steht unmittelbar neben dem Buttermilchturm.
Die zweigleisige Eisenbahnbrücke wurde nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs von der polnischen Eisenbahnverwaltung in der Zeit von 1972 bis 1975 als stählerne Balkenbrücke auf den Pfeilern der Vorgängerin errichtet, wobei wegen der gestiegenen Gewichte moderner Lokomotiven und Züge zwei Zwischenpfeiler eingebaut wurden.
Die zwischen den Widerlagern 248 m lange Brücke hat 6 Felder mit Pfeilerachsabständen von 20 + 46 + 58 + 58 + 46 + 20 m.
Sie wurde kürzlich im Auftrag der PKP Polskie Linie Kolejowe modernisiert.
Geschichte
Die Nogatbrücke bei Marienburg wurde im Zuge des Baus der Strecke Berlin–Königsberg der Preußischen Ostbahn von 1851 bis 1857 errichtet. Zu der Baumaßnahme gehörte in erster Linie die Weichselbrücke Dirschau beim heutigen Tczew. Der Ingenieur Johann Carl Wilhelm Lentze (1801–1883) war federführend bei der Planung der Brücken. Sie gelten als die ersten weitgespannten Balkenbrücken auf dem europäischen Kontinent.
Von 1888 bis 1891 wurde an beiden Orten eine Eisenbahnbrücke unmittelbar neben den ersten gebaut, die zu Straßenbrücken umgebaut wurden.
Erste Nogatbrücke
Vorgeschichte
Eine Eisenbahnbrücke über die Weichsel wurde lange für unmöglich gehalten. Eine im 14. Jahrhundert von den Ordensrittern bei der Marienburg erbaute hölzerne Brücke war Anfang des 18. Jahrhunderts vom Hochwasser zerstört worden. Eine bei Thorn (Toruń) im 16. Jahrhundert errichtete Holzbrücke konnte wegen häufigen Hochwassers und des alljährlichen Eisgangs nur mit großen Mühen erhalten werden. Große Weiten wurden Mitte des 19. Jahrhunderts allenfalls mit Hängebrücken überspannt, aber das waren alles Straßenbrücken.
Als die preußische Bauverwaltung 1844 eine Kommission für den Bau der Weichsel- und Nogatbrücken und der dazu erforderlichen Strom- und Deich-Regulierungen einberief und Lentze mit einem ersten Entwurf für die Brücken beauftragte, waren Robert Stephensons Conwy Railway Bridge und die Britanniabrücke in Wales noch in der Planungsphase.
Infolge der Krise 1846/1847 stellte König Friedrich Wilhelm IV. am 6. Juni 1847 alle bereits geleisteten Vorarbeiten an den Brücken ein, lediglich die Strom- und Deichbauten konnten fortgesetzt werden. Auf Veranlassung des Handelsministers nutzte Lentze die Pause, sich den Bau der Britanniabrücke vor Ort anzusehen. Er ließ darauf den Gedanken an eine Hängebrücke zugunsten einer festen Brücke fallen. Er hielt aber eine vollwandige Hohlkastenbrücke für zu teuer, auch konnte man einen Kasten auf den beiden seichten Flüssen nicht einschwimmen. Deshalb entschied er sich bei der Wiederaufnahme der Arbeiten für auf einem Lehrgerüst zu montierende Gitterträgerbrücken.
Gitterträgerbrücke (1857)
Mit dem Gesetz vom 7. Dezember 1849 wurden der Bau der Brücken über die Weichsel und Nogat und die durch die Eisenbahn-Anlage bedingten Strom- und Deich-Regulierungen angeordnet und die nötigen Geldmittel gewährt. Am 3. April 1850 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen, 1851 wurde die Baustelle an der Nogat eröffnet.
Grundlage der Konstruktion waren die kurz zuvor erfolgten theoretischen Untersuchungen durch Karl Culmann und Johann Wilhelm Schwedler. Die statischen Berechnungen und die Ausführungspläne fertigte der Schweizer Ingenieur Rudolf Eduard Schinz. Der schmiedeeiserne Überbau der Brücke wurde von der Dirschauer Maschinenbauanstalt hergestellt, einem Ableger der Maschinenbauanstalt H. W. Krüger aus Potsdam. Die Pfeilertürme und die Portale der Widerlager gestaltete der Architekt Friedrich August Stüler. Örtlicher Bauleiter war Hermann Lohse, bis er zum Bau der Dombrücke in Köln abgerufen wurde.
Die einschließlich der Portalbauten insgesamt 279,5 m (890 1⁄2 Fuß) und ohne sie 248 m lange Gitterträgerbrücke hatte zwei Öffnungen mit jeweils 104,5 m Stützweite und einer lichten Weite von 97,92 m vor. Auf Verlangen des Militärs war sie an beiden Enden von Portalen und einem Vorwerk auf dem linken Ufer eingefasst. Die die Brücke flankierenden Rundtürme wurde von Architekt Stüler nach Art einer mittelalterlichen, mit Zinnen bekrönten Burg gestaltet.
Die Brücke hatte ein Gleis und beidseitig einen Fahrweg für ein Fuhrwerk. Die Wege waren nicht von den Gleisen getrennt, da Pferde vor den Lokomotiven scheu würden und deshalb die wenigen Fuhrwerke die Durchfahrt der Züge abwarten mussten. Außerhalb der Gitterträger war je ein Fußweg angebracht, der außen um die Pfeilertürme herumgeführt wurde. Fußgänger konnten die lange Brücke deshalb unabhängig von der Durchfahrt eines Zuges benutzen.
Die Brücke hatte eine lichte Höhe von 3,30 m (10½ Fuß) über dem höchsten Wasserstand. Flussaufwärts und -abwärts der Brücke befanden sich Krane, um die Schiffsmasten aus- und wieder einzuheben.
Die Gitterträger waren 7,14 m hoch (22¾ Fuß) und 6,28 m (20 Fuß) voneinander entfernt. Die Stärke ihres engmaschigen Netzes aus diagonalen Stäben und vertikalen Eisenwinkeln war von Schinz entsprechend den statischen Erfordernissen bestimmt worden. Seine Idee, den Überbau der beiden Öffnungen zu einem Durchlaufträger zusammenzufassen, führte zu bedeutenden Einsparungen. Gitterartige Querträger, auf denen das Gleis lag, und zwei obere Windverbände verbanden die Gitterträger.
Die Pfeiler hatten eine Pfahlgründung, die gegen eine Auskolkung von einer Pfahlwand umgeben und mit einem Wall aus Steinblöcken geschützt war. Die Pfeiler bestanden innen aus Ziegelmauerwerk und außen gegen den Eisgang aus Naturstein.
Der erste Eisenbahnzug passierte die Brücke am 12. Oktober 1857, damit wurde die Strecke Dirschau–Marienberg dem Verkehr übergeben. Die förmliche Übergabe der beiden Brücke an die Königliche Eisenbahn-Direction Bromberg erfolgte nach Fertigstellung aller Restarbeiten am 8. Dezember 1858. Am 24. August des folgenden Jahres wurde die Königliche Commission für den Bau der Brücken aufgelöst.
Linsenträgerbrücke (1890)
Gegen Ende der 1860er Jahre wurde auf der Ostbahn das zweite Gleis verlegt, aber die Brücken blieben eingleisig, was mit zunehmendem Verkehr als störend empfunden wurde. Fuhrwerke mussten immer länger warten, andererseits führte ein Achsbruch eines Fuhrwerkes zu einer längeren Sperrung des Bahnverkehrs. Deshalb beschloss man den Bau neuer, zweigleisiger Brücken und den Umbau der alten zu reinen Straßenbrücken. Das Deutsche Reich leistete einen Zuschuss in Höhe von 60 % der kalkulierten Kosten.
Die Entwürfe beider Brücken stammten von Johann Wilhelm Schwedler. Architekt der Portale war Johann Eduard Jacobsthal. In Bromberg wurde ein zentrales Baubüro unter der Leitung von Georg Christoph Mehrtens eingerichtet, in dem auch die Ausführungsplanung erstellt wurde. Die Eisenkonstruktion wurde von der Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, vormals Johann Caspar Harkort in Duisburg geliefert und montiert.
Der Baubeginn war im Frühjahr 1888. Die neue Brücke stand etwas mehr als 40 m stromabwärts von der Gitterträgerbrücke und dem Buttermilchturm. Sie hatte, wie diese, zwei Öffnungen mit Stützweiten von 104,5 m.
Der Überbau bestand aus Linsenträgern mit sich in der Mitte kreuzenden, diagonalen Streben zwischen Ober- und Untergurt und einem Mittelgurt als . Die Träger hatten einen seitlichen Achsabstand von 9,5 m voneinander. Die Fahrbahn war mit senkrechten Trageisen an den Untergurten angehängt. Der Überbau wurde fast vollständig aus Schmiedeeisen (Schweißeisen) hergestellt. Es gab zwar bereits Stahl (Flußeisen) in ausreichender Menge und Qualität, aber die umfangreichen Materialprüfungen von rund 7000 t hätte in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht durchgeführt werden können. Deshalb wurde Stahl (Siemens-Martin-Stahl) nur für einzelne, stark beanspruchte Teile wie die Zugbänder und die Trageisen der Fahrbahn verwendet.
Die Pfeiler waren nur noch 6 m breit (gegenüber den 9,73 m breiten Pfeilern der alten Brücke).
Die Nogatbrücke wurde am 25. Oktober 1890 dem Verkehr übergeben.
Zweiter Weltkrieg, Nachkriegszeit
Beide Brücken wurden am 9. März 1945 von der Wehrmacht gesprengt. Nach dem Krieg wurde die Eisenbahnbrücke bis 1947 mit englischen ESTB-Notbrücken wieder aufgebaut. Die gegenwärtige Brücke wurde 1972 bis 1975 gebaut.
Literatur
- Carl Lentze: Die im Bau begriffenen Brücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 9, 1855, Sp. 445–458 (zlb.de). Mit zugehörigen Abbildungen im Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen, 5. Jahrgang, 1855:
- Blatt 42, Nogatbrücke, perspektivische Ansicht
- Blatt 43, Seitenansicht
- Blatt 44, Portal
- Blatt 45, Querschnitt
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 92–122 und Spalte 343 (zlb.de).
- Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 4, 1895, Sp. 235–266 (zlb.de). (Fortsetzung). In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 7, 1895, Sp. 399–438 (zlb.de). (Fortsetzung). In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 10, 1895, Sp. 541–558 (zlb.de). Außerdem Batt 40 bis 42, Planzeichnungen. In: Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen, 45. Jahrgang 1895.
- Karl-Eugen Kurrer: Georg Christoph Mehrtens (1843–1917). Protagonist des Stahlbrückenbaus im wilhelminischen Deutschland. In: Stahlbau, 86. Jahrgang, 2017, Heft 7, S. 527–547.
Weblinks
- Brücken über Weichsel und Nogat bei Dirschau und Marienburg. ostbahn.eu
Einzelnachweise
- Fotos der modernisierten Brücke. (PDF) pol.sika.com
- A. W.: Geheimer Oberbaurat a. D. Karl Lentze †. In: Centralblatt der Bauverwaltung. Nr. 26, 1883, S. 233–234 (zlb.de – Nachruf).
- Erste Dirschauer Weichselbrücke auf Ostbahn.eu
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 99 (zlb.de).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 102 (zlb.de).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 105 (zlb.de).
- Carl Lentze: Die im Bau begriffenen Brücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 9, 1855, Sp. 445–458, hier Spalte 445 (zlb.de).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 106 (zlb.de).
- Friedrich Heinzerling: Die Brücken in Eisen. Mit: Die Brücke über die Nogat bei Marienburg. Otto Spamer, Leipzig 1870, S. 276 (Volltext in der Google-Buchsuche).
- Georg Christoph Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 97–122, hier: Spalte 117 (zlb.de).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 118 (zlb.de).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 115 (zlb.de).
- 1 preußischer Fuß = 0,31385 m
- Carl Lentze: Die im Bau begriffenen Brücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 9, 1855, Sp. 445–458, hier Spalte 455 (zlb.de).
- Lentze, Spalte 455, 457
- Karl-Eugen Kurrer: Geschichte der Baustatik: Auf der Suche nach dem Gleichgewicht. 2. Auflage. Ernst & Sohn, Berlin 2016, ISBN 978-3-433-60750-3, S. 75.
- Karl-Eugen Kurrer: The History of the Theory of Structures: From Arch Analysis to Computational Mechanics. Ernst & Sohn, Berlin 2008, ISBN 978-3-433-01838-5, S. 80 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 113 (zlb.de).
- Georg Mehrtens: Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1893, Sp. 116 (zlb.de).
- Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 4, 1895, Sp. 235–266, hier Spalte 236 (zlb.de).
- (Fortsetzung). In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 7, 1895, Sp. 399–438, hier Spalte 425 (zlb.de).
- Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 4, 1895, Sp. 235–266, hier Spalte 246 (zlb.de).
- Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 4, 1895, Sp. 235–266, hier Spalte 250 (zlb.de).
- Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 4, 1895, Sp. 235–266, hier Spalte 238 (zlb.de).
- Everall Sectional Truss Railway Bridge, von dem englischen Lieutenant Colonel Everall für die Mulberry-Häfen entwickelte Notbrücke. Colin Flint: Geopolitical Constructs: The Mulberry Harbours, World War Two, and the Making of a Militarized Transatlantic. Rowman & Littlefield, Lanham MD / London 2016, ISBN 978-1-4422-6668-1, S. 69 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- Malbork. Mosty na Nogacie. (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2023. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. aczorek.easyisp.pl
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Die Eisenbahnbrucke Malbork fuhrt die Bahnstrecke Warszawa Gdansk bei Malbork deutsch Marienburg in der polnischen Woiwodschaft Pommern uber die Nogat Eisenbahnbrucke MalborkEisenbahnbrucke MalborkUberfuhrt Bahnstrecke Warszawa GdanskQuerung von NogatOrt MalborkUnterhalten durch PKP PLKKonstruktion stahlerne BalkenbruckeGesamtlange 248 mBreite 9 mAnzahl der Offnungen sechsLangste Stutzweite 58 mBaubeginn 1851 1888 1972Fertigstellung 1857 1890 1975LageKoordinaten 54 2 40 N 19 1 47 O 54 044444444444 19 029861111111 Koordinaten 54 2 40 N 19 1 47 OEisenbahnbrucke Malbork Pommern BeschreibungSie grenzt nordlich an das Gelande der Ordensburg Marienburg an und steht unmittelbar neben dem Buttermilchturm Die zweigleisige Eisenbahnbrucke wurde nach den Zerstorungen des Zweiten Weltkriegs von der polnischen Eisenbahnverwaltung in der Zeit von 1972 bis 1975 als stahlerne Balkenbrucke auf den Pfeilern der Vorgangerin errichtet wobei wegen der gestiegenen Gewichte moderner Lokomotiven und Zuge zwei Zwischenpfeiler eingebaut wurden Die zwischen den Widerlagern 248 m lange Brucke hat 6 Felder mit Pfeilerachsabstanden von 20 46 58 58 46 20 m Sie wurde kurzlich im Auftrag der PKP Polskie Linie Kolejowe modernisiert GeschichteDie Nogatbrucke bei Marienburg wurde im Zuge des Baus der Strecke Berlin Konigsberg der Preussischen Ostbahn von 1851 bis 1857 errichtet Zu der Baumassnahme gehorte in erster Linie die Weichselbrucke Dirschau beim heutigen Tczew Der Ingenieur Johann Carl Wilhelm Lentze 1801 1883 war federfuhrend bei der Planung der Brucken Sie gelten als die ersten weitgespannten Balkenbrucken auf dem europaischen Kontinent Von 1888 bis 1891 wurde an beiden Orten eine Eisenbahnbrucke unmittelbar neben den ersten gebaut die zu Strassenbrucken umgebaut wurden Erste Nogatbrucke Vorgeschichte Eine Eisenbahnbrucke uber die Weichsel wurde lange fur unmoglich gehalten Eine im 14 Jahrhundert von den Ordensrittern bei der Marienburg erbaute holzerne Brucke war Anfang des 18 Jahrhunderts vom Hochwasser zerstort worden Eine bei Thorn Torun im 16 Jahrhundert errichtete Holzbrucke konnte wegen haufigen Hochwassers und des alljahrlichen Eisgangs nur mit grossen Muhen erhalten werden Grosse Weiten wurden Mitte des 19 Jahrhunderts allenfalls mit Hangebrucken uberspannt aber das waren alles Strassenbrucken Als die preussische Bauverwaltung 1844 eine Kommission fur den Bau der Weichsel und Nogatbrucken und der dazu erforderlichen Strom und Deich Regulierungen einberief und Lentze mit einem ersten Entwurf fur die Brucken beauftragte waren Robert Stephensons Conwy Railway Bridge und die Britanniabrucke in Wales noch in der Planungsphase Infolge der Krise 1846 1847 stellte Konig Friedrich Wilhelm IV am 6 Juni 1847 alle bereits geleisteten Vorarbeiten an den Brucken ein lediglich die Strom und Deichbauten konnten fortgesetzt werden Auf Veranlassung des Handelsministers nutzte Lentze die Pause sich den Bau der Britanniabrucke vor Ort anzusehen Er liess darauf den Gedanken an eine Hangebrucke zugunsten einer festen Brucke fallen Er hielt aber eine vollwandige Hohlkastenbrucke fur zu teuer auch konnte man einen Kasten auf den beiden seichten Flussen nicht einschwimmen Deshalb entschied er sich bei der Wiederaufnahme der Arbeiten fur auf einem Lehrgerust zu montierende Gittertragerbrucken Gittertragerbrucke 1857 Gitterbrucke mit Buttermilchturm Mit dem Gesetz vom 7 Dezember 1849 wurden der Bau der Brucken uber die Weichsel und Nogat und die durch die Eisenbahn Anlage bedingten Strom und Deich Regulierungen angeordnet und die notigen Geldmittel gewahrt Am 3 April 1850 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen 1851 wurde die Baustelle an der Nogat eroffnet Grundlage der Konstruktion waren die kurz zuvor erfolgten theoretischen Untersuchungen durch Karl Culmann und Johann Wilhelm Schwedler Die statischen Berechnungen und die Ausfuhrungsplane fertigte der Schweizer Ingenieur Rudolf Eduard Schinz Der schmiedeeiserne Uberbau der Brucke wurde von der Dirschauer Maschinenbauanstalt hergestellt einem Ableger der Maschinenbauanstalt H W Kruger aus Potsdam Die Pfeilerturme und die Portale der Widerlager gestaltete der Architekt Friedrich August Stuler Ortlicher Bauleiter war Hermann Lohse bis er zum Bau der Dombrucke in Koln abgerufen wurde Die einschliesslich der Portalbauten insgesamt 279 5 m 890 1 2 Fuss und ohne sie 248 m lange Gittertragerbrucke hatte zwei Offnungen mit jeweils 104 5 m Stutzweite und einer lichten Weite von 97 92 m vor Auf Verlangen des Militars war sie an beiden Enden von Portalen und einem Vorwerk auf dem linken Ufer eingefasst Die die Brucke flankierenden Rundturme wurde von Architekt Stuler nach Art einer mittelalterlichen mit Zinnen bekronten Burg gestaltet Die Brucke hatte ein Gleis und beidseitig einen Fahrweg fur ein Fuhrwerk Die Wege waren nicht von den Gleisen getrennt da Pferde vor den Lokomotiven scheu wurden und deshalb die wenigen Fuhrwerke die Durchfahrt der Zuge abwarten mussten Ausserhalb der Gittertrager war je ein Fussweg angebracht der aussen um die Pfeilerturme herumgefuhrt wurde Fussganger konnten die lange Brucke deshalb unabhangig von der Durchfahrt eines Zuges benutzen Die Brucke hatte eine lichte Hohe von 3 30 m 10 Fuss uber dem hochsten Wasserstand Flussaufwarts und abwarts der Brucke befanden sich Krane um die Schiffsmasten aus und wieder einzuheben Die Gittertrager waren 7 14 m hoch 22 Fuss und 6 28 m 20 Fuss voneinander entfernt Die Starke ihres engmaschigen Netzes aus diagonalen Staben und vertikalen Eisenwinkeln war von Schinz entsprechend den statischen Erfordernissen bestimmt worden Seine Idee den Uberbau der beiden Offnungen zu einem Durchlauftrager zusammenzufassen fuhrte zu bedeutenden Einsparungen Gitterartige Quertrager auf denen das Gleis lag und zwei obere Windverbande verbanden die Gittertrager Die Pfeiler hatten eine Pfahlgrundung die gegen eine Auskolkung von einer Pfahlwand umgeben und mit einem Wall aus Steinblocken geschutzt war Die Pfeiler bestanden innen aus Ziegelmauerwerk und aussen gegen den Eisgang aus Naturstein Der erste Eisenbahnzug passierte die Brucke am 12 Oktober 1857 damit wurde die Strecke Dirschau Marienberg dem Verkehr ubergeben Die formliche Ubergabe der beiden Brucke an die Konigliche Eisenbahn Direction Bromberg erfolgte nach Fertigstellung aller Restarbeiten am 8 Dezember 1858 Am 24 August des folgenden Jahres wurde die Konigliche Commission fur den Bau der Brucken aufgelost Linsentragerbrucke 1890 Linsentragerbrucke Gegen Ende der 1860er Jahre wurde auf der Ostbahn das zweite Gleis verlegt aber die Brucken blieben eingleisig was mit zunehmendem Verkehr als storend empfunden wurde Fuhrwerke mussten immer langer warten andererseits fuhrte ein Achsbruch eines Fuhrwerkes zu einer langeren Sperrung des Bahnverkehrs Deshalb beschloss man den Bau neuer zweigleisiger Brucken und den Umbau der alten zu reinen Strassenbrucken Das Deutsche Reich leistete einen Zuschuss in Hohe von 60 der kalkulierten Kosten Die Entwurfe beider Brucken stammten von Johann Wilhelm Schwedler Architekt der Portale war Johann Eduard Jacobsthal In Bromberg wurde ein zentrales Bauburo unter der Leitung von Georg Christoph Mehrtens eingerichtet in dem auch die Ausfuhrungsplanung erstellt wurde Die Eisenkonstruktion wurde von der Aktiengesellschaft fur Eisenindustrie und Bruckenbau vormals Johann Caspar Harkort in Duisburg geliefert und montiert Der Baubeginn war im Fruhjahr 1888 Die neue Brucke stand etwas mehr als 40 m stromabwarts von der Gittertragerbrucke und dem Buttermilchturm Sie hatte wie diese zwei Offnungen mit Stutzweiten von 104 5 m Der Uberbau bestand aus Linsentragern mit sich in der Mitte kreuzenden diagonalen Streben zwischen Ober und Untergurt und einem Mittelgurt als Die Trager hatten einen seitlichen Achsabstand von 9 5 m voneinander Die Fahrbahn war mit senkrechten Trageisen an den Untergurten angehangt Der Uberbau wurde fast vollstandig aus Schmiedeeisen Schweisseisen hergestellt Es gab zwar bereits Stahl Flusseisen in ausreichender Menge und Qualitat aber die umfangreichen Materialprufungen von rund 7000 t hatte in der zur Verfugung stehenden Zeit nicht durchgefuhrt werden konnen Deshalb wurde Stahl Siemens Martin Stahl nur fur einzelne stark beanspruchte Teile wie die Zugbander und die Trageisen der Fahrbahn verwendet Die Pfeiler waren nur noch 6 m breit gegenuber den 9 73 m breiten Pfeilern der alten Brucke Die Nogatbrucke wurde am 25 Oktober 1890 dem Verkehr ubergeben Zweiter Weltkrieg Nachkriegszeit Beide Brucken wurden am 9 Marz 1945 von der Wehrmacht gesprengt Nach dem Krieg wurde die Eisenbahnbrucke bis 1947 mit englischen ESTB Notbrucken wieder aufgebaut Die gegenwartige Brucke wurde 1972 bis 1975 gebaut LiteraturCarl Lentze Die im Bau begriffenen Brucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 9 1855 Sp 445 458 zlb de Mit zugehorigen Abbildungen im Atlas zur Zeitschrift fur Bauwesen 5 Jahrgang 1855 Blatt 42 Nogatbrucke perspektivische Ansicht Blatt 43 Seitenansicht Blatt 44 Portal Blatt 45 Querschnitt Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 92 122 und Spalte 343 zlb de Der Bau der neuen Eisenbahnbrucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 4 1895 Sp 235 266 zlb de Fortsetzung In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 7 1895 Sp 399 438 zlb de Fortsetzung In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 10 1895 Sp 541 558 zlb de Ausserdem Batt 40 bis 42 Planzeichnungen In Atlas zur Zeitschrift fur Bauwesen 45 Jahrgang 1895 Karl Eugen Kurrer Georg Christoph Mehrtens 1843 1917 Protagonist des Stahlbruckenbaus im wilhelminischen Deutschland In Stahlbau 86 Jahrgang 2017 Heft 7 S 527 547 WeblinksCommons Eisenbahnbrucke Malbork Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Brucken uber Weichsel und Nogat bei Dirschau und Marienburg ostbahn euEinzelnachweiseFotos der modernisierten Brucke PDF pol sika com A W Geheimer Oberbaurat a D Karl Lentze In Centralblatt der Bauverwaltung Nr 26 1883 S 233 234 zlb de Nachruf Erste Dirschauer Weichselbrucke auf Ostbahn eu Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 99 zlb de Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 102 zlb de Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 105 zlb de Carl Lentze Die im Bau begriffenen Brucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 9 1855 Sp 445 458 hier Spalte 445 zlb de Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 106 zlb de Friedrich Heinzerling Die Brucken in Eisen Mit Die Brucke uber die Nogat bei Marienburg Otto Spamer Leipzig 1870 S 276 Volltext in der Google Buchsuche Georg Christoph Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 97 122 hier Spalte 117 zlb de Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 118 zlb de Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 115 zlb de 1 preussischer Fuss 0 31385 m Carl Lentze Die im Bau begriffenen Brucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 9 1855 Sp 445 458 hier Spalte 455 zlb de Lentze Spalte 455 457 Karl Eugen Kurrer Geschichte der Baustatik Auf der Suche nach dem Gleichgewicht 2 Auflage Ernst amp Sohn Berlin 2016 ISBN 978 3 433 60750 3 S 75 Karl Eugen Kurrer The History of the Theory of Structures From Arch Analysis to Computational Mechanics Ernst amp Sohn Berlin 2008 ISBN 978 3 433 01838 5 S 80 eingeschrankte Vorschau in der Google Buchsuche Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 113 zlb de Georg Mehrtens Zur Baugeschichte der alten Eisenbahnbrucken bei Dirschau und Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 1 1893 Sp 116 zlb de Der Bau der neuen Eisenbahnbrucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 4 1895 Sp 235 266 hier Spalte 236 zlb de Fortsetzung In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 7 1895 Sp 399 438 hier Spalte 425 zlb de Der Bau der neuen Eisenbahnbrucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 4 1895 Sp 235 266 hier Spalte 246 zlb de Der Bau der neuen Eisenbahnbrucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 4 1895 Sp 235 266 hier Spalte 250 zlb de Der Bau der neuen Eisenbahnbrucken uber die Weichsel bei Dirschau und uber die Nogat bei Marienburg In Zeitschrift fur Bauwesen Nr 4 1895 Sp 235 266 hier Spalte 238 zlb de Everall Sectional Truss Railway Bridge von dem englischen Lieutenant Colonel Everall fur die Mulberry Hafen entwickelte Notbrucke Colin Flint Geopolitical Constructs The Mulberry Harbours World War Two and the Making of a Militarized Transatlantic Rowman amp Littlefield Lanham MD London 2016 ISBN 978 1 4422 6668 1 S 69 eingeschrankte Vorschau in der Google Buchsuche Malbork Mosty na Nogacie 1 2 Seite nicht mehr abrufbar festgestellt im April 2023 Suche in Webarchiven Info Der Link wurde automatisch als defekt markiert Bitte prufe den Link gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis aczorek easyisp pl