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Schleuse LüneburgSchleuse Lüneburg Niedersachsen Koordinaten 53 17 32 N 10 29 13 O 53 292243 10 486935 Koordinaten 53 17
Schleuse Lüneburg
| Schleuse Lüneburg | ||
|---|---|---|
| | ||
| Koordinaten | 53° 17′ 32″ N, 10° 29′ 13″ O | |
| Land: | DE | |
| Ort: | Lüneburg | |
| Gewässer: | Elbe-Seitenkanal | |
| Daten | ||
| Eigentümer: | Bundesrepublik Deutschland | |
| Betreiber: | Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes | |
| Zuständiges WSA: | Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Mittellandkanal / Elbe-Seitenkanal | |
| Planungsbeginn: | 2019 | |
| Bauzeit: | Baubeginn ab 2026. Dauer etwa 6 Jahre (geplant) | |
| Schleuse | ||
| Typ: | Kammerschleuse / Sparschleuse | |
| Kategorie: | Vb | |
| Nutzlänge: | 225 m | |
| Nutzbreite: | 12,5 m | |
| Durchschnittliche Fallhöhe: | 38 m | |
| Sonstiges | ||
| Website: | https://www.schleuselueneburg.de/ | |
| Stand: | Januar 2021 | |
Die Schleuse Lüneburg ist der geplante Neubau einer Sparschleuse neben dem bestehenden Schiffshebewerk Lüneburg am Elbe-Seitenkanal. Sie soll eine Schleusenkammer mit einer Nutzlänge von 225 Meter und eine Breite von 12,5 Meter erhalten. Wie beim Hebewerk wird die Hubhöhe 38 Meter betragen.
Eine Neuerung ist, dass sich über und unter den üblichen Sparbecken-Ebenen je eine weitere Sparkammer befinden wird. In der unteren wird das am Ende einer Talschleusung sonst ins Unterwasser aus der Schleusenkanner entlassene Restwasser gesammelt und danach in die obere gepumpt. Aus dieser wird es am Ende der folgenden Bergschleusung in die Kammer abgegeben, anstatt Wasser aus dem Oberwasser zu entnehmen. Der Schleusenverlust wird dadurch nochmals verkleinert.
Eine weitere Besonderheit ist, dass die Schleuse ein über den Grund hoch aufragendes, dem nebenstehenden Hebewerk ähnelndes Bauwerk sein wird. Sie wird besonders hoch sein, weil die Wände aus Festigkeitsgründen über die gesamte Länge oben mit Zugbalken verbunden werden müssen (die totale Höhe wird von der erforderlichen lichten Höhe für die zu schleusenden Schiffe bestimmt).
Hintergrund
Der Höhenunterschied im Elbe-Seitenkanals zwischen dem Wasserspiegel des Mittellandkanals und der Stauhaltung der Elbe oberhalb der Geesthachter Schleuse beträgt 61 Meter. Er wird bisher mit den Abstiegsbauwerken Schleuse Uelzen und Schiffshebewerk Lüneburg überwunden.
Durch die Verkehrszunahme auf dem Kanal zwischen Hamburg und dem Hinterland kommt das Schiffshebewerk zunehmend an seine Kapazitätsgrenze. Für 2030 wird durch die Zunahme des Seegüterumschlags im Hamburger Hafen ein Zuwachs im Hinterlandverkehr von 47 Prozent prognostiziert. Begrenzender Faktor ist die Troglänge des Hebewerks von 100 Meter, so dass Schubverbände am Abstiegsbauwerk getrennt werden müssen. Auch das für den Ausbau der Kanalinfrastruktur in Deutschland maßgebliche Großmotorgüterschiff ist mit 110 Meter Länge zu lang für die Passage. Damit stellt das Schiffshebewerk Lüneburg ein nicht zu überwindendes Hindernis für die größeren Einheiten dar.
Bestimmung der Abmessungen
Bei der Neuplanung musste zumindest die Länge des Großmotorgüterschiffs zugrunde gelegt werden, sodass ein neues Hebewerk eine Troglänge von 120 Metern wie beispielsweise das neue Schiffshebewerk Niederfinow Nord haben müsste. Damit könnte zwar auch ein Schubverband mit einem Leichter passieren, jedoch wären übergroße Motorschiffe mit 135 Meter Länge ausgeschlossen und Schubverbände mit zwei Leichtern müssten weiterhin getrennt werden.
Schon bei der Planung des Hebewerks Lüneburg in den 1960er Jahren hatte die Bundesanstalt für Wasserbau alternativ eine Schleuse untersucht. Aufbauend auf den damaligen Untersuchungen und Studien zeigten die jetzigen Voruntersuchungen, dass der Bau einer Schleuse mit 38 Meter Fallhöhe technisch machbar und sogar wirtschaftlich sinnvoller als ein neues Schiffshebewerk sein würde. Sie wurde folglich mit einer nutzbaren Kammerlänge von 225 Meter geplant, damit auch zwei Großmotorgüterschiffe gleichzeitig geschleust werden können. Die Kammerbreite wird wie bei allen Neubauten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 12,5 Meter betragen. Daraus ergibt sich die erforderliche Schleusungswassermenge zu mehr als 110.000 Kubikmeter. Zur Minimierung des Schleusenverlusts kam somit nur eine Sparschleuse in Frage.
Örtliche Lage und freistehendes Bauwerk
Aufgrund der bestehenden Infrastruktur kam nur die Anordnung der Schleuse westlich des Schiffshebewerks infrage. Wegen der Lage des Oberwassers auf einem relativ hohen Damm wird auch die neue Schleuse ebenso freistehend sein wie das bisherige Hebewerk. Die Seitenwände der Schleusenkammer können sich nicht im Erdreich abstützen, so dass sie sehr dick zu gestalten sind. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Sparkammern innerhalb der Seitenwände angeordnet werden können, und dass sich der Geländebedarf durch sie nicht erhöht. Der lichte Abstand zwischen beiden Bauwerken wurde auf 60 Meter festgelegt.
Konstruktion
Das Problem bei nicht hinterfüllten Seitenwänden ist das Fehlen der stützenden Einbettung der Kammerwände in den Baugrund, wodurch die Wasserdruckkräfte allein von der Konstruktion aufgenommen werden müssen. Bei großer Wandhöhe entstehen besonders am Übergang von Wand zur Sohle große Biegebeanspruchungen. Deshalb wird der Kammerquerschnitt nicht wie bisher U-förmig offen, sondern wie ein Rahmen geschlossen sein. Quer über den Kammerwänden ist mittels Zugbalken ein Ringschluss vorgesehen (s. nebenstehende Abbildung).
Der wegen der erforderlichen lichten Höhe über den zu schleusenden Schiffen höheren Kammerwände bieten im oberen Bereich Platz für zusätzliche Wasserkammern (s. nebenstehende Abbildung). Solche Kammern werden auch unten in der Höhe des Kammerbodens angebracht und in sie das Restwasser, dass bei üblichen Sparschleusen bei Talschleusungen ins Unterwasser abgelassen wird, eingeleitet. Danach wird dieses Wasser in die zusätzlichen oberen Wasserkammern gepumpt und bei Bergschleusungen zuletzt in die Schleusenkammer abgelassen, anstatt Wasser aus dem Oberwasser entnehmen zu müssen. Auf diese Weise wird der Schleusenverlust nochmals verringert.
Bisher wird auch Wasser hochgepumt, und zwar ins Oberwasser z. B. am Wasserstraßenkreuz Minden (s. nebenstehende Abbildung). Durch Verwendung der zusätzlichen Wasserkammern kann auf die aufwendigen Einlauf- und Auslaufbauwerke an den Schleusenhäuptern verzichtet werden. Zusätzlich ergibt sich der Vorteil, dass keine Wasserstandsschwankungen und Wellenbewegungen durch Sunk bzw. Schwall in den Vorhäfen erzeugt werden. Mit den vorgesehenen 6 Sparkammer-Paaren ergibt sich theoretisch bereits eine Wasserersparnis von 75 Prozent.
Der Zeitbedarf für einer Kreuzungsschleusung wird 75 Minuten betragen. Bei einem Hebewerk wäre er deutlich kürzer. Jedoch ist die größere Länge einer Schleuse für die Schubschifffahrt deutlich vorteilhafter, da dies freie Fahrt durch den Schleuse ohne Entkoppelungen ermöglicht.
Die Konstruktion mit zusätzlichen Ober- und Unterkammern ist eine Besonderheit der Schleuse Lüneburg und kann als neue Bauform einer Sparschleuse betrachtet werden. Sie bietet auch in wirtschaftlicher Hinsicht erhebliche Vorteile, denn der zusätzliche Bauaufwand für die Becken ist überschaubar.
Geplante Bauzeit
Der Neubau der Schleuse ist als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030 registriert, da das Bauwerk eine hohe Netzbedeutung besitzt und das Ausfallrisiko reduziert. Verantwortlich für die Bauausführung ist das Wasserstraßen-Neubauamt Hannover, das seit 2020 die Entwurfsplanung betreibt und die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren erarbeitet. Danach kann die Ausschreibung und Vergabe des Bauprojekts erfolgen, sodass frühestens 2026 mit den Bauarbeiten begonnen werden kann. Als Bauzeit werden sechs bis sieben Jahre veranschlagt. Die Baukosten wurden zu 330 Millionen Euro abgeschätzt.
Nach Fertigstellung der Schleuse soll das Hebewerk auf absehbare Zeit weiter betrieben werden.
Literatur
- Wachholz, Thilo (2014): Schleuse Lüneburg - Eine 38 m-Schleuse in Deutschland. In: PIANC Deutschland (Hg.): Deutsche Beiträge. 33. Internationaler Schifffahrtskongreß; San Francisco, USA, 01.–05. Juni 2014. Bonn: PIANC Deutschland. S. 25–32. hdl.handle.net
- Schulz, Günter; Rother, Roland (2015): Planungen zur Schleuse Lüneburg. In: Bundesanstalt für Wasserbau (Hg.): Wasserbauwerke - Vom hydraulischen Entwurf bis zum Betrieb. Karlsruhe: Bundesanstalt für Wasserbau. S. 39–46. hdl.handle.net
Weblinks
- Projektinformationsseite der IHK Lüneburg
- Projektinformationsseite des WNA Hannover
- Numerische Untersuchungen zur Baugrube Schleuse Lüneburg unter Berücksichtigung des benachbarten Schiffshebewerks Bundesanstalt für Wasserbau
- Replacement of Lüneburg Lock auf schuessler-plan.de (engl.)
- Pilotprojekt Schleuse Lüneburg auf gdws.wsv.bund.de
Einzelnachweise
- Jahrhundertbauwerk Schleuse Lüneburg. In: schleuselueneburg.de. IHKLW Service & Projekte GmbH, abgerufen am 15. Januar 2021.
- Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 2016. (PDF) In: gdws.wsv.bund.de. Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Dezember 2016, abgerufen am 15. Januar 2021.
- Schleuse Lüneburg - Planung und Bau der höchsten Sparschleuse der Welt mit mehreren Computer-generierten Bildern. In: wna-hannover.wsv.de. Wasserstraßen-Neubauamt Hannover, abgerufen am 20. Dezember 2023.
- Angelika Hillmer: Bei Lüneburg entsteht Europas größte Schleuse. In: abendblatt.de. FUNKE Medien Hamburg GmbH Hamburger Abendblatt, abgerufen am 21. Januar 2021.
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Sparkammer befinden wird In der unteren wird das am Ende einer Talschleusung sonst ins Unterwasser aus der Schleusenkanner entlassene Restwasser gesammelt und danach in die obere gepumpt Aus dieser wird es am Ende der folgenden Bergschleusung in die Kammer abgegeben anstatt Wasser aus dem Oberwasser zu entnehmen Der Schleusenverlust wird dadurch nochmals verkleinert Eine weitere Besonderheit ist dass die Schleuse ein uber den Grund hoch aufragendes dem nebenstehenden Hebewerk ahnelndes Bauwerk sein wird Sie wird besonders hoch sein weil die Wande aus Festigkeitsgrunden uber die gesamte Lange oben mit Zugbalken verbunden werden mussen die totale Hohe wird von der erforderlichen lichten Hohe fur die zu schleusenden Schiffe bestimmt HintergrundDer Hohenunterschied im Elbe Seitenkanals zwischen dem Wasserspiegel des Mittellandkanals und der Stauhaltung der Elbe oberhalb der Geesthachter Schleuse betragt 61 Meter Er wird bisher mit den Abstiegsbauwerken Schleuse Uelzen und Schiffshebewerk Luneburg uberwunden Durch die Verkehrszunahme auf dem Kanal zwischen Hamburg und dem Hinterland kommt das Schiffshebewerk zunehmend an seine Kapazitatsgrenze Fur 2030 wird durch die Zunahme des Seeguterumschlags im Hamburger Hafen ein Zuwachs im Hinterlandverkehr von 47 Prozent prognostiziert Begrenzender Faktor ist die Troglange des Hebewerks von 100 Meter so dass Schubverbande am Abstiegsbauwerk getrennt werden mussen Auch das fur den Ausbau der Kanalinfrastruktur in Deutschland massgebliche Grossmotorguterschiff ist mit 110 Meter Lange zu lang fur die Passage Damit stellt das Schiffshebewerk Luneburg ein nicht zu uberwindendes Hindernis fur die grosseren Einheiten dar Bestimmung der AbmessungenBei der Neuplanung musste zumindest die Lange des Grossmotorguterschiffs zugrunde gelegt werden sodass ein neues Hebewerk eine Troglange von 120 Metern wie beispielsweise das neue Schiffshebewerk Niederfinow Nord haben musste Damit konnte zwar auch ein Schubverband mit einem Leichter passieren jedoch waren ubergrosse Motorschiffe mit 135 Meter Lange ausgeschlossen und Schubverbande mit zwei Leichtern mussten weiterhin getrennt werden Schon bei der Planung des Hebewerks Luneburg in den 1960er Jahren hatte die Bundesanstalt fur Wasserbau alternativ eine Schleuse untersucht Aufbauend auf den damaligen Untersuchungen und Studien zeigten die jetzigen Voruntersuchungen dass der Bau einer Schleuse mit 38 Meter Fallhohe technisch machbar und sogar wirtschaftlich sinnvoller als ein neues Schiffshebewerk sein wurde Sie wurde folglich mit einer nutzbaren Kammerlange von 225 Meter geplant damit auch zwei Grossmotorguterschiffe gleichzeitig geschleust werden konnen Die Kammerbreite wird wie bei allen Neubauten der Wasserstrassen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 12 5 Meter betragen Daraus ergibt sich die erforderliche Schleusungswassermenge zu mehr als 110 000 Kubikmeter Zur Minimierung des Schleusenverlusts kam somit nur eine Sparschleuse in Frage Ortliche Lage und freistehendes BauwerkAufgrund der bestehenden Infrastruktur kam nur die Anordnung der Schleuse westlich des Schiffshebewerks infrage Wegen der Lage des Oberwassers auf einem relativ hohen Damm wird auch die neue Schleuse ebenso freistehend sein wie das bisherige Hebewerk Die Seitenwande der Schleusenkammer konnen sich nicht im Erdreich abstutzen so dass sie sehr dick zu gestalten sind Daraus ergibt sich der Vorteil dass die Sparkammern innerhalb der Seitenwande angeordnet werden konnen und dass sich der Gelandebedarf durch sie nicht erhoht Der lichte Abstand zwischen beiden Bauwerken wurde auf 60 Meter festgelegt KonstruktionSchleuse Luneburg Querschnitt des BauwerksEins der beiden Pumpwerke am Wasserstrassenkreuz Minden Das Problem bei nicht hinterfullten Seitenwanden ist das Fehlen der stutzenden Einbettung der Kammerwande in den Baugrund wodurch die Wasserdruckkrafte allein von der Konstruktion aufgenommen werden mussen Bei grosser Wandhohe entstehen besonders am Ubergang von Wand zur Sohle grosse Biegebeanspruchungen Deshalb wird der Kammerquerschnitt nicht wie bisher U formig offen sondern wie ein Rahmen geschlossen sein Quer uber den Kammerwanden ist mittels Zugbalken ein Ringschluss vorgesehen s nebenstehende Abbildung Der wegen der erforderlichen lichten Hohe uber den zu schleusenden Schiffen hoheren Kammerwande bieten im oberen Bereich Platz fur zusatzliche Wasserkammern s nebenstehende Abbildung Solche Kammern werden auch unten in der Hohe des Kammerbodens angebracht und in sie das Restwasser dass bei ublichen Sparschleusen bei Talschleusungen ins Unterwasser abgelassen wird eingeleitet Danach wird dieses Wasser in die zusatzlichen oberen Wasserkammern gepumpt und bei Bergschleusungen zuletzt in die Schleusenkammer abgelassen anstatt Wasser aus dem Oberwasser entnehmen zu mussen Auf diese Weise wird der Schleusenverlust nochmals verringert Bisher wird auch Wasser hochgepumt und zwar ins Oberwasser z B am Wasserstrassenkreuz Minden s nebenstehende Abbildung Durch Verwendung der zusatzlichen Wasserkammern kann auf die aufwendigen Einlauf und Auslaufbauwerke an den Schleusenhauptern verzichtet werden Zusatzlich ergibt sich der Vorteil dass keine Wasserstandsschwankungen und Wellenbewegungen durch Sunk bzw Schwall in den Vorhafen erzeugt werden Mit den vorgesehenen 6 Sparkammer Paaren ergibt sich theoretisch bereits eine Wasserersparnis von 75 Prozent Der Zeitbedarf fur einer Kreuzungsschleusung wird 75 Minuten betragen Bei einem Hebewerk ware er deutlich kurzer Jedoch ist die grossere Lange einer Schleuse fur die Schubschifffahrt deutlich vorteilhafter da dies freie Fahrt durch den Schleuse ohne Entkoppelungen ermoglicht Die Konstruktion mit zusatzlichen Ober und Unterkammern ist eine Besonderheit der Schleuse Luneburg und kann als neue Bauform einer Sparschleuse betrachtet werden Sie bietet auch in wirtschaftlicher Hinsicht erhebliche Vorteile denn der zusatzliche Bauaufwand fur die Becken ist uberschaubar Geplante BauzeitDer Neubau der Schleuse ist als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030 registriert da das Bauwerk eine hohe Netzbedeutung besitzt und das Ausfallrisiko reduziert Verantwortlich fur die Bauausfuhrung ist das Wasserstrassen Neubauamt Hannover das seit 2020 die Entwurfsplanung betreibt und die Unterlagen fur das Planfeststellungsverfahren erarbeitet Danach kann die Ausschreibung und Vergabe des Bauprojekts erfolgen sodass fruhestens 2026 mit den Bauarbeiten begonnen werden kann Als Bauzeit werden sechs bis sieben Jahre veranschlagt Die Baukosten wurden zu 330 Millionen Euro abgeschatzt Nach Fertigstellung der Schleuse soll das Hebewerk auf absehbare Zeit weiter betrieben werden LiteraturWachholz Thilo 2014 Schleuse Luneburg Eine 38 m Schleuse in Deutschland In PIANC Deutschland Hg Deutsche Beitrage 33 Internationaler Schifffahrtskongress San Francisco USA 01 05 Juni 2014 Bonn PIANC Deutschland S 25 32 hdl handle net Schulz Gunter Rother Roland 2015 Planungen zur Schleuse Luneburg In Bundesanstalt 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