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Straßenbahn Lana MeranKursbuchstrecke 76c 1914 Streckenlänge 7 585 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 600 Volt Ma
Straßenbahn Lana–Meran
| Straßenbahn Lana–Meran | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Kursbuchstrecke: | 76c (1914) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 7,585 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 600 Volt = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 33 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 35 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 28 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Straßenbahn Lana–Meran, auch Lana-Meran-Bahn genannt, war eine meterspurige Überlandstraßenbahn im Südtiroler Burggrafenamt, die von 1906 bis 1950 verkehrte.
Geschichte
Vorgeschichte
Um die Jahrhundertwende war die Fahrverbindung zwischen Lana und Meran sehr schlecht. Die knapp zehn Kilometer nördlich gelegene, schon damals sehr bekannte und viel besuchte Kurstadt, die ihrerseits vor allem von der 1881 erfolgten Eisenbahnanbindung profitierte, konnte von Lana aus fast nur über Burgstall und von dort weiter über die Reichsstraße Bozen–Meran erreicht werden. Dort befand sich mit dem Bahnhof Lana-Burgstall auch die von Lana aus nächstgelegene Bahnstation, von Oberlana aus circa vier Kilometer entfernt. Daher wurde im Burggrafenamt der Wunsch nach einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse immer größer, insbesondere Lana bemühte sich um eine Straße und eine Straßenbahn nach Meran. Die neue Straße sollte über Tscherms und Marling führen und gleichzeitig die erste Teilstrecke einer künftigen Straßenverbindung über den Gampenpass ins Nonstal sein. Im Zuge des Straßenbaus war geplant, auf derselben Strecke auch die gewünschte Straßenbahn als öffentliche Verkehrsverbindung zu errichten. Dieser Gedanke fand in den bürgerlichen Kreisen der Lananer Bevölkerung sofort großen Anklang, weniger begeistert zeigten sich Bauern und Kirche.
Bereits um 1897 veranlasste der Tiroler Eisenbahnpionier und Ingenieur Josef Riehl daher erste Terrainstudien für eine „elektrische Trambahn von Meran nach Lana“. Geplant wurde diese seinerzeit, um ein rentables Transportmittel für den Abtransport der bis über die Landesgrenzen hinaus bekannten „Südtiroler Äpfel“ zu haben und um für das noble Meraner Kurpublikum entsprechende Ausflugsmöglichkeiten, wie beispielsweise zur Gaulschlucht bei Lana, anzubieten. Nach mehreren Anläufen, zunächst sogar mit einer Option der Ausführung als normalspurige Vollbahn, wurde die Bahn schließlich doch nur in Meterspur errichtet, wobei die 1891 eröffnete Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol als Vorbild diente.
In den kommenden Jahren wurden verschiedene Projekte ausgearbeitet und wieder verworfen, da sie in der Öffentlichkeit auf wenig Zustimmung stießen. Erst die Bildung eines Bahnbau-Konsortiums in Lana brachte den gewünschten Durchbruch. Es bestand aus
- dem Rechtsanwalt Dr. Jakob Köllensperger
- dem Großhändler Martin Lösch
- dem Besitzer des Hotels Teiss, Franz Stauder
- dem damals führenden Bozner Bauunternehmer Anton Guschelbauer
- dem Kraftwerksbesitzer, Ingenieur und späterem Südtiroler Seilbahnpionier Luis Zuegg.
Letzterer war selbst maßgeblich an der Planung beteiligt, er erhoffte sich dadurch zugleich einen Abnehmer für den Strom aus seinem 1903 gebauten Kraftwerk in der Gaulschlucht. Dies war schlussendlich ein überzeugendes Argument für den Bau, da öffentlich eine finanzielle Beteiligung der Gemeinde Lana abgelehnt wurde. Die fünf oben genannten lokalen Unternehmer gründeten schließlich die Aktiengesellschaft „Elektrische Bahn Lana–Meran“ mit Sitz in Lana, ihre Abkürzung lautete LMB. Sie ermöglichte den Bahnbau letztlich ohne finanzielle Mithilfe der Gemeinde. Der Kostenvoranschlag sah Ausgaben von 505.000 Kronen vor, Aktien in diesem Wert wurden ausgegeben. Die erwarteten Einnahmen aus dem Verkauf der Fahrkarten sollten zur wirtschaftlichen Prosperität der Aktiengesellschaft führen.
Am 20. Jänner 1906 stellte das k.k. Eisenbahnministerium in Wien die entsprechende Konzessionsurkunde auf die neue Aktiengesellschaft aus, die zugleich als Verkehrsunternehmen der neuen Bahn fungierte. Sie wurde letztlich aber nur als schmalspurige Kleinbahn genehmigt.
Eröffnung
Die feierliche Eröffnung fand am 11. August 1906 statt, der reguläre Betrieb begann am 12. August 1906. Die Bauzeit betrug nur acht Monate, wobei das Bauunternehmen von Anton Guschelbauer die Arbeiten ausführte. Die neue Straßenbahn war 7,565 Kilometer lang und durchgehend eingleisig ausgeführt. Das Elektrizitätswerk in der Gaulschlucht speiste die Bahn, die mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde, mittels zwei Maschinensätzen zu je 120 PS. Bei intensiver Nutzung konnte eine Pufferbatterie mit Bleiakkumulatoren zugeschaltet werden.
Die Anfangsstation lag im Lananer Ortsteil Oberlana, vor dem Hotel Teiss. Sie war zugleich Betriebsmittelpunkt mit dreigleisiger Remise und Nullpunkt der Kilometrierung. Von dort aus verlief die Strecke parallel zur neuen Straße durch das Dorf Tscherms, an Marling vorbei. Im weiteren Verlauf passierte die Bahn Untermais, die Endstation im Meraner Zentrum befand sich auf dem Rufinplatz, dem heutigen Theaterplatz. Dabei benutzte die Bahn auf den ersten 6,520 Kilometern, das heißt bis zur Haltestelle Versorgungshaus in Untermais, einen eigenen Bahnkörper mit Vignolschienen, die ein Metergewicht von 17,5 Kilogramm aufwiesen. Ab dort fuhr sie bis zur Endstation unter Verwendung von Phoenix-Rillenschienen auf der Straße. Die Wiesengründe im Bereich Untermais waren damals noch unverbaut. Die Etsch wurde auf einer eisernen Brücke überquert, die Passer auf der heutigen Theaterbrücke. Die Bahnstrecke Bozen–Meran kreuzte die Straßenbahn beim Bahnhof Untermais niveaugleich, dort konnte auch direkt zur Eisenbahn umgestiegen werden.
Die Straßenbahn hatte neun Zwischenstationen, davon zwei Bedarfshaltestellen. Anfangs wurden 34 Fahrtenpaare angeboten, wobei 21 von ihnen jedoch nur den Abschnitt Mais–Meran bedienten. Hierbei bestand in beiden Fahrtrichtungen Anschluss an alle Züge der k.k. Staatsbahnen. Anfangs existierte ein bedarfsorientierter Fahrplan, In späteren Jahren wurde von 6:00 bis 22:00 Uhr im starren 30-Minuten-Takt mit gleichzeitigen Abfahrten an beiden Endstellen gefahren, wobei die Reisezeit über die Gesamtstrecke 26 Minuten betrug. Eine betriebliche Besonderheit war der abendliche Theaterwagen für Gäste des Meraner Stadttheaters, der dessen Besucher bei Bedarf auch nach regulärem Betriebsschluss noch nach Lana beförderte. Die anfangs vorhandene Haltestelle Ringstraße wurde später nicht mehr eingehalten, dafür kam nachträglich noch die Station Kaiserjägerkaserne hinzu.
Am Rufinplatz bestand ab dem 9. Mai 1908 die Möglichkeit, in die neu eröffnete städtische Straßenbahn Meran umzusteigen. Deren Linien führten zum Bahnhof Meran, nach Obermais und nach Forst. Für betriebliche Überstellungsfahrten bestand auch eine Gleisverbindung zum Stadtnetz, aufgrund der unterschiedlichen Oberleitungsspannungen war jedoch kein durchgehender Betrieb möglich.
Ziemlich schnell wurde der anfängliche Missmut der Bevölkerung überwunden. Die Straßenbahn erfreute sich schon bald großer Beliebtheit und wurde zum treibenden und belebenden Wirtschaftsfaktor des Burggrafenamtes, allein im ersten Betriebsmonat wurden 38.000 Fahrgäste befördert. Während der ersten Betriebsjahre konnte ihre Auslastung schließlich kontinuierlich gesteigert werden: 1909 wurden bereits 467.306, 1911 524.927 und 1913 sogar 605.974 Fahrgäste gezählt.
Nach der erfolgreichen Betriebsaufnahme kamen Planungen für eine Rückverlängerung zum Bahnhof Lana-Burgstall auf. Letztlich entschied man sich aber, vor allem zwecks einfacherer Abwicklung des Güterverkehrs, zum Bau der normalspurigen Lokalbahn Lana-Burgstall–Oberlana. Diese Vollbahn ging 1913 in Betrieb, wobei die vorhandene Straßenbahn etwas an Bedeutung verlor. In Oberlana bestand zwischen den beiden Strecken eine direkte Umsteigemöglichkeit. Später wurden sie aus wirtschaftlichen Gründen zusammengeschlossen, um rentabler arbeiten zu können.
Weltkriege und Einstellung
In den nach 1914 folgenden schwierigen Kriegsjahren blieb die Straßenbahn von Zerstörungen verschont, doch bereitete der Kriegsausbruch der wirtschaftlichen Entwicklung der Bahn einstweilen ein jähes Ende. Nach Kriegsende wurde Südtirol nach Italien eingegliedert und sämtliche Straßenbahnbetriebe wurden für einige Jahre unter staatliche Verwaltung gestellt. Als diese aufgehoben wurde, überließ die „S. A. Tramvia Lana-Postal – Lana di Sopra“ die Betriebsführung wieder der „Elektrischen Bahn Lana – Meran“, die aber in Folge der italienischen Annexion Südtirols fortan als Società per Azioni Ferrovia Elettrica Lana-Merano firmierte.
Nach 1920 begann wieder ein Aufwärtstrend, nicht zuletzt weil die Straßenbahngesellschaft 1921 den Betrieb der, schon 1912 eröffneten, Seilbahn auf das Vigiljoch übernahm, wodurch die Fahrgastzahlen weiter anstiegen. Auch im Zuge der 30-Jahr-Feiern am 11. August 1936 lobte man noch allseits das öffentliche Verkehrsmittel. Die 1934 erfolgte Elektrifizierung der Bahnstrecke Bozen–Meran bedingte bei der Straßenbahn einen Umbau der Scherenstromabnehmer. Diese erhielten einen Aufsatz mit zwei Schleifleisten, um die kurze Stromunterbrechung im Kreuzungsbereich bewerkstelligen zu können. Nach dem Zweiten Weltkrieg entzog der zunehmende motorisierte Individualverkehr der Bahn mehr und mehr die Fahrgäste. Außerdem waren Fuhrpark und Anlagen veraltet, größere Reparaturen konnten wegen Materialmangels und später wegen Überteuerung nicht mehr vorgenommen werden. Daher wurde die Straßenbahn am 8. Mai 1950 eingestellt und durch eine Autobus-Linie ersetzt. An der Abschiedsfahrt nahmen auch die Bahn-Initiatoren Köllensberger und Zuegg teil.
Fahrzeuge
An Fahrbetriebsmitteln waren anfangs drei Triebwagen (Nummern 1 bis 3) von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft und mit elektrischer Ausrüstung der AEG vorhanden. Sie fassten 40 Fahrgäste, besaßen je zwei Fahrmotore zu je 36 PS und waren mit Handspindel- sowie elektrischer Bremse ausgerüstet. Ergänzend standen ein Beiwagen (Nummer 10) und ein Packwagen (später Nummer 12) des gleichen Herstellers zur Verfügung. Letzterer wird in manchen Quellen auch als geschlossener Güterwagen geführt, er verfügte über eine Tragkraft von acht Tonnen. Aufgrund der guten Auslastung wurden 1907 der Triebwagen 4 und der Beiwagen 11 nachbeschafft, 1914 folgten noch die Triebwagen 5 und 6.
Literatur
- Oskar Ellmenreich: Die Eröffnung der Elektrischen Bahn Lana–Meran. In: Meraner Zeitung, Beilage, Nr. 96/1906, 12. August 1906. Pötzelberger, Meran 1906, ZDB-ID 2430311-2, S. 19 f. – Volltext online.
- Konrad Hierl: Die Straßenbahn Lana–Meran. In: Straßenbahn-Magazin. Nr. 25, August 1977, ISSN 0340-7071, S. 262–265.
- Dirk v. Harlem, Hans Lehnhart: Die Straßenbahn Meran. In: Straßenbahn-Magazin. Nr. 31, Februar 1979, ISSN 0340-7071, S. 15–22.
- Josef Dultinger: Auf schmaler Spur durch Südtirol. Schmalspurbahnen südlich des Brenners. Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum 1982.
- 1906–2006: 100 Jahre Lana-Meran-Bahn – erste elektrische Straßenbahn Südtirols. Die Lananer Bahn, die Lokalbahn Oberlana–Lana-Burgstall, die Meraner Straßenbahn, die Vigiljochbahn, die Bozen-Meran-Bahn, Luis Zuegg. Eisenbahntechnische Sonderpublikationen, Band 4. Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnarchiv Tirol, Innsbruck 2006.
- Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
- Walter Kreutz: Lana–Meran. In: Eisenbahn. Nr. 1, 1958, ISSN 0013-2756, S. 12–13 (Teil der Reihe Elektrische Lokal- und Straßenbahnen österreichischer Herkunft in Südtirol).
Weblinks
- Erhaltene Fahrzeuge der Bahn auf tramways.at
- Beschreibung auf tmb.at
- Konzession der Strecke Lana–Meran, 20. Jänner 1906: RGBl. 1906/16. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1906, S. 16 ff. (online bei ANNO).
- Der erste Betriebstag der Elektrischen. In: Meraner Zeitung, Nr. 97/1906, 15. August 1906. Pötzelberger, Meran 1906, ZDB-ID 2430311-2, S. 3, Mitte links. – Text online.
Einzelnachweise
- Beschreibung auf tecneum.eu, abgerufen am 6. März 2025
- Die Elektrische Bahn Lana–Meran auf tmb.at, abgerufen am 4. März 2025
- Kundmachung des Eisenbahnministeriums, betreffend die Konzessionierung einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn von Lana nach Meran, veröffentlicht am 1. Februar 1906, online auf alex.onb.ac.at, abgerufen am 6. März 2025
- Fahrplan zur Betriebseröffnung, veröffentlicht in der Bozner Zeitung vom 10. August 1906
- Straßenbahn Lana–Meran auf pospichal.net, abgerufen am 6. März 2025
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Strassenbahn Lana MeranKursbuchstrecke 76c 1914 Streckenlange 7 585 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 600 Volt Maximale Neigung 33 Minimaler Radius 35 mStreckengeschwindigkeit 28 km hLegende Ubergang von der Lokalbahn Lana Burgstall Oberlana0 000 Lana 313 m s l m 1 90 0 Tscherms 292 m s l m 2 50 0 Feldererhof Bedarfshalt 3 80 0 Marling Kellerei 300 m s l m 4 40 0 Marling Dorf 292 m s l m 5 20 0 Etsch5 30 0 Bahnstrecke Bozen Meran5 60 0 Mais 288 m s l m KaiserjagerkaserneVersorgungshausSportplatzRingstrasse Bedarfshalt Franz Ferdinand Quai7 60 0 Theaterbrucke uber die Passer7 585 Meran Theaterplatz ehemals Rufinplatz 310 m s l m Ubergang zur Strassenbahn Meran Die Strassenbahn Lana Meran auch Lana Meran Bahn genannt war eine meterspurige Uberlandstrassenbahn im Sudtiroler Burggrafenamt die von 1906 bis 1950 verkehrte Von Anton Reckziegel als Steinlithografie gestaltetes Reklameplakat aus dem Jahr 1906 hergestellt von der Kunstanstalt Muller AG aus ZurichGeschichteVorgeschichte Um die Jahrhundertwende war die Fahrverbindung zwischen Lana und Meran sehr schlecht Die knapp zehn Kilometer nordlich gelegene schon damals sehr bekannte und viel besuchte Kurstadt die ihrerseits vor allem von der 1881 erfolgten Eisenbahnanbindung profitierte konnte von Lana aus fast nur uber Burgstall und von dort weiter uber die Reichsstrasse Bozen Meran erreicht werden Dort befand sich mit dem Bahnhof Lana Burgstall auch die von Lana aus nachstgelegene Bahnstation von Oberlana aus circa vier Kilometer entfernt Daher wurde im Burggrafenamt der Wunsch nach einer Verbesserung der Verkehrsverhaltnisse immer grosser insbesondere Lana bemuhte sich um eine Strasse und eine Strassenbahn nach Meran Die neue Strasse sollte uber Tscherms und Marling fuhren und gleichzeitig die erste Teilstrecke einer kunftigen Strassenverbindung uber den Gampenpass ins Nonstal sein Im Zuge des Strassenbaus war geplant auf derselben Strecke auch die gewunschte Strassenbahn als offentliche Verkehrsverbindung zu errichten Dieser Gedanke fand in den burgerlichen Kreisen der Lananer Bevolkerung sofort grossen Anklang weniger begeistert zeigten sich Bauern und Kirche Bereits um 1897 veranlasste der Tiroler Eisenbahnpionier und Ingenieur Josef Riehl daher erste Terrainstudien fur eine elektrische Trambahn von Meran nach Lana Geplant wurde diese seinerzeit um ein rentables Transportmittel fur den Abtransport der bis uber die Landesgrenzen hinaus bekannten Sudtiroler Apfel zu haben und um fur das noble Meraner Kurpublikum entsprechende Ausflugsmoglichkeiten wie beispielsweise zur Gaulschlucht bei Lana anzubieten Nach mehreren Anlaufen zunachst sogar mit einer Option der Ausfuhrung als normalspurige Vollbahn wurde die Bahn schliesslich doch nur in Meterspur errichtet wobei die 1891 eroffnete Lokalbahn Innsbruck Hall in Tirol als Vorbild diente In den kommenden Jahren wurden verschiedene Projekte ausgearbeitet und wieder verworfen da sie in der Offentlichkeit auf wenig Zustimmung stiessen Erst die Bildung eines Bahnbau Konsortiums in Lana brachte den gewunschten Durchbruch Es bestand aus dem Rechtsanwalt Dr Jakob Kollensperger dem Grosshandler Martin Losch dem Besitzer des Hotels Teiss Franz Stauder dem damals fuhrenden Bozner Bauunternehmer Anton Guschelbauer dem Kraftwerksbesitzer Ingenieur und spaterem Sudtiroler Seilbahnpionier Luis Zuegg Letzterer war selbst massgeblich an der Planung beteiligt er erhoffte sich dadurch zugleich einen Abnehmer fur den Strom aus seinem 1903 gebauten Kraftwerk in der Gaulschlucht Dies war schlussendlich ein uberzeugendes Argument fur den Bau da offentlich eine finanzielle Beteiligung der Gemeinde Lana abgelehnt wurde Die funf oben genannten lokalen Unternehmer grundeten schliesslich die Aktiengesellschaft Elektrische Bahn Lana Meran mit Sitz in Lana ihre Abkurzung lautete LMB Sie ermoglichte den Bahnbau letztlich ohne finanzielle Mithilfe der Gemeinde Der Kostenvoranschlag sah Ausgaben von 505 000 Kronen vor Aktien in diesem Wert wurden ausgegeben Die erwarteten Einnahmen aus dem Verkauf der Fahrkarten sollten zur wirtschaftlichen Prosperitat der Aktiengesellschaft fuhren Am 20 Janner 1906 stellte das k k Eisenbahnministerium in Wien die entsprechende Konzessionsurkunde auf die neue Aktiengesellschaft aus die zugleich als Verkehrsunternehmen der neuen Bahn fungierte Sie wurde letztlich aber nur als schmalspurige Kleinbahn genehmigt Eroffnung Die dreistandige Remise in Lana am EroffnungstagFahrplan des Jahres 1906 Die feierliche Eroffnung fand am 11 August 1906 statt der regulare Betrieb begann am 12 August 1906 Die Bauzeit betrug nur acht Monate wobei das Bauunternehmen von Anton Guschelbauer die Arbeiten ausfuhrte Die neue Strassenbahn war 7 565 Kilometer lang und durchgehend eingleisig ausgefuhrt Das Elektrizitatswerk in der Gaulschlucht speiste die Bahn die mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde mittels zwei Maschinensatzen zu je 120 PS Bei intensiver Nutzung konnte eine Pufferbatterie mit Bleiakkumulatoren zugeschaltet werden Die Anfangsstation lag im Lananer Ortsteil Oberlana vor dem Hotel Teiss Sie war zugleich Betriebsmittelpunkt mit dreigleisiger Remise und Nullpunkt der Kilometrierung Von dort aus verlief die Strecke parallel zur neuen Strasse durch das Dorf Tscherms an Marling vorbei Im weiteren Verlauf passierte die Bahn Untermais die Endstation im Meraner Zentrum befand sich auf dem Rufinplatz dem heutigen Theaterplatz Dabei benutzte die Bahn auf den ersten 6 520 Kilometern das heisst bis zur Haltestelle Versorgungshaus in Untermais einen eigenen Bahnkorper mit Vignolschienen die ein Metergewicht von 17 5 Kilogramm aufwiesen Ab dort fuhr sie bis zur Endstation unter Verwendung von Phoenix Rillenschienen auf der Strasse Die Wiesengrunde im Bereich Untermais waren damals noch unverbaut Die Etsch wurde auf einer eisernen Brucke uberquert die Passer auf der heutigen Theaterbrucke Die Bahnstrecke Bozen Meran kreuzte die Strassenbahn beim Bahnhof Untermais niveaugleich dort konnte auch direkt zur Eisenbahn umgestiegen werden Die Strassenbahn hatte neun Zwischenstationen davon zwei Bedarfshaltestellen Anfangs wurden 34 Fahrtenpaare angeboten wobei 21 von ihnen jedoch nur den Abschnitt Mais Meran bedienten Hierbei bestand in beiden Fahrtrichtungen Anschluss an alle Zuge der k k Staatsbahnen Anfangs existierte ein bedarfsorientierter Fahrplan In spateren Jahren wurde von 6 00 bis 22 00 Uhr im starren 30 Minuten Takt mit gleichzeitigen Abfahrten an beiden Endstellen gefahren wobei die Reisezeit uber die Gesamtstrecke 26 Minuten betrug Eine betriebliche Besonderheit war der abendliche Theaterwagen fur Gaste des Meraner Stadttheaters der dessen Besucher bei Bedarf auch nach regularem Betriebsschluss noch nach Lana beforderte Die anfangs vorhandene Haltestelle Ringstrasse wurde spater nicht mehr eingehalten dafur kam nachtraglich noch die Station Kaiserjagerkaserne hinzu Am Rufinplatz bestand ab dem 9 Mai 1908 die Moglichkeit in die neu eroffnete stadtische Strassenbahn Meran umzusteigen Deren Linien fuhrten zum Bahnhof Meran nach Obermais und nach Forst Fur betriebliche Uberstellungsfahrten bestand auch eine Gleisverbindung zum Stadtnetz aufgrund der unterschiedlichen Oberleitungsspannungen war jedoch kein durchgehender Betrieb moglich Ziemlich schnell wurde der anfangliche Missmut der Bevolkerung uberwunden Die Strassenbahn erfreute sich schon bald grosser Beliebtheit und wurde zum treibenden und belebenden Wirtschaftsfaktor des Burggrafenamtes allein im ersten Betriebsmonat wurden 38 000 Fahrgaste befordert Wahrend der ersten Betriebsjahre konnte ihre Auslastung schliesslich kontinuierlich gesteigert werden 1909 wurden bereits 467 306 1911 524 927 und 1913 sogar 605 974 Fahrgaste gezahlt Nach der erfolgreichen Betriebsaufnahme kamen Planungen fur eine Ruckverlangerung zum Bahnhof Lana Burgstall auf Letztlich entschied man sich aber vor allem zwecks einfacherer Abwicklung des Guterverkehrs zum Bau der normalspurigen Lokalbahn Lana Burgstall Oberlana Diese Vollbahn ging 1913 in Betrieb wobei die vorhandene Strassenbahn etwas an Bedeutung verlor In Oberlana bestand zwischen den beiden Strecken eine direkte Umsteigemoglichkeit Spater wurden sie aus wirtschaftlichen Grunden zusammengeschlossen um rentabler arbeiten zu konnen Weltkriege und Einstellung Verschiedene Fahrkarten aus der italienischen Zeit In den nach 1914 folgenden schwierigen Kriegsjahren blieb die Strassenbahn von Zerstorungen verschont doch bereitete der Kriegsausbruch der wirtschaftlichen Entwicklung der Bahn einstweilen ein jahes Ende Nach Kriegsende wurde Sudtirol nach Italien eingegliedert und samtliche Strassenbahnbetriebe wurden fur einige Jahre unter staatliche Verwaltung gestellt Als diese aufgehoben wurde uberliess die S A Tramvia Lana Postal Lana di Sopra die Betriebsfuhrung wieder der Elektrischen Bahn Lana Meran die aber in Folge der italienischen Annexion Sudtirols fortan als Societa per Azioni Ferrovia Elettrica Lana Merano firmierte Nach 1920 begann wieder ein Aufwartstrend nicht zuletzt weil die Strassenbahngesellschaft 1921 den Betrieb der schon 1912 eroffneten Seilbahn auf das Vigiljoch ubernahm wodurch die Fahrgastzahlen weiter anstiegen Auch im Zuge der 30 Jahr Feiern am 11 August 1936 lobte man noch allseits das offentliche Verkehrsmittel Die 1934 erfolgte Elektrifizierung der Bahnstrecke Bozen Meran bedingte bei der Strassenbahn einen Umbau der Scherenstromabnehmer Diese erhielten einen Aufsatz mit zwei Schleifleisten um die kurze Stromunterbrechung im Kreuzungsbereich bewerkstelligen zu konnen Nach dem Zweiten Weltkrieg entzog der zunehmende motorisierte Individualverkehr der Bahn mehr und mehr die Fahrgaste Ausserdem waren Fuhrpark und Anlagen veraltet grossere Reparaturen konnten wegen Materialmangels und spater wegen Uberteuerung nicht mehr vorgenommen werden Daher wurde die Strassenbahn am 8 Mai 1950 eingestellt und durch eine Autobus Linie ersetzt An der Abschiedsfahrt nahmen auch die Bahn Initiatoren Kollensberger und Zuegg teil FahrzeugeTriebwagen 3 in Tscherms um 1910 An Fahrbetriebsmitteln waren anfangs drei Triebwagen Nummern 1 bis 3 von der Grazer Maschinen und Waggonbau Aktiengesellschaft und mit elektrischer Ausrustung der AEG vorhanden Sie fassten 40 Fahrgaste besassen je zwei Fahrmotore zu je 36 PS und waren mit Handspindel sowie elektrischer Bremse ausgerustet Erganzend standen ein Beiwagen Nummer 10 und ein Packwagen spater Nummer 12 des gleichen Herstellers zur Verfugung Letzterer wird in manchen Quellen auch als geschlossener Guterwagen gefuhrt er verfugte uber eine Tragkraft von acht Tonnen Aufgrund der guten Auslastung wurden 1907 der Triebwagen 4 und der Beiwagen 11 nachbeschafft 1914 folgten noch die Triebwagen 5 und 6 LiteraturOskar Ellmenreich Die Eroffnung der Elektrischen Bahn Lana Meran In Meraner Zeitung Beilage Nr 96 1906 12 August 1906 Potzelberger Meran 1906 ZDB ID 2430311 2 S 19 f Volltext online Konrad Hierl Die Strassenbahn Lana Meran In Strassenbahn Magazin Nr 25 August 1977 ISSN 0340 7071 S 262 265 Dirk v Harlem Hans Lehnhart Die Strassenbahn Meran In Strassenbahn Magazin Nr 31 Februar 1979 ISSN 0340 7071 S 15 22 Josef Dultinger Auf schmaler Spur durch Sudtirol Schmalspurbahnen sudlich des Brenners Verlag Dr Rudolf Erhard Rum 1982 1906 2006 100 Jahre Lana Meran Bahn erste elektrische Strassenbahn Sudtirols Die Lananer Bahn die Lokalbahn Oberlana Lana Burgstall die Meraner Strassenbahn die Vigiljochbahn die Bozen Meran Bahn Luis Zuegg Eisenbahntechnische Sonderpublikationen Band 4 Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnarchiv Tirol Innsbruck 2006 Werner Duschek Walter Pramstaller u a Local und Strassenbahnen im alten Tirol Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen Innsbruck 2008 Walter Kreutz Lana Meran In Eisenbahn Nr 1 1958 ISSN 0013 2756 S 12 13 Teil der Reihe Elektrische Lokal und Strassenbahnen osterreichischer Herkunft in Sudtirol WeblinksCommons Strassenbahn Lana Meran Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Erhaltene Fahrzeuge der Bahn auf tramways at Beschreibung auf tmb at Konzession der Strecke Lana Meran 20 Janner 1906 RGBl 1906 16 In Reichsgesetzblatt fur die im Reichsrathe vertretenen Konigreiche und Lander Jahrgang 1906 S 16 ff online bei ANNO Der erste Betriebstag der Elektrischen In Meraner Zeitung Nr 97 1906 15 August 1906 Potzelberger Meran 1906 ZDB ID 2430311 2 S 3 Mitte links Text online EinzelnachweiseBeschreibung auf tecneum eu abgerufen am 6 Marz 2025 Die Elektrische Bahn Lana Meran auf tmb at abgerufen am 4 Marz 2025 Kundmachung des Eisenbahnministeriums betreffend die Konzessionierung einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn von Lana nach Meran veroffentlicht am 1 Februar 1906 online auf alex onb ac at abgerufen am 6 Marz 2025 Fahrplan zur Betriebseroffnung veroffentlicht in der Bozner Zeitung vom 10 August 1906 Strassenbahn Lana Meran auf pospichal net abgerufen am 6 Marz 2025Bahnen in Sudtirol Adhasionsbahnen in Betrieb Bozen Meran Brennerbahn Drautalbahn Pustertalbahn Rittner Bahn 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