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Die Föhringer Eisenbahnbrücke auch Föhringer Isarbrücke genannt ist eine Brücke des Münchner Nordrings im Norden der Sta
Föhringer Eisenbahnbrücke
Die Föhringer Eisenbahnbrücke, auch Föhringer Isarbrücke genannt, ist eine Brücke des Münchner Nordrings im Norden der Stadt München. Sie überquert die Isar und den parallel verlaufenden Mittlere-Isar-Kanal zwischen dem Münchner Stadtteil Freimann und der Gemeinde Unterföhring.
| Föhringer Eisenbahnbrücke | ||
|---|---|---|
| Föhringer Eisenbahnbrücke von Süden (2016) | ||
| Nutzung | Eisenbahn | |
| Überführt | Münchner Nordring | |
| Unterführt | Isar, Mittlere-Isar-Kanal | |
| Ort | München, Unterföhring | |
| Unterhalten durch | DB InfraGO | |
| Konstruktion | Vollwand- und Hohlkastenträger | |
| Gesamtlänge | 155 m | |
| Breite | 9,50 m | |
| Anzahl der Öffnungen | 4 | |
| Längste Stützweite | 40,80 m | |
| Höhe | 12 m | |
| Baubeginn | 1907 | |
| Eröffnung | 5. Juni 1909 | |
| Planer | Ferdinand Beutel | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 48° 11′ 3″ N, 11° 37′ 49″ O | |
| | ||
Lage
Die Föhringer Eisenbahnbrücke liegt bei Streckenkilometer 25,922 der Hauptbahn Steinwerk–München-Trudering. Sie befindet sich größtenteils auf dem Gemeindegebiet von Unterföhring, etwa sechs Kilometer nördlich des Stadtzentrums von München, an der Grenze zum Münchner Stadtbezirk Schwabing-Freimann. 35 Meter flussaufwärts steht parallel zur Eisenbahnbrücke die Leinthalerbrücke, auf der die Leinthalerstraße die Isar und den Mittlere-Isar-Kanal überquert. Weitere 300 Meter südlich wurde mit der Herzog-Heinrich-Brücke um 1960 eine weitere Straßenbrücke errichtet, auf der der Föhringer Ring verläuft. Östlich der Brücke befindet sich das Heizkraftwerk Nord.
Geschichte
1904 genehmigte der bayerische Landtag die Errichtung einer Lokalbahn von Johanneskirchen nach Schwabing für den Güterverkehr, die zwischen Unterföhring und Freimann die Isar überqueren sollte. Der Regierungsrat Ferdinand Beutel von der Eisenbahndirektion München entwarf hierfür 1905 eine Stampfbetonbrücke mit drei Bögen nach dem Vorbild der Oberen Illerbrücken in Kempten. Das Königliche Flussbauamt erteilte am 23. November 1905 die Genehmigung zum Bau der Eisenbahnbrücke. Die Bauarbeiten an der Brücke begannen 1907. Sie wurde zunächst eingleisig ausgeführt, die Fundamente der Pfeiler und Widerlager aber bereits für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Am 5. Juni 1909 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Brücke mit der Eröffnung der Lokalbahn in Betrieb.
Durch die Kanalisierung der Isar grub sich der Fluss immer weiter ein; im Oktober 1910 wurde das Fundament des östlichen Strompfeilers auf einer Länge von zwei bis drei Metern unterspült. Um die Brücke zu schützen, bauten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen flussabwärts 1911 ein Grundwehr, das das Geschiebe zurückhält, und verbreiterten das Flussbett. Zur Überquerung des in Bau befindlichen Mittlere-Isar-Kanals errichtete die Mittlere Isar AG 1921 direkt östlich der Isarbrücke eine Balkenbrücke mit einem durch das Stahlbauunternehmen Kustermann gelieferten Vollwand-Blechträger.
Mit dem 1939 begonnenen Ausbau der bisherigen Nebenbahn zum Münchner Nordring war eine Erweiterung der Brücke auf zwei Gleise notwendig. Da nach Beginn des Zweiten Weltkriegs Luftangriffe auf die Bahnanlagen im Stadtzentrum befürchtet wurden, sollte der Ausbau der Güterumgehungsbahn möglichst schnell abgeschlossen werden. Anstatt – wie in der Planung von 1905 vorgesehen – die Stampfbetonbrücke zu verbreitern, errichtete die Deutsche Reichsbahn daher von 1940 bis 1941 nördlich des bestehenden Bauwerks eine neue Balkenbrücke für das zweite Gleis. Der Überbau wurde durch das MAN-Werk Gustavsburg als Vollwandträger in Stahl ausgeführt. Sie ging am 1. Januar 1942 in Betrieb. Am 6. Juni 1944 wurde die Brücke bei einem Luftangriff der United States Army Air Forces schwer beschädigt, in der Folge aber die Befahrbarkeit wiederhergestellt. Kurz vor dem Eintreffen amerikanischer Truppen sprengten am 30. April 1945 deutsche Soldaten die Bahnbrücke und die danebenliegende Straßenbrücke.
Kurz nach Ende des Krieges begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung der Brücke: Der Stahlträger des nördlichen Streckengleises wurde aus der Isar gehoben und repariert, sodass ab Mai 1946 ein eingleisiger Betrieb auf dem Nordring-Abschnitt Freimann–Johanneskirchen möglich war. Von den Überbauten des südlichen Gleises konnte lediglich der Blechträger über den Mittlere-Isar-Kanal weiterverwendet werden. Die Deutsche Reichsbahn brach die Reste des Gewölbes der Stampfbetonbrücke ab und montierte auf den umgebauten Pfeilern und Widerlagern behelfsmäßig einen geschraubten Pionier-Überbau mit Strebenfachwerk nach dem System Roth-Waagner. Damit waren ab Oktober 1949 wieder beide Streckengleise befahrbar.
Anfang der 1960er Jahre entdeckte die Deutsche Bundesbahn Schäden am provisorischen Überbau des südlichen Brückenteils und sperrte am 24. Mai 1965 das südliche Streckengleis. Bis zum Herbst 1968 wurden der Pionier-Überbau über der Isar und der anschließende Blechträger über dem Mittlere-Isar-Kanal abgebrochen. An ihrer Stelle montierte die Deutsche Bundesbahn ab Oktober 1969 einen neuen durchlaufenden Hohlkastenträger. Am 30. November 1969 ging die erneuerte Brücke in Betrieb, sodass der Nordring wieder zweigleisig befahrbar war.
Beschreibung
Die von Ferdinand Beutel entworfene erste Föhringer Isarbrücke war eine Bogenbrücke aus Stampfbeton. Sie bestand aus drei Dreigelenkbögen mit lichten Weiten von jeweils 30,46 Metern und einer Breite von 3,94 Metern. Die Gewölbe hatten lichte Höhen zwischen 9,45 und 9,65 Metern bei einer Pfeilhöhe von 7,08 Metern. Durch die flache Ausführung der Bögen erhielt die Brücke eine große und gleichmäßige Durchfahrtshöhe, die einen möglichen Ausbau der Isar für die Großschifffahrt berücksichtigte. Um die Sichtbeschränkung entlang der Isar gering zu halten, waren in den beiden Strompfeilern und den Widerlagern überwölbte Öffnungen vorhanden. Auf der Südseite der Pfeiler befanden sich unterhalb der Öffnungen halbrunde Vorköpfe, die mit runden Hauben abgedeckt waren. Während die Hauptbögen eine glatte Oberfläche aufwiesen, waren die Bogenzwickel durch horizontale Nuten gegliedert. Die Brückenplatte kragte leicht über die Gewölbe aus und war mit einem ornamentierten Metallgeländer ausgestattet.
Die heutige Brücke ist eine 155 Meter lange und 12 Meter hohe Balkenbrücke aus Stahl, die auf drei Pfeilern sowohl die Isar als auch den Mittlere-Isar-Kanal überquert. Der westliche Pfeiler steht als Strompfeiler in der Isar, der mittlere im Überschwemmungsgebiet an ihrem Ostufer und der östliche auf dem Westdamm des Kanals. Die vier Brückenfelder weisen von Westen nach Osten Stützweiten von 34,08, 33,48, 40,80 und 30,77 Metern auf. Der 1941 errichtete Überbau des nördlichen Streckengleises besteht aus einem durchlaufenden genieteten Vollwandträger. Das südliche Streckengleis liegt auf einem 139,9 Meter langen geschweißten Durchlauf-Blechträger mit Hohlkastenquerschnitt von 1969. Der Vollwandträger hat eine Masse von 500 Tonnen, der neuere Hohlkastenträger eine Masse von 320 Tonnen. Pfeiler und Widerlager sind mit Granit verkleidet; die Pfeiler haben nach Norden und Süden halbrunde Vorköpfe, während die Widerlager kubisch ausgeführt sind. In den Widerlagern sind auf beiden Seiten überwölbte Öffnungen vorhanden, die für Fuß- und Radwege genutzt werden.
Literatur
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. München 1976, S. 730–736, 826–827, 906–909.
- Armin Franzke: Ringbahn München. München-Moosach – München-Schwabing – München-Johanneskirchen und München Ostbahnhof – Ismaning – Flughafen München. In: Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, S. 35.
- Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 95.
- Christine Rädlinger: Geschichte der Münchner Brücken. Brücken bauen von der Stadtgründung bis heute. Hrsg.: Landeshauptstadt München, Baureferat. Verlag Franz Schiermeier, München 2008, ISBN 978-3-9811425-2-5, S. 239.
Weblinks
- Föhringer Eisenbahnbrücke In: nordostkultur-muenchen.de. Verein für Stadtteilkultur im Münchner Nordosten.
Einzelnachweise
- Christine Rädlinger: Geschichte der Münchner Brücken. 2008, S. 239.
- Geo-Brücke (Stand 01/2019) ( des vom 11. November 2022 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (ZIP-Datei). Geoinformationen zu Brücken des Schienenverkehrsnetzes. In: deutschebahn.com. DB Netz AG, 20. März 2020.
- Armin Franzke: Ringbahn München. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. S. 35.
- Korhammer, Franzke, Rudolph: Drehscheibe des Südens. 1991, S. 95.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 735–736.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 824, 826.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 906.
- Korhammer, Franzke, Rudolph: Drehscheibe des Südens. 1991, S. 153.
- Armin Franzke: Ringbahn München. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. S. 34–35.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 907–908.
- Armin Franzke: Ringbahn München. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. S. 8, 35.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 730–733.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 733–735.
- Armin Franzke: Ringbahn München. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. S. 27.
- Kai Lucks: Die Münchner Isarbrücken im 19. und frühen 20. Jahrhundert. 1976, S. 908.
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Die Fohringer Eisenbahnbrucke auch Fohringer Isarbrucke genannt ist eine Brucke des Munchner Nordrings im Norden der Stadt Munchen Sie uberquert die Isar und den parallel verlaufenden Mittlere Isar Kanal zwischen dem Munchner Stadtteil Freimann und der Gemeinde Unterfohring Fohringer EisenbahnbruckeFohringer EisenbahnbruckeFohringer Eisenbahnbrucke von Suden 2016 Nutzung EisenbahnUberfuhrt Munchner NordringUnterfuhrt Isar Mittlere Isar KanalOrt Munchen UnterfohringUnterhalten durch DB InfraGOKonstruktion Vollwand und HohlkastentragerGesamtlange 155 mBreite 9 50 mAnzahl der Offnungen 4Langste Stutzweite 40 80 mHohe 12 mBaubeginn 1907Eroffnung 5 Juni 1909Planer Ferdinand BeutelLageKoordinaten 48 11 3 N 11 37 49 O 48 18403457 11 63021853 Koordinaten 48 11 3 N 11 37 49 OFohringer Eisenbahnbrucke Munchen LageDie Fohringer Eisenbahnbrucke liegt bei Streckenkilometer 25 922 der Hauptbahn Steinwerk Munchen Trudering Sie befindet sich grosstenteils auf dem Gemeindegebiet von Unterfohring etwa sechs Kilometer nordlich des Stadtzentrums von Munchen an der Grenze zum Munchner Stadtbezirk Schwabing Freimann 35 Meter flussaufwarts steht parallel zur Eisenbahnbrucke die Leinthalerbrucke auf der die Leinthalerstrasse die Isar und den Mittlere Isar Kanal uberquert Weitere 300 Meter sudlich wurde mit der Herzog Heinrich Brucke um 1960 eine weitere Strassenbrucke errichtet auf der der Fohringer Ring verlauft Ostlich der Brucke befindet sich das Heizkraftwerk Nord GeschichteErste Fohringer Eisenbahnbrucke vor 1920 1904 genehmigte der bayerische Landtag die Errichtung einer Lokalbahn von Johanneskirchen nach Schwabing fur den Guterverkehr die zwischen Unterfohring und Freimann die Isar uberqueren sollte Der Regierungsrat Ferdinand Beutel von der Eisenbahndirektion Munchen entwarf hierfur 1905 eine Stampfbetonbrucke mit drei Bogen nach dem Vorbild der Oberen Illerbrucken in Kempten Das Konigliche Flussbauamt erteilte am 23 November 1905 die Genehmigung zum Bau der Eisenbahnbrucke Die Bauarbeiten an der Brucke begannen 1907 Sie wurde zunachst eingleisig ausgefuhrt die Fundamente der Pfeiler und Widerlager aber bereits fur einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet Am 5 Juni 1909 nahmen die Koniglich Bayerischen Staatseisenbahnen die Brucke mit der Eroffnung der Lokalbahn in Betrieb Durch die Kanalisierung der Isar grub sich der Fluss immer weiter ein im Oktober 1910 wurde das Fundament des ostlichen Strompfeilers auf einer Lange von zwei bis drei Metern unterspult Um die Brucke zu schutzen bauten die Koniglich Bayerischen Staatseisenbahnen flussabwarts 1911 ein Grundwehr das das Geschiebe zuruckhalt und verbreiterten das Flussbett Zur Uberquerung des in Bau befindlichen Mittlere Isar Kanals errichtete die Mittlere Isar AG 1921 direkt ostlich der Isarbrucke eine Balkenbrucke mit einem durch das Stahlbauunternehmen Kustermann gelieferten Vollwand Blechtrager Mit dem 1939 begonnenen Ausbau der bisherigen Nebenbahn zum Munchner Nordring war eine Erweiterung der Brucke auf zwei Gleise notwendig Da nach Beginn des Zweiten Weltkriegs Luftangriffe auf die Bahnanlagen im Stadtzentrum befurchtet wurden sollte der Ausbau der Guterumgehungsbahn moglichst schnell abgeschlossen werden Anstatt wie in der Planung von 1905 vorgesehen die Stampfbetonbrucke zu verbreitern errichtete die Deutsche Reichsbahn daher von 1940 bis 1941 nordlich des bestehenden Bauwerks eine neue Balkenbrucke fur das zweite Gleis Der Uberbau wurde durch das MAN Werk Gustavsburg als Vollwandtrager in Stahl ausgefuhrt Sie ging am 1 Januar 1942 in Betrieb Am 6 Juni 1944 wurde die Brucke bei einem Luftangriff der United States Army Air Forces schwer beschadigt in der Folge aber die Befahrbarkeit wiederhergestellt Kurz vor dem Eintreffen amerikanischer Truppen sprengten am 30 April 1945 deutsche Soldaten die Bahnbrucke und die danebenliegende Strassenbrucke Kurz nach Ende des Krieges begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung der Brucke Der Stahltrager des nordlichen Streckengleises wurde aus der Isar gehoben und repariert sodass ab Mai 1946 ein eingleisiger Betrieb auf dem Nordring Abschnitt Freimann Johanneskirchen moglich war Von den Uberbauten des sudlichen Gleises konnte lediglich der Blechtrager uber den Mittlere Isar Kanal weiterverwendet werden Die Deutsche Reichsbahn brach die Reste des Gewolbes der Stampfbetonbrucke ab und montierte auf den umgebauten Pfeilern und Widerlagern behelfsmassig einen geschraubten Pionier Uberbau mit Strebenfachwerk nach dem System Roth Waagner Damit waren ab Oktober 1949 wieder beide Streckengleise befahrbar Anfang der 1960er Jahre entdeckte die Deutsche Bundesbahn Schaden am provisorischen Uberbau des sudlichen Bruckenteils und sperrte am 24 Mai 1965 das sudliche Streckengleis Bis zum Herbst 1968 wurden der Pionier Uberbau uber der Isar und der anschliessende Blechtrager uber dem Mittlere Isar Kanal abgebrochen An ihrer Stelle montierte die Deutsche Bundesbahn ab Oktober 1969 einen neuen durchlaufenden Hohlkastentrager Am 30 November 1969 ging die erneuerte Brucke in Betrieb sodass der Nordring wieder zweigleisig befahrbar war BeschreibungDie von Ferdinand Beutel entworfene erste Fohringer Isarbrucke war eine Bogenbrucke aus Stampfbeton Sie bestand aus drei Dreigelenkbogen mit lichten Weiten von jeweils 30 46 Metern und einer Breite von 3 94 Metern Die Gewolbe hatten lichte Hohen zwischen 9 45 und 9 65 Metern bei einer Pfeilhohe von 7 08 Metern Durch die flache Ausfuhrung der Bogen erhielt die Brucke eine grosse und gleichmassige Durchfahrtshohe die einen moglichen Ausbau der Isar fur die Grossschifffahrt berucksichtigte Um die Sichtbeschrankung entlang der Isar gering zu halten waren in den beiden Strompfeilern und den Widerlagern uberwolbte Offnungen vorhanden Auf der Sudseite der Pfeiler befanden sich unterhalb der Offnungen halbrunde Vorkopfe die mit runden Hauben abgedeckt waren Wahrend die Hauptbogen eine glatte Oberflache aufwiesen waren die Bogenzwickel durch horizontale Nuten gegliedert Die Bruckenplatte kragte leicht uber die Gewolbe aus und war mit einem ornamentierten Metallgelander ausgestattet Genieteter Vollwandtrager des nordlichen Streckengleises 2015 Die heutige Brucke ist eine 155 Meter lange und 12 Meter hohe Balkenbrucke aus Stahl die auf drei Pfeilern sowohl die Isar als auch den Mittlere Isar Kanal uberquert Der westliche Pfeiler steht als Strompfeiler in der Isar der mittlere im Uberschwemmungsgebiet an ihrem Ostufer und der ostliche auf dem Westdamm des Kanals Die vier Bruckenfelder weisen von Westen nach Osten Stutzweiten von 34 08 33 48 40 80 und 30 77 Metern auf Der 1941 errichtete Uberbau des nordlichen Streckengleises besteht aus einem durchlaufenden genieteten Vollwandtrager Das sudliche Streckengleis liegt auf einem 139 9 Meter langen geschweissten Durchlauf Blechtrager mit Hohlkastenquerschnitt von 1969 Der Vollwandtrager hat eine Masse von 500 Tonnen der neuere Hohlkastentrager eine Masse von 320 Tonnen Pfeiler und Widerlager sind mit Granit verkleidet die Pfeiler haben nach Norden und Suden halbrunde Vorkopfe wahrend die Widerlager kubisch ausgefuhrt sind In den Widerlagern sind auf beiden Seiten uberwolbte Offnungen vorhanden die fur Fuss und Radwege genutzt werden LiteraturKai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert Munchen 1976 S 730 736 826 827 906 909 Armin Franzke Ringbahn Munchen Munchen Moosach Munchen Schwabing Munchen Johanneskirchen und Munchen Ostbahnhof Ismaning Flughafen Munchen In Wolf Dietger Machel Hrsg Neben und Schmalspurbahnen in Deutschland einst amp jetzt Loseblattsammlung GeraNova Zeitschriftenverlag Munchen S 35 Klaus Dieter Korhammer Armin Franzke Ernst Rudolph Drehscheibe des Sudens Eisenbahnknoten Munchen Hrsg Peter Lisson Hestra Verlag Darmstadt 1991 ISBN 3 7771 0236 9 S 95 Christine Radlinger Geschichte der Munchner Brucken Brucken bauen von der Stadtgrundung bis heute Hrsg Landeshauptstadt Munchen Baureferat Verlag Franz Schiermeier Munchen 2008 ISBN 978 3 9811425 2 5 S 239 WeblinksCommons Fohringer Eisenbahnbrucke Sammlung von Bildern Fohringer Eisenbahnbrucke In nordostkultur muenchen de Verein fur Stadtteilkultur im Munchner Nordosten EinzelnachweiseChristine Radlinger Geschichte der Munchner Brucken 2008 S 239 Geo Brucke Stand 01 2019 Memento des Originals vom 11 November 2022 imInternet Archive Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 ZIP Datei Geoinformationen zu Brucken des Schienenverkehrsnetzes In deutschebahn com DB Netz AG 20 Marz 2020 Armin Franzke Ringbahn Munchen In Neben und Schmalspurbahnen in Deutschland einst amp jetzt S 35 Korhammer Franzke Rudolph Drehscheibe des Sudens 1991 S 95 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 735 736 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 824 826 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 906 Korhammer Franzke Rudolph Drehscheibe des Sudens 1991 S 153 Armin Franzke Ringbahn Munchen In Neben und Schmalspurbahnen in Deutschland einst amp jetzt S 34 35 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 907 908 Armin Franzke Ringbahn Munchen In Neben und Schmalspurbahnen in Deutschland einst amp jetzt S 8 35 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 730 733 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 733 735 Armin Franzke Ringbahn Munchen In Neben und Schmalspurbahnen in Deutschland einst amp jetzt S 27 Kai Lucks Die Munchner Isarbrucken im 19 und fruhen 20 Jahrhundert 1976 S 908 Isarbrucken in Munchen Grosshesseloher Brucke Marienklausensteg Thalkirchner Brucke Flauchersteg Brudermuhlbrucke Braunauer Eisenbahnbrucke Wittelsbacherbrucke Reichenbachbrucke Corneliusbrucke Boschbrucke Zenneckbrucke Ludwigsbrucke Wehrsteg Mariannenbrucke Kabelsteg Praterwehrbrucke Maximiliansbrucke Luitpoldbrucke 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