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Bahnstrecke Jülich–Düren

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Bahnstrecke Jülich–Düren
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Die Bahnstrecke Jülich–Düren erschließt den Jülicher Börderaum und bildet im Schienenpersonenverkehr die aufkommensstärkste Nord-Süd-Verbindung im gesamten Kreis Düren. Sie verbindet den ehemals bedeutenden Nebenbahnknoten Jülich mit der Kreisstadt Düren an der Hauptstrecke Köln – Aachen.

Jülich–Düren
Streckennummer (DB):9304
Kursbuchstrecke:245g (1946)
Streckenlänge:15,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:nicht klassifiziert
Maximale Neigung: 10,3 ‰
Minimaler Radius:280 m
Streckengeschwindigkeit:80 km/h
Zweigleisigkeit:–
Legende
Strecke von Linnich
ehem. Strecke von Mönchengladbach
0,0 Jülich
zur Jülicher Kreisbahn,
  ehem. Strecke nach Aachen Nord
ehem. Strecke nach Stolberg
1,5 Jülich Vorbahnhof
L 253
2,8 Mechatronikzentrum (ehem. AW Jülich)
3,1 Jülich Forschungszentrum
3,4 Jülich Forschungszentrum (Awanst)
4,5 Jülich-Selgersdorf
6,2 Krauthausen
6,5 Niederzier-Krauthausen
8,0 Selhausen
9,8 Huchem-Stammeln
11,2 A 4
12,4 Düren Im Großen Tal
ehem. Strecke Schneidhausen–Distelrath
B 56
SFS und S-Bahn von Köln
Bördebahn von Euskirchen
Übergang DB Netz/Rurtalbahn
ehem. Strecke von Distelrath
15,4 Düren Nord (Rurtalbahn), Beschilderung „Düren“
Düren (DB Netz)
(Streckenausbau geplant)
Strecke nach Aachen
Rurtalbahn nach Heimbach

Quellen:

Von stetigem Niedergang in den 1970er Jahren gekennzeichnet, war sie von 1983 an die letzte von Jülich ausgehende Bahnstrecke, die noch (spärlichen) Personenverkehr aufwies und einer scheinbar sicheren Stilllegung entgegensah. Stattdessen übernahm jedoch 1993 kurz vor der Bahnreform die Dürener Kreisbahn die Strecke, erneuerte Fahrzeuge und Infrastruktur, führte Taktfahrpläne mit zunehmender Dichte ein und stimmte das an die Bahn anschließende Busangebot hinsichtlich Fahrplänen und Tarifen auf die Schienenstrecke ab. Hierdurch haben sich die Fahrgastzahlen vervielfacht, so dass die Strecke heute bundesweit als Musterbeispiel einer gelungenen Regionalisierung gilt.

Geschichte

Bau der Strecke

Der Bau der Nebenbahnen Jülich – Düren, Jülich – Stolberg und Jülich – Mönchengladbach durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) begann noch im Kriegsjahr 1870. Der erste Zug erreichte Jülich am 20. Juli 1873 von Düren aus, da diese Strecke als kürzeste auch als erste fertiggestellt werden konnte. Die offizielle Eröffnung fand gleichzeitig mit der Strecke von Mönchengladbach über Jülich nach Stolberg am 1. Oktober 1873 statt.

Zusammen mit der von der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft übernommenen Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach hatte die BME damit drei Bahnhöfe (Düren, Stolberg und Aachen Marschiertor) in der Nähe der Strecke von Köln nach Aachen, welche der konkurrierenden Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft gehörte. In den folgenden Jahrzehnten entstanden durch die Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft, die Preußischen Staatseisenbahnen und die Jülicher Kreisbahn bis zum Ersten Weltkrieg drei weitere von Jülich ausgehende Bahnstrecken.

Wiederaufbau und Modernisierung

Der nach dem verheerenden Luftangriff vom 16. November 1944 im Zweiten Weltkrieg zum Erliegen gekommene Verkehr konnte zumindest in Richtung Hochneukirch ( – Mönchengladbach) und Düren bereits im zweiten Halbjahr 1945 wieder aufgenommen werden. Ab 1950 waren alle von Jülich ausgehenden Strecken wieder durchgehend befahrbar. Zwischen 1950 und 1955 wurde das zerstörte Jülicher Bahnhofsgebäude durch einen Neubau ersetzt.

Nach der Zeit des Wiederaufbaus begann die Phase der Modernisierung. Um zusätzliche Kunden zu gewinnen, wurden rund um Jülich einige neue Haltepunkte errichtet. Doch auch mit beschleunigten Regionalverbindungen experimentierte die junge Deutsche Bundesbahn (DB), so wurde zum Winterfahrplan 1951/52 ein werktäglicher sogenannter Städteschnellverkehrszug (S) von Stolberg-Hammer (Altstadt) nach Mönchengladbach eingeführt, der auf den 49 Kilometern von Eschweiler Tal bis Rheydt-Geneicken lediglich in Jülich hielt. Doch offenbar war das Auslassen von Halten in dieser Region nicht geeignet, die Züge zu füllen, so dass er schon im folgenden Fahrplan wieder gestrichen wurde. Mehr bewährt hatten sich hingegen direkte schnelle Sonntagsausflugszüge von Krefeld über Hochneukirch nach Heimbach (Eifel), die von 1952 bis 1954 in den Sommerfahrplänen erschienen und beispielsweise zwischen Jülich und Düren ohne Halt verkehrten. Als Verbindung mit Halt an mehr oder allen Stationen existierten sie von Mönchengladbach an zeitweise auch in späteren Jahren noch.

Ab dem Winterfahrplan 1953/54 verkehrten auf der Strecke Düren – Jülich – Baal erstmals einmotorige Schienenbusse der Baureihe VT 95, zunächst testweise nur einzelne Zugpaare an Sonntagen, doch im Lauf der Jahre immer mehr, später auch zweimotorige VT 98 (selten) sowie vor allem ab 1961 zusätzlich in großer Zahl die noch moderneren Akkumulatorentriebwagen der Baureihe ETA 150 (spätere Baureihe 515). 1962 wurde das in Jülich bestehende Dampflok-Betriebswerk geschlossen, letztmals weist der Winterfahrplan 1965/66 einzelne Dampf-geführte Personenzüge nach Jülich aus. Für die Reisenden bedeutete dies die Ablösung der Holzklasse und damit eine deutliche Komfortsteigerung.

Die Strecke Jülich – Düren wurde, ebenso wie die Strecke Düren – Heimbach, als Versuchsstrecke für die Erprobung des Zugbahnfunks B ausgewählt. Die Inbetriebnahme erfolgte 1974.

Niedergang

Von Taktfahrplänen war man in ländlichen Regionen noch weit entfernt, diese wurden in Deutschland erst in den 1990er Jahren weitgehend flächendeckend eingeführt. Gegen die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung hatten die klassischen Nebenbahnen selbst mit „dampffreien“ Fahrzeugen vielfach nur geringe Chancen. Außerhalb der Stoßzeiten wurden die Züge immer leerer, und die Bundesbahn reagierte mit dem langsamen Ausdünnen der Fahrpläne. Bereits 1961 stellte die DB den Sonntagsbetrieb auf den Strecken von Jülich nach Stolberg ( – Aachen Hauptbahnhof) und nach Mariagrube ( – Aachen Nord) ein, die Strecke von Jülich über Linnich nach Baal folgte 1965 und wurde 1968 als erste Jülich berührende Strecke im Personenverkehr vollständig stillgelegt. Die Jülicher Kreisbahn vollzog 1971 den gleichen Schritt.

Ab Mitte der 70er Jahre trafen die Rationalisierungsbemühungen der Deutschen Bundesbahn den Raum Jülich mit voller Wucht. Zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1975 wurde das Angebot auf allen verbliebenen Eisenbahnstrecken stark eingeschränkt, sonntags fuhren gar keine Züge mehr nach Jülich. Auf allen vier Strecken fuhren nun werktags (außer samstags) gegen 19 Uhr die letzten Züge, samstags ruhte der Zugverkehr bereits ab 15 Uhr sowie auf der Strecke nach Aachen Nord komplett. Auch in den Vormittagsstunden fuhren fast keine Züge mehr. Die aufgeführten Einsparungen führten allerdings nicht zu einer wesentlichen Steigerung der Wirtschaftlichkeit, und die DB investierte auch nicht mehr in die Modernisierung der Strecke.

Im Mai 1978 wurden alle noch verkehrenden Schienenbusse durch Akkutriebwagen ersetzt, so dass die Gesamtzahl der Züge zunächst nahezu erhalten blieb. Den Auftakt zum großen Kahlschlag bildete am 27. Mai 1979 die Einstellung des Samstagsverkehrs von Aachen Hauptbahnhof über Jülich nach Mönchengladbach. Außerdem wurde auf allen Strecken die Zahl der Zugpaare auf jeweils fünf reduziert, nachdem es je nach Strecke zuvor noch sieben bis elf waren – lediglich die Dürener Strecke behielt ihre elf Zugpaare sowie ihren Samstagsverkehr mit immerhin vier Zugpaaren.

Zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1980 wurden dann die Strecken Jülich – Hochneukirch ( – Mönchengladbach) und Jülich – Aachen Nord stillgelegt. Gleichzeitig wurde in Jülich auch die Ladestation für die Akkutriebwagen außer Betrieb genommen. Die morgens in Jülich startenden Züge mussten fortan die Nacht über in Düren mit Fahrstrom geladen werden, was morgens und abends je ein Leerzugpaar zur Folge hatte und sicherlich keine bedeutende Steigerung der Wirtschaftlichkeit brachte.

Ab dem 31. Mai 1981 fuhren auf der Strecke nach Düren auch an Samstagen keine Züge mehr. Parallel verkehrende Busse begünstigten eine Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße. So stand die Strecke Jülich – Düren auf der schwarzen Liste der DB und sollte ebenfalls stillgelegt werden. Damit wäre Jülich nur noch von Stolberg aus auf der Schiene erreichbar gewesen – allerdings wurde 1983 auch die Stolberger Strecke stillgelegt.

Revitalisierung

Der Kreis Düren trat jedoch in zähe und lange Verkaufsverhandlungen mit der Bundesbahn. So konnte die Dürener Kreisbahn (DKB) gemäß Kreistagsbeschluss vom 7. Juli 1992 als erste nicht bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Nordrhein-Westfalen von der Bundesbahn eine Eisenbahnstrecke zum symbolischen Preis von 1 DM erwerben, der damalige Bahnchef Heinz Dürr persönlich unterzeichnete am 12. September 1992 den entsprechenden Vertrag in einem Sonderzug von Jülich über Düren nach Heimbach.

Am 23. Mai 1993 übernahm die DKB den gesamten Verkehr auf der Strecke Jülich – Düren und Düren – Heimbach mit modernisierten zweimotorigen Uerdinger Schienenbussen der DB-Baureihe 798, nachdem sie seit 25. März 1993 Test- und Schulungsfahrten durchgeführt hatte. Der Anfangsbetrieb gestaltete sich schwierig, so waren 1993 viele Züge unpünktlich. 1995 wurden die aus den 1950er Jahren stammenden Schienenbusse durch fabrikneue spurtstarke Leichttriebwagen des Typs RegioSprinter der Firma Siemens/DUEWAG ersetzt.

Durch die Modernisierung der Strecken und Bahnstationen, durch die Einführung eines Taktfahrplans bis gegen 22 Uhr sowie neuer Haltepunkte, Fahrzeuge und Leittechnik konnte nach und nach die Akzeptanz bei der Bevölkerung und die Pünktlichkeit erhöht und mehr Fahrgäste gewonnen werden. Außerdem wurden die Buslinien im Nordkreis Düren in Fahrplan und Tarif mit der Schienenstrecke vernetzt, Parallelverkehre weitgehend abgeschafft und mehrere neue Bahn-Bus-Verknüpfungsstationen errichtet.

So schaffte die DKB es, die alten Fahrgastzahlen der Deutschen Bundesbahn um über 500 % zu steigern. Daher gilt die DKB beziehungsweise die Rurtalbahn als Vorzeigeunternehmen für gelungenen regionalisierten Bahnverkehr. Die DKB entschloss sich, die zwischen Düren und Jülich verkehrende Linie vom Juni 2002 an über die damals nur dem Güterverkehr dienende Bahnstrecke Jülich–Dalheim nach Linnich zu verlängern. Damit war die Stadt Linnich nach 34 Jahren erstmals wieder mit dem Zug (von Düren aus) erreichbar.

Seit dem 1. Januar 2003 wird die Strecke von der Rurtalbahn GmbH betrieben, welche als eigenständige Gesellschaft aus der Dürener Kreisbahn ausgegliedert wurde. Der Kreis Düren hält trotzdem weiterhin einen Minderheits-Anteil dieser Bahngesellschaft und ist Eigentümer der Infrastruktur.

Streckenbeschreibung

Die Strecke durchquert relativ geradlinig die überwiegend landwirtschaftlich genutzte Jülicher Bördelandschaft. Ein richtiges Empfangsgebäude gibt es nur noch in Düren und Jülich, wobei das in Jülich nicht mehr für den Bahnbetrieb genutzt wird. Die Empfangsgebäude in den Unterwegshalten Huchem-Stammeln und Krauthausen sind inzwischen abgerissen. Die Dürener Kreisbahn hat nach der Übernahme der Strecke zwei von der Bundesbahn aufgegebene Haltepunkte reaktiviert sowie einen komplett neuen errichtet.

Bahnhof Jülich

→ Hauptartikel: Bahnhof Jülich

Bis zur Stilllegung der meisten Strecken in den 1980er Jahren war Jülich ein Bahnknotenpunkt, wenn auch alle Strecken als Nebenbahnen klassifiziert waren. Bis Anfang der 1980er Jahre war der Bahnhof Jülich mit umfangreichen Anlagen für Personen- und Güterverkehr versehen. Für Personenzüge gab es einen eigenen Abstellbahnhof, von circa 1908 bis 1962 auch ein Bahnbetriebswerk, von 1918 bis 1964 in unmittelbarer Nähe ein großes Ausbesserungswerk Jülich. Zählt man die Strecke Ameln – Bedburg mit, deren Züge bis zu ihrer Stilllegung 1953 überwiegend von/bis Jülich durchfuhren, so verkehrten von Jülich aus Züge in sieben verschiedene Richtungen. Nachdem jedoch der Personenverkehr auf allen an Jülich angeschlossenen Strecken bis auf die Dürener Strecke eingestellt wurden, ließ die Bedeutung des Bahnhofs Jülich massiv nach.

Heute verkehrt auf zwei dieser Strecken die Rurtalbahn GmbH: in Richtung Süden stündlich, teilweise auch halbstündlich nach Düren (wo mehrmals pro Stunde Zug-Anschlüsse Richtung Köln, Aachen und stündlich nach Heimbach/Eifel bestehen, seit Ostern 2015 an Wochenenden auch nach Euskirchen), in Richtung Norden stündlich bis Linnich auf der ehemals bis Baal und Dalheim weiterführenden Strecke. (Eine Weiterführung der Linnicher Züge bis an die Hauptstrecke Aachen – Düsseldorf ist in Diskussion, aber nicht kurzfristig zu erwarten.) Die Gleise der ehemaligen Jülicher Kreisbahn nach Puffendorf existieren noch großenteils, sind aber nicht mehr befahrbar. Alle weiteren Bahnstrecken sind mittlerweile – zumindest in der Jülicher Region – abgebaut:

  • Mönchengladbach – Jülich – Stolberg (– Aachen Hauptbahnhof)
  • Jülich – Mariagrube – Aachen Nord

Als Ersatz gibt es seit den 1950er Jahren einige Buslinien, die Jülich mit den umliegenden Dörfern und Städten verbinden.

Vorbahnhof Jülich

Zwischen dem südlichen Bahnhofskopf von Jülich (wo die Strecken nach Stolberg und Aachen Nord abzweigten) und dem nördlichen Ende des AW (also etwa zwischen Streckenkilometer 1,0 und 2,0) verläuft heute das Zufahrtsgleis zum Mechatronikzentrum der Bundeswehr. Es ist das letzte Überbleibsel eines einstmals fünfgleisigen Vorbahnhofs mit 18 Weichen, der sich unmittelbar östlich der Bahnlinie erstreckte. Dieser war beim Bau des Ausbesserungswerks angelegt worden, um als „Puffer“ für reparaturbedürftige oder gerade reparierte Lokomotiven und Wagen zu dienen sowie als Zwischenspeicher für Waggons mit Versorgungsmaterialien und Betriebsstoffen. Obwohl das AW schon 1964 aufgegeben und an die Bundeswehr verkauft wurde, existierte der Vorbahnhof bis Anfang der 1980er Jahre mit immerhin noch vier Gleisen, von denen freilich nur noch eins für die Werkszufahrt genutzt wurde, die anderen zeitweise zum Abstellen von zur Ausmusterung vorgesehenen Güterwagen.

Ehemaliges Bundesbahn-Ausbesserungswerk Jülich

→ Hauptartikel: Ausbesserungswerk Jülich

Auf 1120 Meter Länge und bis zu 320 Meter Breite erstreckt sich unmittelbar östlich der Bahnlinie das rund 30 ha große Gelände des ehemaligen AW Jülich. Heute beherbergt es das Mechatronikzentrum der Bundeswehr, einzelne Abteilungen des nahe gelegenen Forschungszentrums sowie ein Naturschutzgebiet, welches im Bereich der früheren Gleisharfe zur schon unter DB-Regie aufgegebenen Wagenhalle liegt. Insgesamt lagen hier über 30 parallele Gleise mit einer Gesamtlänge von 27 Kilometern. Für Zwecke der Bundeswehr sind zwei Gleise bis heute erhalten geblieben.

Das AW ging 1918 in Betrieb und diente der Instandsetzung und Hauptuntersuchung von Dampflokomotiven und Wagen, wobei die Ausbesserung von Personenwagen 1927 eingestellt wurde und auch Güterwagen nur bis 1929 sowie kriegsbedingt von 1938 bis 1951 ausgebessert wurden. Das in seiner Struktur auf Dampfloks ausgerichtete AW wurde 1964 geschlossen und nahtlos an die Bundeswehr übergeben, nachdem sich abzeichnete, dass Dampfloks bei der DB keine lange Zukunft mehr haben würden. (Tatsächlich musterte die DB ihre letzten Dampfloks 1977 aus.) Insgesamt hat das AW allein in den knapp zwei Jahrzehnten nach dem Krieg fast 10.000 Dampfloks ausgebessert.

Haltepunkt Forschungszentrum

Die Strecke verläuft vom Bahnhof Jülich aus entlang des ehemaligen Vorbahnhofs und des Bundeswehr-Instandsetzungswerkes, bis sie die Waldstraße quert, die als Zufahrt zum Forschungszentrum und zum Instandsetzungswerk dient. Direkt hinter dem Bahnübergang am Streckenkilometer 3,1 liegt der Haltepunkt Jülich Forschungszentrum.

An dieser Stelle wurde 1917, also während des Baus des Ausbesserungswerkes, ein neuer kleiner Bahnhof Jülich-Süd für die Arbeiter des AW errichtet – zuvor gab es zwischen Jülich und Krauthausen keine einzige Zwischenstation. Der kleine Bahnhof verfügte über ein Stellwerk (Jsn), ein kleines Bahnhofsgebäude (halb so groß wie das von Huchem-Stammeln), zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig, der sich vom Bahnübergang Waldstraße aus in südliche Richtung erstreckte und kurz vor dem heutigen (erst 1979 erbauten) Anschlussgleis zum Forschungszentrum endete. Dort befand sich auch eine kleine unterirdische Bunkeranlage mit langgestrecktem Zickzack-förmigen Gang. Das eine Gleis liegt heute noch, das andere verlief etwa dort, wo sich heute Bus-Wendeschleife, Parkplatz und Fahrradständer befinden. Unmittelbar nördlich des Bahnübergangs gab es direktes Zufahrtsgleis aus Richtung Düren ins AW, was sich in einem rechtwinkligen Versatz in der das Werk umgebenden Betonmauer manifestierte. Auch Zugkreuzungen planmäßiger Personenzüge fanden in Jülich-Süd statt und sind in alten Kursbüchern dokumentiert. Von Inbetriebnahme bis zur Aufgabe des Eisenbahn-AWs 1964 verkehrten zu Arbeitsbeginn und -ende spezielle Arbeiterzüge zwischen Jülich und Jülich-Süd, die vom Winterfahrplan 1961/62 an für die Öffentlichkeit freigegeben wurden und im Kursbuch erschienen.

Nach der kompletten Übernahme des Werks durch die Bundeswehr 1964 verlor der Bahnhof Jülich-Süd massiv an Bedeutung. Stellwerk, Kreuzungsgleis und Weichen verschwanden, stattdessen wurde der Bahnübergang mit Zuggesteuerter Blinklichtanlage (und dementsprechend zwei eingleisigen Bahnsteigen nördlich und südlich der Waldstraße) versehen. Beide Bahnsteige hatten Wellblechhütten als Unterstand. Aufgrund der immer geringer werdenden Inanspruchnahme gab die Bundesbahn den Haltepunkt 1982 schließlich ganz auf, die Bahnsteige blieben allerdings erhalten.

Bei der Übernahme der Bahnlinie durch die Dürener Kreisbahn (DKB) 1993 ging der Haltepunkt wieder in Betrieb, im Frühjahr 1995 wurde er von der DKB saniert und mit Bus-Wendeschleife, Parkplatz und Fahrradständern ausgestattet. Hierbei wurde auch eine moderne Bahnübergangs-Steuerung eingerichtet, so dass die Züge direkt vor der Straße halten und der nördliche Bahnsteig entfallen konnte. Zum Sommerfahrplan 1995 wurde der Haltepunkt in Forschungszentrum umbenannt. Dank Taktfahrplan sowie einer guten Shuttlebus- und Fahrrad-Anbindung ans 15 Fuß-Minuten entfernte Forschungszentrum erfreut er sich inzwischen reger Nutzung.

Bei Streckenkilometer 3,4 zweigt das Anschlussgleis zum Forschungszentrum Jülich ab. Es verläuft in engem Bogen, bis es rechtwinklig zum Streckengleis in den das Forschungszentrum umgebenden Wald hineinführt. Dieser Anschluss wird seit seiner Erbauung 1979 bis heute nur selten genutzt. Er dient fast ausschließlich dem Güterverkehr, allerdings gelangten neben dem Einweihungs-Sonderzug auch 1994, 2005 und 2015 Sonderfahrten mit Reisenden bis vor das Werkstor.

Haltepunkt Jülich-Selgersdorf

Der Ort Selgersdorf erhielt, obwohl nahe an der Bahn gelegen, erst 1956 einen eigenen Haltepunkt Jülich-Selgersdorf. Er befindet sich am östlichen Ortsrand von Selgersdorf am Fußgänger-Bahnübergang des Daubenrather Kirchwegs beim Streckenkilometer 4,5. Die Bundesbahn errichtete einen einfachen Schotterbahnsteig und einen kleinen, aus Backsteinen gemauerten und anfangs mit Fenstern versehenen Warteraum als Unterstand. Die aus alten Holzschwellen bestehende Bahnsteigkante war nur etwa 50 Meter lang, so dass der neue Haltepunkt zunächst nur von den kurzen Schienenbussen bedient wurde, Dampfzüge fuhren ohne Halt durch.

Nach einigen Jahren wurden die Fenster des Häuschens jedoch zugemauert, außerdem wurde die Bahnsteigkante mit Betonelementen auf 98 Meter verlängert, so dass auch Akkutriebwagen-Verbände aus vier gekuppelten Fahrzeugen halten konnten, welche als Ersatz für längere Berufsverkehrs-Dampfzüge eingesetzt wurden. Zwischen Bahnsteig und dem Bahnübergang, der zum Dorf führt, waren rund 50 Meter Fußweg entlang des Gleises zu überwinden. Grund dafür war, dass die Einschaltstrecke des nächsten Bahnübergangs in Richtung Düren (Straße nach Hambach) lang genug sein musste. Züge in Richtung Düren, die in Selgersdorf hielten, durften auf den 300 Metern zwischen Einschaltkontakt (am südlichen Bahnsteigende) und Hambacher Weg nur 30 km/h fahren.

Nach der Übernahme durch die DKB wurde die Aktivierung des Straßen-Bahnübergangs an moderne Standards angepasst, so dass der Fußweg entfallen und im Sommer 1995 an seiner Stelle ein neuer gepflasterter Bahnsteig unmittelbar neben dem Daubenrather Kirchweg entstehen konnte. Gleichzeitig wurde das alte, oft als Urinal missbrauchte Backsteinhäuschen abgerissen, so dass sich der Haltepunkt heute mit Glas-Unterstand und Fahrradstellplätzen in der blauen Standardausstattung der Rurtalbahn präsentiert.

Bahnhof Krauthausen

Seit 1996 liegt der Bahnhof Krauthausen am Streckenkilometer 6,2 und erlaubt Begegnungen entgegenkommender Züge. Vorläufer war der etwa 300 Meter weiter südlich gelegene und 1873 eröffnete Bahnhof Niederzier-Krauthausen mit einer Güterabfertigung, einem Empfangsgebäude mit Warteraum, sowie einer Gastwirtschaft. Der Bahnhof wurde unter dem Namen Krauthausen eröffnet, Mitte der 1930er Jahre in Jülich-Krauthausen umbenannt und erhielt 1982 den Namen Niederzier-Krauthausen. Im gleichen Jahr wurde das baufällige und noch von Kriegsbeschuss gezeichnete Empfangsgebäude abgerissen, weil eine Renovierung nicht mehr rentabel war.

Regelmäßiger lokaler Güterverkehr bestand noch bis 1988, bis zuletzt für eine örtliche Getränkegroßhandlung. Das Ladegleis blieb jedoch erhalten und dient gelegentlich dem Umladen von Großtransformatoren zum nahen Umspannwerk sowie zum Abstellen von Baumaschinen und Aufgleisen von 2-Wege-Baggern. Der Bahnhof hatte ursprünglich zwei Bahnsteige nördlich der Pierer Straße, ab 1967 wegen des seinerzeit eingerichteten zuggesteuerten Bahnübergangs je einen nördlich und südlich der Straße. Diese existieren heute noch, werden aber seit dem 1996 erfolgten Neubau des Bahnhofs Krauthausen (Nord) mit Mittelbahnsteig nicht mehr genutzt.

Haltepunkt Selhausen

Der Ort Selhausen hat seit der Übernahme durch die DKB 1993 einen eigenen, neu errichteten Haltepunkt an der Bahnstrecke Jülich–Düren. Der Haltepunkt war zuerst nur ein Holzprovisorium, 1995 erhielt er die für die Rurtalbahn typische Standardausstattung. Die Strecke läuft am östlichen Ortsrand Selhausens vorbei, um den an der Dorfstraße gelegenen Haltepunkt am Streckenkilometer 8,0 zu erreichen.

Bahnhof Huchem-Stammeln

Der gegen Ende des 19. Jahrhunderts eröffnete Bahnhof Huchem-Stammeln liegt an Streckenkilometer 9,8 der Strecke. Zeitweise besaß er ein Umfahrgleis mit Mittelbahnsteig und ein Ladegleis sowie ein Empfangsgebäude. Örtlicher Güterverkehr bestand auch hier bis 1988, letzter Kunde war eine holzverarbeitende Fabrik im Ort, die Baumstämme und andere Holzprodukte per Bahn geliefert bekam.

Das Empfangsgebäude wurde nach der Übernahme durch die DKB in den 1990er Jahren abgerissen und durch einen Bahn-Bus-Verknüpfungspunkt ersetzt, der seitdem von der neu eingerichteten Buslinie 236 angefahren wird. Nachdem die Rurtalbahn das zweite Gleis in Huchem-Stammeln bereits seit Jahren nicht mehr genutzt hatte, wurde der Bahnhof Ende Oktober 2004 zu einem Haltepunkt mit nur einem Gleis zurückgebaut. 2011 wurde Huchem-Stammeln wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut, um höhere Pünktlichkeit und sicherere Anschlüsse an die Strecke Köln – Aachen gewährleisten zu können.

Überführung über die Bundesautobahn 4

Zwischen den Haltepunkten Huchem-Stammeln und Düren Im Großen Tal überquert die Bahnstrecke Jülich–Düren die Bundesautobahn 4. Aufgrund der Verbreiterung der Autobahn auf sechs Fahrspuren musste ein Neubau errichtet werden, der im Mai 2013 in Betrieb genommen wurde. Diese neue Brücke hat eine Gesamtlänge von 59,5 Metern und eine Spannweite von 38,8 Metern. Durch das Lichtraumprofil der Autobahn und die maximal zulässige Gradiente der Bahnstrecke zwischen den beiden benachbarten Haltepunkten war die Konstruktionshöhe der Brücke auf 50 cm beschränkt. Zudem sollte auf einen Mittelpfeiler verzichtet und ein erweitertes Lichtraumprofil der Strecke für Sendungen mit Lademaßüberschreitung erhalten werden. Die Brücke ist daher eine Spannbetonkonstruktion mit zwei um 17° nach außen geneigten Bögen aus Stahl, deren Pfeilhöhe 4,78 Meter beträgt. Die Bögen wurden im Januar 2012 installiert; die alte Brücke wurde im Juni 2013 abgerissen.

Haltepunkt Düren Im Großen Tal

Seit November 2000 gibt es den Haltepunkt im Gewerbegebiet Im großen Tal, welches zum Dürener Stadtteil Birkesdorf gehört. Die Bahnstrecke passiert das Gewerbegebiet an dessen östlichem Rand. Der Haltepunkt liegt am Streckenkilometer 12,4 vor dem Bahnübergang mit der Thomas-Mann-Straße und wurde genau an der Stelle des früheren Haltepunkts Arnoldsweiler errichtet. Dieser war 1948 in Betrieb gegangen und 1965 von der Bundesbahn aufgegeben worden, nachdem zunächst fast alle, doch schon seit 1951 nur noch 1–2 Zugpaare pro Werktag dort gehalten hatten. Die von 1951 an haltenden Züge waren auf in Jülich arbeitende Pendler ausgerichtet, denn wer von dem mehrere Hundert Meter entfernten Arnoldsweiler nach Düren wollte, benutzte zweckmäßigerweise die mitten im Ort haltende Postbuslinie Jülich – Düren über Niederzier, die schon vor dem Krieg werktags 5 Fahrtenpaare nach Düren (und 3 nach Jülich) bot und sich 1950/51 bereits auf 10 Fahrtenpaare nach Düren (und 4 nach Jülich) gesteigert hatte. 1952 richtete zudem die Dürener Kreisbahn eine Omnibuslinie Düren – Arnoldsweiler – Morschenich – Buir ein, was die geringe Bedienung des neuen Haltepunkts durch die Bundesbahn erklärt. Auch das heutige Gewerbegebiet auf der anderen Seite der Bahn entstand erst seit den 1980ern.

Bahnhof Düren

→ Hauptartikel: Bahnhof Düren

Über die Bahnstrecke Köln – Aachen ist Düren mit seinem Bahnhof seit dem 6. September 1841 an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Zwischenzeitlich lag der Inselbahnhof Düren an fünf Bahnstrecken: Neben der Hauptstrecke in Richtung Aachen und Köln und den Nebenstrecken nach Jülich und Heimbach existiert noch die Bördebahn in Richtung Euskirchen. Vom benachbarten Abzweig am Bahnhof Düren verläuft auch die Zufahrt zur Werkstatt der Rurtalbahn in Distelrath. Die frühere Strecke in Richtung Neuss über Elsdorf wurde 1995 wegen des Tagebaus Hambach stillgelegt und abgebaut. Die Personenzüge von und nach Jülich konnten in Düren nur in die Gleise 21, 22 und 23 ein- beziehungsweise ausfahren.

Im Zuge des Ausbaus der Strecke Köln–Aachen für den Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Verkehr wurde der Bahnhof Düren Anfang der 2000er Jahre stark umgebaut. Eine direkte Durchfahrt von Jülich nach Heimbach ist in Düren seit dem Umbau nicht mehr möglich, da die Gleise auf der nördlichen Verbindungsbrücke zu den Strecken nach Aachen und Heimbach abgebaut wurden. Züge aus Jülich fahren auf der Nordseite des Bahnhofs am einzigen für Personenzüge noch nutzbaren Gleis 23 ein und aus. Die restlichen befahrbaren Gleise im Bahnhof Düren Nord, welcher mittlerweile im Besitz der Rurtalbahn ist und weiterhin über das alte SpDrS60-Stellwerk Dnf gesteuert wird, sind Gütergleise. Diese sind nur in Richtung Köln und Euskirchen an die anderen Strecken angebunden. Im Zuge des Umbaus wurde in diesem Teil auch die Oberleitung entfernt. Der südliche Teil des Bahnhofs ist weiterhin im Besitz der Deutschen Bahn und wird durch ein Elektronisches Stellwerk gesteuert. Heute ist der Dürener Bahnhof betrieblicher Mittelpunkt der Rurtalbahn, nachdem sie zum 1. April 2000 den Güterumschlag von der DB Cargo übernommen hat. Aufgrund der früher größeren Bedeutung Dürens für die Eisenbahn bestand lange Zeit am östlichen Ende des Bahnhofs das Bahnbetriebswerk Düren, das im Jahr 1986 geschlossen und abgerissen wurde.

Früher konnte am Dürener Bahnhof in die Straßenbahnen der DKB und der Dürener Eisenbahn (DEAG) umgestiegen werden. Die DKB-Straßenbahnstrecke zum Bahnhof wurde nach dem Krieg nicht wiederaufgebaut, die meterspurige DEAG-Strecke in nordwestlicher Richtung nach Birkesdorf und Inden wurde 1965 stillgelegt.

Betrieb

Die Strecke wird im Schienenpersonennahverkehr täglich im Stundentakt von der Linie RB 21 (Rurtalbahn) genutzt, und zwar durch Züge von Düren über Jülich nach Linnich (wochentags tagsüber bis Jülich Nord im Halbstundentakt).

Linie Linienverlauf Takt
RB 21 Rurtalbahn:
Linnich, SIG Combibloc – Tetz – Broich – Jülich An den Aspen – Jülich Nord – Jülich – Forschungszentrum – Selgersdorf – Krauthausen – Selhausen – Huchem-Stammeln – Im Großen Tal – Düren
Stand: März 2022
30 min (HVZ) / 60 min (Linnich–Jülich Nord)
30 min / 60 min (SVZ) (Jülich Nord–Düren)

Güterverkehr besteht seit 2004 in erheblichem Umfang zur Belieferung des hauseigenen Kohlekraftwerks der Zuckerfabrik. Während der Rübenkampagne im Herbst sowie während der sogenannten Eindickphase im Frühjahr verkehren täglich Züge der Rurtalbahn mit etwa 15 Wagen Braunkohle aus den nahe gelegenen Tagebauen der Rheinbraun. Außerdem führt die DB noch schwachen Güterverkehr zur Bundeswehr sowie sehr selten zum Forschungszentrum durch.

Literatur

  • Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): Jülich, die alte Eisenbahner-Stadt. 2. Auflage. Jülich 1986. 
  • Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3-95400-580-2.
  • Rurtalbahn GmbH: Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV). 13. Dezember 2018, S. 49–74 (bundesnetzagentur.de [PDF; abgerufen am 6. Januar 2021]). 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Jülich–Düren – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Beschreibung der Strecke 2583 im NRWbahnarchiv von André Joost
  • Karte/Luftbild der Strecke
  • Internetauftritt der Rurtalbahn
  • Informationen und Fotos zur Strecke auf den Eisenbahnseiten von Stefan von der Ruhren
  • Informationen und Fotos zur Strecke auf den Eisenbahnseiten von Reinhard Gessen
  • Fotos der Strecke von Roland Keller aus den 1980er Jahren auf den Seiten von Guido Rademacher
  • Beitrag über Personen-Sonderzüge auf der Strecke bei Drehscheibe online

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
  2. Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Karte der Bundesbahndirektion Köln. August 1989. 
  3. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der Rurtalbahn GmbH – Besonderer Teil (SNB-BT). (PDF; 73 KiB) Abgerufen am 10. Februar 2012. 
  4. Rurtalbahn GmbH: Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV). (PDF) 13. Dezember 2018, S. 49–74, abgerufen am 4. Januar 2021. 
  5. „Alles klar: Kreisbahn geht auf die Schiene“, Artikel in den Jülicher Nachrichten vom 8. Juli 1992
  6. „Schienenfahrzeug sind zu störanfällig“, Artikel in den Jülicher Nachrichten vom 1. Juli 1993
  7. Martin Schack: Neue Bahnhöfe – Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973. 1. Auflage. Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2004, ISBN 3-933254-49-3, S. 201. 
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  12. Kraftpost-Kursbuch Sommer 1939, Reprint, Ritzau KG, Pürgen 1982
  13. Amtliches Kraftpostkursbuch für das westliche Deutschland, Winterfahrplan 1950/51, Posttechnisches Zentralamt, Darmstadt (Hrsg.)
  14. 75 Jahre Dürener Kreisbahn, Herausgeber: Dürener Kreisbahn, Düren 1983

Autor: www.NiNa.Az

Veröffentlichungsdatum: 18 Jul 2025 / 17:31

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Die Bahnstrecke Julich Duren erschliesst den Julicher Borderaum und bildet im Schienenpersonenverkehr die aufkommensstarkste Nord Sud Verbindung im gesamten Kreis Duren Sie verbindet den ehemals bedeutenden Nebenbahnknoten Julich mit der Kreisstadt Duren an der Hauptstrecke Koln Aachen Julich DurenStrecke der Bahnstrecke Julich DurenStreckennummer DB 9304Kursbuchstrecke 245g 1946 Streckenlange 15 4 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Streckenklasse nicht klassifiziertMaximale Neigung 10 3 Minimaler Radius 280 mStreckengeschwindigkeit 80 km hZweigleisigkeit Legende Strecke von Linnichehem Strecke von Monchengladbach0 0 Julichzur Julicher Kreisbahn ehem Strecke nach Aachen Nordehem Strecke nach Stolberg1 5 Julich VorbahnhofL 2532 8 Mechatronikzentrum ehem AW Julich 3 1 Julich Forschungszentrum3 4 Julich Forschungszentrum Awanst 4 5 Julich Selgersdorf6 2 Krauthausen6 5 Niederzier Krauthausen8 0 Selhausen9 8 Huchem Stammeln11 2 A 412 4 Duren Im Grossen Talehem Strecke Schneidhausen DistelrathB 56SFS und S Bahn von KolnBordebahn von EuskirchenUbergang DB Netz Rurtalbahnehem Strecke von Distelrath15 4 Duren Nord Rurtalbahn Beschilderung Duren Duren DB Netz Streckenausbau geplant Strecke nach AachenRurtalbahn nach HeimbachQuellen Von stetigem Niedergang in den 1970er Jahren gekennzeichnet war sie von 1983 an die letzte von Julich ausgehende Bahnstrecke die noch sparlichen Personenverkehr aufwies und einer scheinbar sicheren Stilllegung entgegensah Stattdessen ubernahm jedoch 1993 kurz vor der Bahnreform die Durener Kreisbahn die Strecke erneuerte Fahrzeuge und Infrastruktur fuhrte Taktfahrplane mit zunehmender Dichte ein und stimmte das an die Bahn anschliessende Busangebot hinsichtlich Fahrplanen und Tarifen auf die Schienenstrecke ab Hierdurch haben sich die Fahrgastzahlen vervielfacht so dass die Strecke heute bundesweit als Musterbeispiel einer gelungenen Regionalisierung gilt GeschichteBau der Strecke Der Bau der Nebenbahnen Julich Duren Julich Stolberg und Julich Monchengladbach durch die Bergisch Markische Eisenbahn Gesellschaft BME begann noch im Kriegsjahr 1870 Der erste Zug erreichte Julich am 20 Juli 1873 von Duren aus da diese Strecke als kurzeste auch als erste fertiggestellt werden konnte Die offizielle Eroffnung fand gleichzeitig mit der Strecke von Monchengladbach uber Julich nach Stolberg am 1 Oktober 1873 statt Zusammen mit der von der Aachen Dusseldorf Ruhrorter Eisenbahn Gesellschaft ubernommenen Bahnstrecke Aachen Monchengladbach hatte die BME damit drei Bahnhofe Duren Stolberg und Aachen Marschiertor in der Nahe der Strecke von Koln nach Aachen welche der konkurrierenden Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft gehorte In den folgenden Jahrzehnten entstanden durch die Aachen Julicher Eisenbahngesellschaft die Preussischen Staatseisenbahnen und die Julicher Kreisbahn bis zum Ersten Weltkrieg drei weitere von Julich ausgehende Bahnstrecken Wiederaufbau und Modernisierung Der nach dem verheerenden Luftangriff vom 16 November 1944 im Zweiten Weltkrieg zum Erliegen gekommene Verkehr konnte zumindest in Richtung Hochneukirch Monchengladbach und Duren bereits im zweiten Halbjahr 1945 wieder aufgenommen werden Ab 1950 waren alle von Julich ausgehenden Strecken wieder durchgehend befahrbar Zwischen 1950 und 1955 wurde das zerstorte Julicher Bahnhofsgebaude durch einen Neubau ersetzt Nach der Zeit des Wiederaufbaus begann die Phase der Modernisierung Um zusatzliche Kunden zu gewinnen wurden rund um Julich einige neue Haltepunkte errichtet Doch auch mit beschleunigten Regionalverbindungen experimentierte die junge Deutsche Bundesbahn DB so wurde zum Winterfahrplan 1951 52 ein werktaglicher sogenannter Stadteschnellverkehrszug S von Stolberg Hammer Altstadt nach Monchengladbach eingefuhrt der auf den 49 Kilometern von Eschweiler Tal bis Rheydt Geneicken lediglich in Julich hielt Doch offenbar war das Auslassen von Halten in dieser Region nicht geeignet die Zuge zu fullen so dass er schon im folgenden Fahrplan wieder gestrichen wurde Mehr bewahrt hatten sich hingegen direkte schnelle Sonntagsausflugszuge von Krefeld uber Hochneukirch nach Heimbach Eifel die von 1952 bis 1954 in den Sommerfahrplanen erschienen und beispielsweise zwischen Julich und Duren ohne Halt verkehrten Als Verbindung mit Halt an mehr oder allen Stationen existierten sie von Monchengladbach an zeitweise auch in spateren Jahren noch Schienenbus Garnitur im Bahnhof Julich wie sie hier bis 1978 eingesetzt wurde Der Beiwagen links hatte keinen Fuhrerstand und musste daher stets umrangiert werden Ab dem Winterfahrplan 1953 54 verkehrten auf der Strecke Duren Julich Baal erstmals einmotorige Schienenbusse der Baureihe VT 95 zunachst testweise nur einzelne Zugpaare an Sonntagen doch im Lauf der Jahre immer mehr spater auch zweimotorige VT 98 selten sowie vor allem ab 1961 zusatzlich in grosser Zahl die noch moderneren Akkumulatorentriebwagen der Baureihe ETA 150 spatere Baureihe 515 1962 wurde das in Julich bestehende Dampflok Betriebswerk geschlossen letztmals weist der Winterfahrplan 1965 66 einzelne Dampf gefuhrte Personenzuge nach Julich aus Fur die Reisenden bedeutete dies die Ablosung der Holzklasse und damit eine deutliche Komfortsteigerung Die Strecke Julich Duren wurde ebenso wie die Strecke Duren Heimbach als Versuchsstrecke fur die Erprobung des Zugbahnfunks B ausgewahlt Die Inbetriebnahme erfolgte 1974 Niedergang Von Taktfahrplanen war man in landlichen Regionen noch weit entfernt diese wurden in Deutschland erst in den 1990er Jahren weitgehend flachendeckend eingefuhrt Gegen die zunehmende Motorisierung der Bevolkerung hatten die klassischen Nebenbahnen selbst mit dampffreien Fahrzeugen vielfach nur geringe Chancen Ausserhalb der Stosszeiten wurden die Zuge immer leerer und die Bundesbahn reagierte mit dem langsamen Ausdunnen der Fahrplane Bereits 1961 stellte die DB den Sonntagsbetrieb auf den Strecken von Julich nach Stolberg Aachen Hauptbahnhof und nach Mariagrube Aachen Nord ein die Strecke von Julich uber Linnich nach Baal folgte 1965 und wurde 1968 als erste Julich beruhrende Strecke im Personenverkehr vollstandig stillgelegt Die Julicher Kreisbahn vollzog 1971 den gleichen Schritt Ab Mitte der 70er Jahre trafen die Rationalisierungsbemuhungen der Deutschen Bundesbahn den Raum Julich mit voller Wucht Zum Sommerfahrplan am 1 Juni 1975 wurde das Angebot auf allen verbliebenen Eisenbahnstrecken stark eingeschrankt sonntags fuhren gar keine Zuge mehr nach Julich Auf allen vier Strecken fuhren nun werktags ausser samstags gegen 19 Uhr die letzten Zuge samstags ruhte der Zugverkehr bereits ab 15 Uhr sowie auf der Strecke nach Aachen Nord komplett Auch in den Vormittagsstunden fuhren fast keine Zuge mehr Die aufgefuhrten Einsparungen fuhrten allerdings nicht zu einer wesentlichen Steigerung der Wirtschaftlichkeit und die DB investierte auch nicht mehr in die Modernisierung der Strecke Werktaglicher Leerzug Julich Duren bestehend aus den letzten drei abends von Duren in Julich eintreffenden Triebwagen 16 April 1981 Im Mai 1978 wurden alle noch verkehrenden Schienenbusse durch Akkutriebwagen ersetzt so dass die Gesamtzahl der Zuge zunachst nahezu erhalten blieb Den Auftakt zum grossen Kahlschlag bildete am 27 Mai 1979 die Einstellung des Samstagsverkehrs von Aachen Hauptbahnhof uber Julich nach Monchengladbach Ausserdem wurde auf allen Strecken die Zahl der Zugpaare auf jeweils funf reduziert nachdem es je nach Strecke zuvor noch sieben bis elf waren lediglich die Durener Strecke behielt ihre elf Zugpaare sowie ihren Samstagsverkehr mit immerhin vier Zugpaaren Zum Sommerfahrplan am 1 Juni 1980 wurden dann die Strecken Julich Hochneukirch Monchengladbach und Julich Aachen Nord stillgelegt Gleichzeitig wurde in Julich auch die Ladestation fur die Akkutriebwagen ausser Betrieb genommen Die morgens in Julich startenden Zuge mussten fortan die Nacht uber in Duren mit Fahrstrom geladen werden was morgens und abends je ein Leerzugpaar zur Folge hatte und sicherlich keine bedeutende Steigerung der Wirtschaftlichkeit brachte Ab dem 31 Mai 1981 fuhren auf der Strecke nach Duren auch an Samstagen keine Zuge mehr Parallel verkehrende Busse begunstigten eine Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Strasse So stand die Strecke Julich Duren auf der schwarzen Liste der DB und sollte ebenfalls stillgelegt werden Damit ware Julich nur noch von Stolberg aus auf der Schiene erreichbar gewesen allerdings wurde 1983 auch die Stolberger Strecke stillgelegt Revitalisierung Der Kreis Duren trat jedoch in zahe und lange Verkaufsverhandlungen mit der Bundesbahn So konnte die Durener Kreisbahn DKB gemass Kreistagsbeschluss vom 7 Juli 1992 als erste nicht bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Nordrhein Westfalen von der Bundesbahn eine Eisenbahnstrecke zum symbolischen Preis von 1 DM erwerben der damalige Bahnchef Heinz Durr personlich unterzeichnete am 12 September 1992 den entsprechenden Vertrag in einem Sonderzug von Julich uber Duren nach Heimbach DKB Eroffnungszug am 23 Mai 1993 bei der Feier in Huchem Stammeln Im Hintergrund das fruhere von der Bevolkerung wegen seiner Gitterstabe gerne Affenkafig genannte Empfangsgebaude der Bundesbahn Am 23 Mai 1993 ubernahm die DKB den gesamten Verkehr auf der Strecke Julich Duren und Duren Heimbach mit modernisierten zweimotorigen Uerdinger Schienenbussen der DB Baureihe 798 nachdem sie seit 25 Marz 1993 Test und Schulungsfahrten durchgefuhrt hatte Der Anfangsbetrieb gestaltete sich schwierig so waren 1993 viele Zuge unpunktlich 1995 wurden die aus den 1950er Jahren stammenden Schienenbusse durch fabrikneue spurtstarke Leichttriebwagen des Typs RegioSprinter der Firma Siemens DUEWAG ersetzt Durch die Modernisierung der Strecken und Bahnstationen durch die Einfuhrung eines Taktfahrplans bis gegen 22 Uhr sowie neuer Haltepunkte Fahrzeuge und Leittechnik konnte nach und nach die Akzeptanz bei der Bevolkerung und die Punktlichkeit erhoht und mehr Fahrgaste gewonnen werden Ausserdem wurden die Buslinien im Nordkreis Duren in Fahrplan und Tarif mit der Schienenstrecke vernetzt Parallelverkehre weitgehend abgeschafft und mehrere neue Bahn Bus Verknupfungsstationen errichtet So schaffte die DKB es die alten Fahrgastzahlen der Deutschen Bundesbahn um uber 500 zu steigern Daher gilt die DKB beziehungsweise die Rurtalbahn als Vorzeigeunternehmen fur gelungenen regionalisierten Bahnverkehr Die DKB entschloss sich die zwischen Duren und Julich verkehrende Linie vom Juni 2002 an uber die damals nur dem Guterverkehr dienende Bahnstrecke Julich Dalheim nach Linnich zu verlangern Damit war die Stadt Linnich nach 34 Jahren erstmals wieder mit dem Zug von Duren aus erreichbar Seit dem 1 Januar 2003 wird die Strecke von der Rurtalbahn GmbH betrieben welche als eigenstandige Gesellschaft aus der Durener Kreisbahn ausgegliedert wurde Der Kreis Duren halt trotzdem weiterhin einen Minderheits Anteil dieser Bahngesellschaft und ist Eigentumer der Infrastruktur StreckenbeschreibungDie Strecke durchquert relativ geradlinig die uberwiegend landwirtschaftlich genutzte Julicher Bordelandschaft Ein richtiges Empfangsgebaude gibt es nur noch in Duren und Julich wobei das in Julich nicht mehr fur den Bahnbetrieb genutzt wird Die Empfangsgebaude in den Unterwegshalten Huchem Stammeln und Krauthausen sind inzwischen abgerissen Die Durener Kreisbahn hat nach der Ubernahme der Strecke zwei von der Bundesbahn aufgegebene Haltepunkte reaktiviert sowie einen komplett neuen errichtet Bahnhof Julich Bahnhof Julich 1980 links Gleis 16 der letzte Zug nach Aachen Nord mittig Gleis 1 der letzte Zug nach Monchengladbach von Aachen Hbf rechts Gleis 2a der vorletzte Zug von Monchengladbach nach Aachen Hbf Wo die Guterwagen stehen fahren heute die RegioSprinter nach Duren Bahnhof Julich 2008 links fahren die Rurtalbahn Zuge von Duren nach Julich oder Linnich auf dem rechten Gleis verkehren die Zuge von Linnich nach Duren Hauptartikel Bahnhof Julich Bis zur Stilllegung der meisten Strecken in den 1980er Jahren war Julich ein Bahnknotenpunkt wenn auch alle Strecken als Nebenbahnen klassifiziert waren Bis Anfang der 1980er Jahre war der Bahnhof Julich mit umfangreichen Anlagen fur Personen und Guterverkehr versehen Fur Personenzuge gab es einen eigenen Abstellbahnhof von circa 1908 bis 1962 auch ein Bahnbetriebswerk von 1918 bis 1964 in unmittelbarer Nahe ein grosses Ausbesserungswerk Julich Zahlt man die Strecke Ameln Bedburg mit deren Zuge bis zu ihrer Stilllegung 1953 uberwiegend von bis Julich durchfuhren so verkehrten von Julich aus Zuge in sieben verschiedene Richtungen Nachdem jedoch der Personenverkehr auf allen an Julich angeschlossenen Strecken bis auf die Durener Strecke eingestellt wurden liess die Bedeutung des Bahnhofs Julich massiv nach Heute verkehrt auf zwei dieser Strecken die Rurtalbahn GmbH in Richtung Suden stundlich teilweise auch halbstundlich nach Duren wo mehrmals pro Stunde Zug Anschlusse Richtung Koln Aachen und stundlich nach Heimbach Eifel bestehen seit Ostern 2015 an Wochenenden auch nach Euskirchen in Richtung Norden stundlich bis Linnich auf der ehemals bis Baal und Dalheim weiterfuhrenden Strecke Eine Weiterfuhrung der Linnicher Zuge bis an die Hauptstrecke Aachen Dusseldorf ist in Diskussion aber nicht kurzfristig zu erwarten Die Gleise der ehemaligen Julicher Kreisbahn nach Puffendorf existieren noch grossenteils sind aber nicht mehr befahrbar Alle weiteren Bahnstrecken sind mittlerweile zumindest in der Julicher Region abgebaut Monchengladbach Julich Stolberg Aachen Hauptbahnhof Julich Mariagrube Aachen Nord Als Ersatz gibt es seit den 1950er Jahren einige Buslinien die Julich mit den umliegenden Dorfern und Stadten verbinden Vorbahnhof Julich DB Einfahr Vorsignal Julich 1981 rechts das sudliche Ende des ehemaligen VorbahnhofsDKB Einfahr Vorsignal Julich 1998 dahinter DB Guterzug aus Duren rechts das erhalten gebliebene Gleis des Vorbahnhofs mit Fracht der Bundeswehr Zwischen dem sudlichen Bahnhofskopf von Julich wo die Strecken nach Stolberg und Aachen Nord abzweigten und dem nordlichen Ende des AW also etwa zwischen Streckenkilometer 1 0 und 2 0 verlauft heute das Zufahrtsgleis zum Mechatronikzentrum der Bundeswehr Es ist das letzte Uberbleibsel eines einstmals funfgleisigen Vorbahnhofs mit 18 Weichen der sich unmittelbar ostlich der Bahnlinie erstreckte Dieser war beim Bau des Ausbesserungswerks angelegt worden um als Puffer fur reparaturbedurftige oder gerade reparierte Lokomotiven und Wagen zu dienen sowie als Zwischenspeicher fur Waggons mit Versorgungsmaterialien und Betriebsstoffen Obwohl das AW schon 1964 aufgegeben und an die Bundeswehr verkauft wurde existierte der Vorbahnhof bis Anfang der 1980er Jahre mit immerhin noch vier Gleisen von denen freilich nur noch eins fur die Werkszufahrt genutzt wurde die anderen zeitweise zum Abstellen von zur Ausmusterung vorgesehenen Guterwagen Ehemaliges Bundesbahn Ausbesserungswerk Julich Das AW Julich besserte bis 1927 Personenwagen aus bis 1951 Guterwagen und bis 1964 Dampfloks danach ubernahm die Bundeswehr das Werk Das Streckengleis Julich Duren wurde auch fur Probefahrten genutzt hier eine DRWI Museumsfahrt 1996 Die Hallen des fruheren AW Julich 2009 der 150 m lange Kohlezug der Rurtalbahn zeigt die Dimensionen Hauptartikel Ausbesserungswerk Julich Auf 1120 Meter Lange und bis zu 320 Meter Breite erstreckt sich unmittelbar ostlich der Bahnlinie das rund 30 ha grosse Gelande des ehemaligen AW Julich Heute beherbergt es das Mechatronikzentrum der Bundeswehr einzelne Abteilungen des nahe gelegenen Forschungszentrums sowie ein Naturschutzgebiet welches im Bereich der fruheren Gleisharfe zur schon unter DB Regie aufgegebenen Wagenhalle liegt Insgesamt lagen hier uber 30 parallele Gleise mit einer Gesamtlange von 27 Kilometern Fur Zwecke der Bundeswehr sind zwei Gleise bis heute erhalten geblieben Das AW ging 1918 in Betrieb und diente der Instandsetzung und Hauptuntersuchung von Dampflokomotiven und Wagen wobei die Ausbesserung von Personenwagen 1927 eingestellt wurde und auch Guterwagen nur bis 1929 sowie kriegsbedingt von 1938 bis 1951 ausgebessert wurden Das in seiner Struktur auf Dampfloks ausgerichtete AW wurde 1964 geschlossen und nahtlos an die Bundeswehr ubergeben nachdem sich abzeichnete dass Dampfloks bei der DB keine lange Zukunft mehr haben wurden Tatsachlich musterte die DB ihre letzten Dampfloks 1977 aus Insgesamt hat das AW allein in den knapp zwei Jahrzehnten nach dem Krieg fast 10 000 Dampfloks ausgebessert Haltepunkt Forschungszentrum Einer der letzten haltenden DB Zuge in Julich Sud 1982 Fahrtrichtung Julich Blickrichtung Duren Links ein Gebaude des fruheren AW Bahn Bus Verknupfungsstation Julich Forschungszentrum 2008 Die Strecke verlauft vom Bahnhof Julich aus entlang des ehemaligen Vorbahnhofs und des Bundeswehr Instandsetzungswerkes bis sie die Waldstrasse quert die als Zufahrt zum Forschungszentrum und zum Instandsetzungswerk dient Direkt hinter dem Bahnubergang am Streckenkilometer 3 1 liegt der Haltepunkt Julich Forschungszentrum An dieser Stelle wurde 1917 also wahrend des Baus des Ausbesserungswerkes ein neuer kleiner Bahnhof Julich Sud fur die Arbeiter des AW errichtet zuvor gab es zwischen Julich und Krauthausen keine einzige Zwischenstation Der kleine Bahnhof verfugte uber ein Stellwerk Jsn ein kleines Bahnhofsgebaude halb so gross wie das von Huchem Stammeln zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig der sich vom Bahnubergang Waldstrasse aus in sudliche Richtung erstreckte und kurz vor dem heutigen erst 1979 erbauten Anschlussgleis zum Forschungszentrum endete Dort befand sich auch eine kleine unterirdische Bunkeranlage mit langgestrecktem Zickzack formigen Gang Das eine Gleis liegt heute noch das andere verlief etwa dort wo sich heute Bus Wendeschleife Parkplatz und Fahrradstander befinden Unmittelbar nordlich des Bahnubergangs gab es direktes Zufahrtsgleis aus Richtung Duren ins AW was sich in einem rechtwinkligen Versatz in der das Werk umgebenden Betonmauer manifestierte Auch Zugkreuzungen planmassiger Personenzuge fanden in Julich Sud statt und sind in alten Kursbuchern dokumentiert Von Inbetriebnahme bis zur Aufgabe des Eisenbahn AWs 1964 verkehrten zu Arbeitsbeginn und ende spezielle Arbeiterzuge zwischen Julich und Julich Sud die vom Winterfahrplan 1961 62 an fur die Offentlichkeit freigegeben wurden und im Kursbuch erschienen DB Bedienung des KFA Gleisanschlusses 1989 im Vordergrund das Streckengleis Julich DurenDKB Bedienung des FZJ Gleisanschlusses 2001 dahinter ein RegioSprinter auf dem Streckengleis Duren Julich Nach der kompletten Ubernahme des Werks durch die Bundeswehr 1964 verlor der Bahnhof Julich Sud massiv an Bedeutung Stellwerk Kreuzungsgleis und Weichen verschwanden stattdessen wurde der Bahnubergang mit Zuggesteuerter Blinklichtanlage und dementsprechend zwei eingleisigen Bahnsteigen nordlich und sudlich der Waldstrasse versehen Beide Bahnsteige hatten Wellblechhutten als Unterstand Aufgrund der immer geringer werdenden Inanspruchnahme gab die Bundesbahn den Haltepunkt 1982 schliesslich ganz auf die Bahnsteige blieben allerdings erhalten Bei der Ubernahme der Bahnlinie durch die Durener Kreisbahn DKB 1993 ging der Haltepunkt wieder in Betrieb im Fruhjahr 1995 wurde er von der DKB saniert und mit Bus Wendeschleife Parkplatz und Fahrradstandern ausgestattet Hierbei wurde auch eine moderne Bahnubergangs Steuerung eingerichtet so dass die Zuge direkt vor der Strasse halten und der nordliche Bahnsteig entfallen konnte Zum Sommerfahrplan 1995 wurde der Haltepunkt in Forschungszentrum umbenannt Dank Taktfahrplan sowie einer guten Shuttlebus und Fahrrad Anbindung ans 15 Fuss Minuten entfernte Forschungszentrum erfreut er sich inzwischen reger Nutzung Bei Streckenkilometer 3 4 zweigt das Anschlussgleis zum Forschungszentrum Julich ab Es verlauft in engem Bogen bis es rechtwinklig zum Streckengleis in den das Forschungszentrum umgebenden Wald hineinfuhrt Dieser Anschluss wird seit seiner Erbauung 1979 bis heute nur selten genutzt Er dient fast ausschliesslich dem Guterverkehr allerdings gelangten neben dem Einweihungs Sonderzug auch 1994 2005 und 2015 Sonderfahrten mit Reisenden bis vor das Werkstor Haltepunkt Julich Selgersdorf Schienenbus BR 795 verlasst den Hp Selgersdorf 1976 unter dem Wagenkasten ist der neue helle Beton Teil des Bahnsteigs zu erkennenRurtalbahn Haltepunkt in Selgersdorf 2008 Der Ort Selgersdorf erhielt obwohl nahe an der Bahn gelegen erst 1956 einen eigenen Haltepunkt Julich Selgersdorf Er befindet sich am ostlichen Ortsrand von Selgersdorf am Fussganger Bahnubergang des Daubenrather Kirchwegs beim Streckenkilometer 4 5 Die Bundesbahn errichtete einen einfachen Schotterbahnsteig und einen kleinen aus Backsteinen gemauerten und anfangs mit Fenstern versehenen Warteraum als Unterstand Die aus alten Holzschwellen bestehende Bahnsteigkante war nur etwa 50 Meter lang so dass der neue Haltepunkt zunachst nur von den kurzen Schienenbussen bedient wurde Dampfzuge fuhren ohne Halt durch Nach einigen Jahren wurden die Fenster des Hauschens jedoch zugemauert ausserdem wurde die Bahnsteigkante mit Betonelementen auf 98 Meter verlangert so dass auch Akkutriebwagen Verbande aus vier gekuppelten Fahrzeugen halten konnten welche als Ersatz fur langere Berufsverkehrs Dampfzuge eingesetzt wurden Zwischen Bahnsteig und dem Bahnubergang der zum Dorf fuhrt waren rund 50 Meter Fussweg entlang des Gleises zu uberwinden Grund dafur war dass die Einschaltstrecke des nachsten Bahnubergangs in Richtung Duren Strasse nach Hambach lang genug sein musste Zuge in Richtung Duren die in Selgersdorf hielten durften auf den 300 Metern zwischen Einschaltkontakt am sudlichen Bahnsteigende und Hambacher Weg nur 30 km h fahren Nach der Ubernahme durch die DKB wurde die Aktivierung des Strassen Bahnubergangs an moderne Standards angepasst so dass der Fussweg entfallen und im Sommer 1995 an seiner Stelle ein neuer gepflasterter Bahnsteig unmittelbar neben dem Daubenrather Kirchweg entstehen konnte Gleichzeitig wurde das alte oft als Urinal missbrauchte Backsteinhauschen abgerissen so dass sich der Haltepunkt heute mit Glas Unterstand und Fahrradstellplatzen in der blauen Standardausstattung der Rurtalbahn prasentiert Bahnhof Krauthausen Bahnhof Krauthausen Mai 1988 links ein Waggon aus KulmbachEinfahrt in den Bahnhof Krauthausen April 2011 aus dem Zug in Richtung Julich fotografiert links eine Gleisbaumaschine im Hintergrund kommt der Zug nach Duren entgegen Ganz links der alte Bahnsteig Seit 1996 liegt der Bahnhof Krauthausen am Streckenkilometer 6 2 und erlaubt Begegnungen entgegenkommender Zuge Vorlaufer war der etwa 300 Meter weiter sudlich gelegene und 1873 eroffnete Bahnhof Niederzier Krauthausen mit einer Guterabfertigung einem Empfangsgebaude mit Warteraum sowie einer Gastwirtschaft Der Bahnhof wurde unter dem Namen Krauthausen eroffnet Mitte der 1930er Jahre in Julich Krauthausen umbenannt und erhielt 1982 den Namen Niederzier Krauthausen Im gleichen Jahr wurde das baufallige und noch von Kriegsbeschuss gezeichnete Empfangsgebaude abgerissen weil eine Renovierung nicht mehr rentabel war Regelmassiger lokaler Guterverkehr bestand noch bis 1988 bis zuletzt fur eine ortliche Getrankegrosshandlung Das Ladegleis blieb jedoch erhalten und dient gelegentlich dem Umladen von Grosstransformatoren zum nahen Umspannwerk sowie zum Abstellen von Baumaschinen und Aufgleisen von 2 Wege Baggern Der Bahnhof hatte ursprunglich zwei Bahnsteige nordlich der Pierer Strasse ab 1967 wegen des seinerzeit eingerichteten zuggesteuerten Bahnubergangs je einen nordlich und sudlich der Strasse Diese existieren heute noch werden aber seit dem 1996 erfolgten Neubau des Bahnhofs Krauthausen Nord mit Mittelbahnsteig nicht mehr genutzt Haltepunkt Selhausen Der Ort Selhausen hat seit der Ubernahme durch die DKB 1993 einen eigenen neu errichteten Haltepunkt an der Bahnstrecke Julich Duren Der Haltepunkt war zuerst nur ein Holzprovisorium 1995 erhielt er die fur die Rurtalbahn typische Standardausstattung Die Strecke lauft am ostlichen Ortsrand Selhausens vorbei um den an der Dorfstrasse gelegenen Haltepunkt am Streckenkilometer 8 0 zu erreichen Bahnhof Huchem Stammeln Bahnhof Huchem Stammeln 1988 links Guterzug nach Julich in der Mitte Akkutriebwagen nach Duren rechts zwei Guterwagen aus FrankreichHuchem Stammeln 2011 Ausbau der Rurtalbahn Station zum Kreuzungsbahnhof Der gegen Ende des 19 Jahrhunderts eroffnete Bahnhof Huchem Stammeln liegt an Streckenkilometer 9 8 der Strecke Zeitweise besass er ein Umfahrgleis mit Mittelbahnsteig und ein Ladegleis sowie ein Empfangsgebaude Ortlicher Guterverkehr bestand auch hier bis 1988 letzter Kunde war eine holzverarbeitende Fabrik im Ort die Baumstamme und andere Holzprodukte per Bahn geliefert bekam Das Empfangsgebaude wurde nach der Ubernahme durch die DKB in den 1990er Jahren abgerissen und durch einen Bahn Bus Verknupfungspunkt ersetzt der seitdem von der neu eingerichteten Buslinie 236 angefahren wird Nachdem die Rurtalbahn das zweite Gleis in Huchem Stammeln bereits seit Jahren nicht mehr genutzt hatte wurde der Bahnhof Ende Oktober 2004 zu einem Haltepunkt mit nur einem Gleis zuruckgebaut 2011 wurde Huchem Stammeln wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut um hohere Punktlichkeit und sicherere Anschlusse an die Strecke Koln Aachen gewahrleisten zu konnen Uberfuhrung uber die Bundesautobahn 4 Uberfuhrung uber die A4 Zwischen den Haltepunkten Huchem Stammeln und Duren Im Grossen Tal uberquert die Bahnstrecke Julich Duren die Bundesautobahn 4 Aufgrund der Verbreiterung der Autobahn auf sechs Fahrspuren musste ein Neubau errichtet werden der im Mai 2013 in Betrieb genommen wurde Diese neue Brucke hat eine Gesamtlange von 59 5 Metern und eine Spannweite von 38 8 Metern Durch das Lichtraumprofil der Autobahn und die maximal zulassige Gradiente der Bahnstrecke zwischen den beiden benachbarten Haltepunkten war die Konstruktionshohe der Brucke auf 50 cm beschrankt Zudem sollte auf einen Mittelpfeiler verzichtet und ein erweitertes Lichtraumprofil der Strecke fur Sendungen mit Lademassuberschreitung erhalten werden Die Brucke ist daher eine Spannbetonkonstruktion mit zwei um 17 nach aussen geneigten Bogen aus Stahl deren Pfeilhohe 4 78 Meter betragt Die Bogen wurden im Januar 2012 installiert die alte Brucke wurde im Juni 2013 abgerissen Haltepunkt Duren Im Grossen Tal Haltepunkt Im grossen Tal Seit November 2000 gibt es den Haltepunkt im Gewerbegebiet Im grossen Tal welches zum Durener Stadtteil Birkesdorf gehort Die Bahnstrecke passiert das Gewerbegebiet an dessen ostlichem Rand Der Haltepunkt liegt am Streckenkilometer 12 4 vor dem Bahnubergang mit der Thomas Mann Strasse und wurde genau an der Stelle des fruheren Haltepunkts Arnoldsweiler errichtet Dieser war 1948 in Betrieb gegangen und 1965 von der Bundesbahn aufgegeben worden nachdem zunachst fast alle doch schon seit 1951 nur noch 1 2 Zugpaare pro Werktag dort gehalten hatten Die von 1951 an haltenden Zuge waren auf in Julich arbeitende Pendler ausgerichtet denn wer von dem mehrere Hundert Meter entfernten Arnoldsweiler nach Duren wollte benutzte zweckmassigerweise die mitten im Ort haltende Postbuslinie Julich Duren uber Niederzier die schon vor dem Krieg werktags 5 Fahrtenpaare nach Duren und 3 nach Julich bot und sich 1950 51 bereits auf 10 Fahrtenpaare nach Duren und 4 nach Julich gesteigert hatte 1952 richtete zudem die Durener Kreisbahn eine Omnibuslinie Duren Arnoldsweiler Morschenich Buir ein was die geringe Bedienung des neuen Haltepunkts durch die Bundesbahn erklart Auch das heutige Gewerbegebiet auf der anderen Seite der Bahn entstand erst seit den 1980ern Bahnhof Duren Duren 1991 60 Fahrgaste grosstenteils Berufspendler kaum Schuler entsteigen dem 7 30 Uhr Zug aus Julich In den letzten Jahren des DB Betriebs war dieser Zug der einzige der durchschnittlich mit mehr als 50 Reisenden besetzt war Regionalexpress im Bahnhof Duren 2009 Hauptartikel Bahnhof Duren Uber die Bahnstrecke Koln Aachen ist Duren mit seinem Bahnhof seit dem 6 September 1841 an das Eisenbahnnetz angeschlossen Zwischenzeitlich lag der Inselbahnhof Duren an funf Bahnstrecken Neben der Hauptstrecke in Richtung Aachen und Koln und den Nebenstrecken nach Julich und Heimbach existiert noch die Bordebahn in Richtung Euskirchen Vom benachbarten Abzweig am Bahnhof Duren verlauft auch die Zufahrt zur Werkstatt der Rurtalbahn in Distelrath Die fruhere Strecke in Richtung Neuss uber Elsdorf wurde 1995 wegen des Tagebaus Hambach stillgelegt und abgebaut Die Personenzuge von und nach Julich konnten in Duren nur in die Gleise 21 22 und 23 ein beziehungsweise ausfahren Im Zuge des Ausbaus der Strecke Koln Aachen fur den Hochgeschwindigkeits und S Bahn Verkehr wurde der Bahnhof Duren Anfang der 2000er Jahre stark umgebaut Eine direkte Durchfahrt von Julich nach Heimbach ist in Duren seit dem Umbau nicht mehr moglich da die Gleise auf der nordlichen Verbindungsbrucke zu den Strecken nach Aachen und Heimbach abgebaut wurden Zuge aus Julich fahren auf der Nordseite des Bahnhofs am einzigen fur Personenzuge noch nutzbaren Gleis 23 ein und aus Die restlichen befahrbaren Gleise im Bahnhof Duren Nord welcher mittlerweile im Besitz der Rurtalbahn ist und weiterhin uber das alte SpDrS60 Stellwerk Dnf gesteuert wird sind Gutergleise Diese sind nur in Richtung Koln und Euskirchen an die anderen Strecken angebunden Im Zuge des Umbaus wurde in diesem Teil auch die Oberleitung entfernt Der sudliche Teil des Bahnhofs ist weiterhin im Besitz der Deutschen Bahn und wird durch ein Elektronisches Stellwerk gesteuert Heute ist der Durener Bahnhof betrieblicher Mittelpunkt der Rurtalbahn nachdem sie zum 1 April 2000 den Guterumschlag von der DB Cargo ubernommen hat Aufgrund der fruher grosseren Bedeutung Durens fur die Eisenbahn bestand lange Zeit am ostlichen Ende des Bahnhofs das Bahnbetriebswerk Duren das im Jahr 1986 geschlossen und abgerissen wurde Fruher konnte am Durener Bahnhof in die Strassenbahnen der DKB und der Durener Eisenbahn DEAG umgestiegen werden Die DKB Strassenbahnstrecke zum Bahnhof wurde nach dem Krieg nicht wiederaufgebaut die meterspurige DEAG Strecke in nordwestlicher Richtung nach Birkesdorf und Inden wurde 1965 stillgelegt BetriebDie Strecke wird im Schienenpersonennahverkehr taglich im Stundentakt von der Linie RB 21 Rurtalbahn genutzt und zwar durch Zuge von Duren uber Julich nach Linnich wochentags tagsuber bis Julich Nord im Halbstundentakt Linie Linienverlauf TaktRB 21 Rurtalbahn Linnich SIG Combibloc Tetz Broich Julich An den Aspen Julich Nord Julich Forschungszentrum Selgersdorf Krauthausen Selhausen Huchem Stammeln Im Grossen Tal Duren Stand Marz 2022 30 min HVZ 60 min Linnich Julich Nord 30 min 60 min SVZ Julich Nord Duren Guterverkehr besteht seit 2004 in erheblichem Umfang zur Belieferung des hauseigenen Kohlekraftwerks der Zuckerfabrik Wahrend der Rubenkampagne im Herbst sowie wahrend der sogenannten Eindickphase im Fruhjahr verkehren taglich Zuge der Rurtalbahn mit etwa 15 Wagen Braunkohle aus den nahe gelegenen Tagebauen der Rheinbraun Ausserdem fuhrt die DB noch schwachen Guterverkehr zur Bundeswehr sowie sehr selten zum Forschungszentrum durch LiteraturEisenbahn Amateur Klub Julich e V Hrsg Julich die alte Eisenbahner Stadt 2 Auflage Julich 1986 Bernd Franco Hoffmann Die Bergisch Markische Eisenbahn Durch die Taler von Wupper Ruhr und Volme Sutton Verlag Erfurt 2015 ISBN 978 3 95400 580 2 Rurtalbahn GmbH Sammlung betrieblicher Vorschriften SbV 13 Dezember 2018 S 49 74 bundesnetzagentur de PDF abgerufen am 6 Januar 2021 WeblinksCommons Bahnstrecke Julich Duren Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Beschreibung der Strecke 2583 im NRWbahnarchiv von Andre Joost Karte Luftbild der Strecke Internetauftritt der Rurtalbahn Informationen und Fotos zur Strecke auf den Eisenbahnseiten von Stefan von der Ruhren Informationen und Fotos zur Strecke auf den Eisenbahnseiten von Reinhard Gessen Fotos der Strecke von Roland Keller aus den 1980er Jahren auf den Seiten von Guido Rademacher Beitrag uber Personen Sonderzuge auf der Strecke bei Drehscheibe onlineEinzelnachweiseEisenbahnatlas Deutschland 9 Auflage Schweers Wall Aachen 2014 ISBN 978 3 89494 145 1 Deutsche Bundesbahn Hrsg Karte der Bundesbahndirektion Koln August 1989 Schienennetz Benutzungsbedingungen der Rurtalbahn GmbH Besonderer Teil SNB BT PDF 73 KiB Abgerufen am 10 Februar 2012 Rurtalbahn GmbH Sammlung betrieblicher Vorschriften SbV PDF 13 Dezember 2018 S 49 74 abgerufen am 4 Januar 2021 Alles klar Kreisbahn geht auf die Schiene Artikel in den Julicher Nachrichten vom 8 Juli 1992 Schienenfahrzeug sind zu storanfallig Artikel in den Julicher Nachrichten vom 1 Juli 1993 Martin Schack Neue Bahnhofe Empfangsgebaude der Deutschen Bundesbahn 1948 1973 1 Auflage Verlag B Neddermeyer Berlin 2004 ISBN 3 933254 49 3 S 201 Ersatz der fernbedienten Schranke am Bahnubergang im Bf Julich Krauthausen durch Blinklichtanlage mit Halbschranken Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland Bestand BR 1009 Regierung Aachen Bestellsignatur BR 1016 Nr 53 Aktenzeichen 53 70 01 1967 Lorenz Cornelissen Erlauterungsbericht zur Einreichung zum Ingenieurbaupreis 2013 In structurae de Abgerufen am 14 Mai 2014 Bogen der neuen Rurtalbahn Brucke uber der A4 installiert In aachener zeitung de 23 Januar 2012 archiviert vom Original am 31 Mai 2015 abgerufen am 15 Mai 2014 Jorg Abels Bruckenabriss A4 ab Samstagabend voll gesperrt In aachener nachrichten de 6 Juli 2013 archiviert vom Original am 31 Mai 2015 abgerufen am 14 Mai 2014 Kraftpost Kursbuch Sommer 1939 Reprint Ritzau KG Purgen 1982 Amtliches Kraftpostkursbuch fur das westliche Deutschland Winterfahrplan 1950 51 Posttechnisches Zentralamt Darmstadt Hrsg 75 Jahre Durener Kreisbahn Herausgeber Durener Kreisbahn Duren 1983

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