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Die Straßenbahn Innsbruck verfügt über fünf Linien auf einem meterspurigen Netz mit einer Länge von 19 5 Kilometern Der
Straßenbahn Innsbruck
Die Straßenbahn Innsbruck verfügt über fünf Linien auf einem meterspurigen Netz mit einer Länge von 19,5 Kilometern. Der elektrische Betrieb wurde 1905 aufgenommen. Die Stubaitalbahn nutzt das Netz der Straßenbahn von ihrem ehemaligen Endbahnhof bis zum Hauptbahnhof. Betreiber der Straßenbahn Innsbruck ist die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH.
Straßenbahn Innsbruck | |
|---|---|
| Linie 1 vor der Wiltener Basilika | |
| Basisinformationen | |
| Staat | Österreich |
| Stadt | Innsbruck |
| Eröffnung | 1. Juli 1891 |
| Elektrifizierung | 15. Juli 1905 |
| Betreiber | IVB |
| Verkehrsverbund | VVT |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 26,6 km (+18,2 km STB) |
| Gleislänge | 50,6 km (+19,0 km STB) |
| Spurweite | 1000 mm (Meterspur) |
| Stromsystem | 900 V = |
| Betriebsart | Zweirichtungsbetrieb |
| Haltestellen | 62 (+18 STB) |
| Betriebshöfe | 1 |
| Betrieb | |
| Linien | 1 • 2 • 3 • 5 • 6 (+ STB) |
| Linienlänge | 38,7 km (+20,8 km STB) |
| Takt in der HVZ | 1 10 min • 2 10 min • 3 10 min • 5 10 min • 6 60 min (STB 30 min) |
| Takt in der SVZ | 1 15 min • 2 20/30 min • 3 10 min • 5 20/30 min • 6 60 min (STB 30 min) |
| Reisegeschwindigkeit | 16,5 km/h |
| Fahrzeuge | 32 Bombardier Flexity Outlook (inkl. STB; +20 in Lieferung/Abnahme), 7 Arbeitsfahrzeuge, 38 Nostalgiefahrzeuge (inkl. TMB) |
| Höchstgeschwindigkeit | 50 km/h |
| Statistik | |
| Bezugsjahr | 2018 |
| Fahrgäste | 11,5 Mio. pro Jahr (+1,2 Mio. STB) |
| Fahrleistung | 0,89 Mio. km pro Jahr (+0,41 Mio. STB) |
| Netzplan der Straßenbahn Innsbruck | |
Geschichte
Die Innsbrucker Lokalbahnen – Wegbereiter der städtischen Straßenbahn (1891–1904)
Die Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (1891–1899)
Mit der Südbahn von Kufstein zum Brenner erreichte 1858 die erste Eisenbahn Innsbruck. Sie verband schon damals die Städte Innsbruck und Hall in Tirol, jedoch nur wenige Male täglich. Deshalb tauchten schon bald Projekte auf, die beiden Städte anderweitig mit einer Lokalbahn zu verbinden. Doch bis es soweit sein sollte, vergingen noch knapp 40 Jahre.
Anders als bei vielen anderen Straßenbahnbetrieben zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einer Dampfstraßenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor. Am 18. September 1889 erhielten Louis Hirsch, August Riedinger, Anton Prantl und Hermann Ritter von Schwind eine Konzession zum Bau und Betrieb einer „mit Dampf oder anderer Motorkraft zu betreibenden Localbahn“ von Innsbruck nach Hall in Tirol, die den unteren Stadtplatz in Hall mit dem Südbahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof) in Innsbruck verbinden sollte. Darüber hinaus war noch eine Stichstrecke zum Bergisel geplant. Die Remisenanlagen hätten im Stadtteil Saggen gebaut werden sollen, doch aufgrund des schnellen Wachstums der Stadt war dort der benötigte Platz nicht mehr vorhanden. Darum wurde der Plan, die Strecke zum Südbahnhof zu führen, aufgegeben. Stattdessen wurde der Bergisel als Endbahnhof gewählt, da dort noch genügend Platz für Remisen zur Verfügung stand. Die eingleisig ausgeführte, 12,1 km lange Strecke konnte trotz Widerstand seitens der Stadtbevölkerung nach zwei Jahren Bauzeit am 1. Juni 1891 eröffnet werden. Die Bahn führte vom Bergiselbahnhof durch das Dorf Wilten bis in die Innsbrucker Innenstadt, den Inn entlang und durch den Saggen weiter zur Kettenbrücke, wo sie auf einer eigenen Brücke den Inn querte. Von dort folgte die Trasse der Haller Straße bis Hall.
Die Betriebsführung oblag der 1893 gegründeten Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.). Für den Betrieb wurden vier Dampflokomotiven, neun Personenwagen und zwei Güterwagen beschafft. Innerhalb von zwei Jahren wurde der Fuhrpark mit zwei bauartgleichen Lokomotiven und 19 bauartgleichen Wagen ergänzt. Die Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern 1–6 (Lokomotiven) und 1–23 (Personenwagen, davon fünf offene Sommerwagen). Anfangs verkehrten die Züge im Stundentakt. Im Jahr 1900 wurde der Halbstundentakt eingeführt, weshalb zwei weitere Lokomotiven (Betriebsnummern 7–8) und sechs Personenwaggons (Betriebsnummern 24–29) angeschafft werden mussten. Neben den Remisen am Bergiselbahnhof gab es noch einen zweiständigen Lokschuppen in Hall, in dem der täglich letzte Zug nach Hall übernachtete.
Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (1900–1903)
Da um die Jahrhundertwende im Innsbrucker Mittelgebirge der Sommertourismus aufzublühen begann, sollte dieses mit einer Bahn an die Stadt angebunden werden. Besonders die Orte Lans, Sistrans, Igls, Vill und Aldrans zogen die Fremden an. Daher wurde auch hier schon früh eine Bahn geplant. Am 15. Jänner 1900 erhielt die Stadt Innsbruck schließlich eine Konzession zum Bau einer dampfbetriebenen Lokalbahn auf das Plateau des Mittelgebirges. Die eingleisig ausgeführte, 8,4 km lange Bahn konnte bereits am 27. Juni desselben Jahres eröffnet werden. Diese Lokalbahn, die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (I.M.B.), nahm ihren Ausgang ebenfalls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Orten Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Aufgrund von Steigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarke Dampflokomotiven beschafft werden: Es wurden drei Dreikuppler-Dampflokomotiven (1–3) und zwölf Personenwagen (101–112) erworben. Die Beiwagen waren baugleich mit den geschlossenen Wagen der Lokalbahn nach Hall, während die Lokomotiven größer und stärker waren. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T.
Die Stubaitalbahn (1904)
In der kleinen Ortschaft Fulpmes, am Eingang des Stubaitals gelegen, gab es einige Kleineisen verarbeitende Betriebe. Darum musste eine bessere Verkehrsanbindung an das Stubaital hergestellt werden. Da 1903 das Sillkraftwerk bei Innsbruck eröffnet wurde, stand genügend Leistung für eine elektrisch betriebene Bahnstrecke zur Verfügung. Auch gab es bereits erste Planungen einer Straßenbahn in Innsbruck. Also wurde die Errichtung einer Lokalbahn beschlossen, die vom Südbahnhof zum Bergisel und in weiterer Folge die Brennerstraße entlang durch die Dörfer Natters, Mutters, Kreith und Telfes nach Fulpmes führen sollte. Damit wäre der Südbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen und der Grundstein für die städtische Straßenbahn gelegt worden, andererseits wäre Fulpmes verkehrstechnisch erschlossen worden. Da die AEG Union die Technologie der Wechselstrommotoren erproben wollte und sich dafür an dem Bau der Bahn finanziell beteiligen wollte, fiel die Wahl des Stromsystems auf Einphasen-Wechselstrom bei 42,5 Hertz. Die Lokalbahnzüge sollten auf der Überlandstrecke zwischen dem Stubaitalbahnhof am Fuße des Bergisels bis nach Fulpmes mit 2500 Volt verkehren und auf der Strecke vom Südbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof gleich wie die Straßenbahn mit 600 Volt fahren. Es wurde die Aktiengesellschaft Stubaital Bahn (A.G.St.B) gegründet. 1903 wurde mit dem Bau des Überlandabschnittes begonnen und am 31. Juli 1904 konnte sie eröffnet werden. Der Betrieb oblag der L.B.I.H.i.T. Allerdings erwies sich das Stromsystem als unausgereift, weswegen es zu zahlreichen Störungen im Betrieb kam. Deswegen wurde für die Stadt eine Betriebsspannung von 500 Volt Gleichspannung gewählt, was die Attraktivität der Stubaitalbahn etwas senkte, da nun der Anschluss an den Südbahnhof fehlte. Zwar gab es in den folgenden Jahren immer wieder Pläne, die Bahn auf einer eigenen Trasse zum Südbahnhof zu führen, doch scheiterten diese dann an der schlechten finanziellen Lage des Unternehmens.
Ausbau der Lokalbahn und Errichtung der Stadtbahn (1905–1914)
Die Stadtbahn und die Saggenlinie (1905–1908)
Am 15. Juli 1905 eröffnete die L.B.I.H.i.T. schließlich die erste Straßenbahnlinie in Innsbruck, welche mit 500 Volt Gleichspannung betrieben wurde. Die als „Stadtbahn“ bezeichnete Linie war eingleisig ausgeführt und 2,3 Kilometer lang. Sie führte vom Südbahnhof beginnend bis zum Staatsbahnhof (dem heutigen Westbahnhof). Eine Stichstrecke führte vom Staatsbahnhof aus über eine Eisenbrücke über die Arlbergbahn zum Bergiselbahnhof. Die Betriebszeiten waren am Anfang noch auf den Zeitraum zwischen 7 und 20 Uhr beschränkt.
Noch vor Eröffnung der Stadtbahn wurde bereits an einer Erweiterung gearbeitet. Der im Aufbau begriffene Stadtteil Saggen sollte an die Stadtbahn angeschlossen werden. Hierfür wurde die 1,7 Kilometer lange „Saggenlinie“ geplant, die am 18. November 1905 eröffnet wurde. Die Strecke zweigte in der Museumstraße von der Stadtbahn ab, folgte dem Südbahn-Viadukt entlang bis zur Staatsbahndirektion (spätere Bundesbahndirektion) und führte von dort weiter zur Adolf-Pichler-Straße (heutige Conradstraße). Ab der Eröffnung der Saggenlinie wurde der Südbahnhof nicht mehr direkt angefahren. Die Triebwagen fuhren vom Staatsbahnhof direkt in den Saggen.
Ein Triebwagen, der zwischen Museumstraße und Südbahnhof pendelte, bildete dann den Anschluss an diesen. Für den Betrieb der Linien wurden für die Stadtbahn sieben und zur Eröffnung der Saggenlinie drei weitere zweiachsige Elektrotriebwagen bei der Grazer Waggonfabrik angeschafft, die mit den Betriebsnummern 36–42 beziehungsweise 43–45 in den Bestand aufgenommen wurden. Da die Fahrgastzahlen rapide anstiegen, wurden einige Beiwagen der L.B.I.H.i.T. zur Verstärkung der Stadtbahn herangezogen. So konnte ein Zug mit bis zu drei Beiwagen verstärkt werden. Da die Localbahn ihre Beiwagen selbst dringend benötigte, mussten bereits 1906 vier Beiwagen beschafft werden, die mit den Betriebsnummern 61–64 in den Bestand aufgenommen wurden. Außerdem wurden zwei der wenig benötigten Sommerbeiwagen der Localbahn für den elektrischen Betrieb auf der Stadtbahn adaptiert und bekamen somit eine elektrische Beleuchtung, eine Solenoidbremse, elektrische Heizungen und Steckgitter bei den Plattformen.
Im September 1906 wurde die Hungerburgbahn eröffnet; die Saggenlinie hätte bis zur Talstation der Bahn verlängert werden sollen, dieser Plan scheiterte allerdings zunächst, da die Straße dorthin noch nicht fertiggestellt war. Außerdem wollte der Stadtsenat nicht zwei Gleise in derselben Straße haben, da bereits die Lokalbahn dort durchfuhr. In Hinblick auf einen weiteren Ausbau der Straßenbahn nach Amras bemühte sich die Localbahngesellschaft um eine Konzession für eine Strecke von der Andreas-Hofer-Straße durch die Maximilianstraße zum Südbahnhof. 1908 wurde hier eine neue Linie eröffnet und mit der Linie, die zwischen Museumstraße und Südbahnhof pendelte, zusammengelegt. Bereits 1907 wurden zwei weitere Triebwagen (Betriebsnummern 46+47) bestellt, die baugleich mit denen der Stadtbahn waren, um diese Linie bedienen zu können.
Die Elektrifizierung der Localbahn nach Hall (1909–1911)
1909 war es schließlich so weit, die Elektrifizierungsarbeiten auf der Localbahn nach Hall begannen. Gleichzeitig wurde die Streckenführung der Bahn im Saggen geändert, so dass die Localbahn nicht mehr durch die Falkstraße fuhr, sondern durch die Kaiserjägerstraße zum Rennweg. Dies ermöglichte auch die Verlängerung der Saggenlinie bis zur Talstation der Hungerburgbahn. Auch wurde ein weiteres Gleis von der Andreas-Hofer-Straße aus, durch die Franz-Fischer-Straße zum Wiltener Platzl gelegt, um die Bahnschranken in der Leopoldstraße umgehen zu können. Zusätzlich wurde eine neue Linie eröffnet, die zwischen den Lokalbahnzügen die Strecke der Lokalbahn in der Stadt bedienen sollte. Diese Linie verkehrte zwischen dem Staatsbahnhof und dem Gasthof Dollinger bei der Kettenbrücke. Mit der Eröffnung dieser Linie wurden auch Liniennummern für die einzelnen Linien vergeben. Die Saggenlinie bekam die Nummer 1, die neu eröffnete Linie die Nummer 2, die Linie, die den Südbahnhof bediente, bekam die Nummer 3, und die Lokalbahn nach Hall bekam die Nummer 4.
Für die Elektrifizierung der Linie 4, oder wie sie im Volksmund nun zunehmend genannt wurde, der „Haller“, wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik bestellt, die statt der Dampflokomotiven die Betriebsnummern 1–8 bekamen. Für die Linie 2 wurden nochmals sechs Stadttriebwagen bestellt, die die Betriebsnummern 48–54 bekamen und über stärkere, sogenannte Schnellläufermotoren verfügten.
Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrifizierungsarbeiten auf der Linie 4 abgeschlossen. Der letzte Dampfzug verkehrte am 6. Jänner 1910, fortan erfolgte der Betrieb mit 1000 Volt Gleichspannung. Die 29 Beiwagen der Dampfstraßenbahn wurden für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Auf der Linie 1 waren auf Grund der stetig steigenden Fahrgastzahlen oft Dreiwagenzüge anzutreffen.
Die Erschließung Pradls (1911–1914)
1911 wurde eine Detailplanung der Verlängerung der Linie 3 nach Amras in Auftrag gegeben. Von der Museumstraße aus, sollte sie über die Gaswerkbrücke, durch die Defregger- und Pradler Straße, entlang der Amraserstraße bis Amras geführt werden. Allerdings waren die Straßen bis dahin noch nicht rechtzeitig fertiggestellt, so dass vorerst nur die Strecke bis Pradl gebaut werden konnte. Obwohl die neu gebaute Gaswerkbrücke für den Betrieb einer Straßenbahn extra stark dimensioniert wurde, stellte sich heraus, dass bei der Planung die Anforderungen unterschätzt worden waren, weswegen diese nur von leeren Triebwagen passiert werden konnte. Deswegen wurde ein Pendelverkehr zwischen der Gaswerkbrücke und der Endstation in Pradl auf der einen Seite und Gaswerkbrücke Landesgericht (Maximilianstraße) auf der anderen Seite eingerichtet. Die Brücke musste zu Fuß überquert werden. Für den Betrieb der Linie 3 wurden nochmals vier weitere Stadttriebwagen mit den Betriebsnummern 32–35 gekauft. Dies sollte für die nächsten 50 Jahre die letzte größere Lieferung an Neufahrzeugen für Innsbruck bleiben.
Im Jahr 1911 wurde ein neues Nummerierungsschema für die Fahrzeuge eingeführt. Die Triebwagen behielten ihre bisherigen Betriebsnummern. Die Beiwagen wurden von 101 beginnend nummeriert, wobei die Igler Beiwagen ihre Nummer behielten, daran anschließend die Haller Beiwagen und zuletzt die Stadtbeiwagen die Nummern bekamen. Die Güterwagen mussten alle umnummeriert werden. Sie bekamen Nummern im 200er Bereich. Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn behielten ihre Nummern.
1912 verfügte die L.B.I.H.i.T. über vier eingleisige Linien, für den Betrieb standen 31 Triebwagen, 33 Beiwagen, sechs Güterwagen und eine Schneekehre zur Verfügung. Die I.M.B. verfügte über drei Dampflokomotiven, zwölf Beiwagen und fünf Güterwagen, die A.G.St.B. über vier Triebwagen, sechs Beiwagen und 17 Güterwagen. 1913 wurde eine neue Brücke über die Sill neben der Gaswerkbrücke geplant, so dass die Linie 3 ohne Unterbrechung bis nach Pradl fahren konnte. Die Brücke wurde 1914 fertiggestellt. Auch wurden 1914 bereits erste Streckenabschnitte in der Stadt für den zweigleisigen Betrieb ausgebaut.
Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (1914–1945)
Der Erste Weltkrieg (1914–1918)
Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs die Beförderungszahlen rasant anstiegen, hatte L.B.I.H.i.T. mit Ersatzteil- und Personalmangel sowie zunehmenden finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. So wurden 1914 dermaßen viele Bedienstete der Lokalbahn eingezogen, dass der Betrieb auf den Linien 2 und 3 für zwei Monate eingestellt werden musste. Ab 1915 wurde sogar erstmals weibliches Fahrpersonal eingesetzt. Auch wurde in diesem Jahr ein Stutzgleis am Südbahnhof gebaut, so dass Verwundete in die Lokalbahn umgeladen werden und dann zur Krankenverteilanstalt in Amras (heute Conradkaserne) – wohin 1916 auch die Linie 3 verlängert wurde – gebracht werden konnten. Auch wurden dieses Jahr zwei großräumige Beiwagen von der Straßenbahn Lana–Meran gekauft. Die zunehmenden Fahrgastzahlen und das abnehmend geschulte Personal führten zu ständigen Improvisationen, da Ersatzteile knapp wurden. 1918 kaufte die L.B.I.H.i.T. vier Dampfloks der Genfer Straßenbahn, um die elektrischen Triebwagen für den innerstädtischen Verwundetentransport frei zu bekommen. Allerdings wurden sie bis auf einige Probefahrten nach Hall nie eingesetzt, da der Krieg davor beendet war.
Die Zwischenkriegszeit (1919–1938)
1919 wurde trotz finanzieller Engpässe bereits wieder an den Ausbau der Straßenbahn gedacht. So wurde die Linie 3 bis zum Pradler Friedhof verlängert und in der Stadt wurden einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut. Ende 1920 musste die Linie 2 wegen Ersatzteilmangels eingestellt werden. Ab 1921 verkehrte die Linie 3 nicht mehr bis zum Friedhof, sondern nur noch zur alten Endhaltestelle beim Lindenhof in Pradl. Die L.B.I.H.i.T. eröffnete am 27. Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Innenstadtrundlinie, da die Stadtregierung eine dauerhafte Anbindung des Hauptbahnhofes an die Innenstadt forderte. Da diese Linie sich jedoch nicht bewährte, wurde sie bereits zwei Monate darauf aufgelassen und nach anderen Alternativen gesucht. Am 1. Mai 1924 wurde die Linie 0 erneut bedient, da keine Einigung auf ein sinnvolles Projekt erzielt werden konnte. Aber bereits kurz darauf wurde die Linie wieder eingestellt. In diesem Jahr wurde die noch heute bestehende Saggenschleife eröffnet, so dass die Linie 1 an der Endhaltestelle nicht mehr umsetzen musste, sondern durchfahren konnte. Mitte 1925 wurde der Betrieb auf der Linie 0 wieder aufgenommen, allerdings diesmal mit der Liniennummer 5. 1926 ging die Linie 2 wieder für ein halbes Jahr in Betrieb, bevor sie wegen mangelnder Frequentierung erneut eingestellt wurde. Auch wurde in diesem Jahr die Endstation der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl verlegt. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf bedient.
Da die I.M.B. 1927 große finanzielle Probleme hatte, überlegte die Stadt, die Lokalbahn einzustellen, worauf die L.B.I.H.i.T. die Lokalbahn aufkaufte. Ein Jahr später rüstete die L.B.I.H.i.T. zwei 1917 von der Straßenbahn Lana–Meran („Meraner“ genannt) übernommene Beiwagen für den Einsatz auf der I.M.B. aus. 1929 wurde auch die Endhaltestelle der Linie 4 vom Bergisel zum Wiltener Platzl verlegt. 1930 wurde in Innsbruck der Rechtsverkehr eingeführt, was zahlreiche teure Anpassungen der Gleise nötig machte. Um im Sommer 1930 und 1931 die Linie 5 nicht mehr bedienen zu müssen und den Bahnhof trotzdem bedienen zu können, wurde die Linie 1 zweigeteilt. Vom Bergisel aus fuhren die Triebwagen mit der Linienbezeichnung 1B Richtung Bahnhof. Dort hatte der Triebwagen einen kurzen Aufenthalt und wechselte das Liniensignal auf 1H. Dann fuhr er durch den Saggen und wieder zurück zum Bahnhof, um von dort als 1B Richtung Bergisel weiterzufahren. Die wegen der Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorgten 1932 für die Abschaffung der Verstärkungslinien 1B und 1H. Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr sporadisch Züge.
Da es schon länger Pläne gab, die Mittelgebirgsbahn zu elektrifizieren, wurde 1933 ein Triebwagen der Haller mit vier Motoren ausgerüstet und auf der Bergstrecke der Stubaitalbahn bis Mutters erprobt. Für die Probefahrt wurde von Innsbruck aus Gleichstrom eingespeist. Da die Probefahrt zur vollen Zufriedenheit verlief, wurde mit den Vorbereitungen zur Elektrifizierung der I.M.B. begonnen. 1935 wurde ein weiterer Triebwagen mit vier neuen, stärkeren Motoren ausgerüstet. Am 18. Juni wurde schließlich auf der I.M.B. der elektrische Betrieb mit 1000 Volt Gleichspannung aufgenommen und sie wurde mit der Liniennummer 6 in das städtische Nummerierungsschema eingereiht. Für den elektrischen Betrieb wurden die Igler Beiwagen mit einer elektrischen Beleuchtung und Heizung ausgerüstet. Im Gegensatz zu den Haller Beiwagen bekamen sie auch noch eine Solenoidbremse. Die beiden ehemaligen Meraner Beiwagen wurden nach der Elektrifizierung nicht mehr für den Betrieb auf der Bergstrecke herangezogen.
Der Zweite Weltkrieg (1939–1945)
Der Neubau der Mühlauer Brücke wurde in der nationalsozialistischen Zeit fertiggestellt, der Rennweg dadurch zu einer wichtigen Ein- und Ausfallstraße. Deswegen wurden 1939 die Schienen der Lokalbahn nach Hall dort abgetragen. Die Linie 4 benutzte von da an die Schienen der Linie 1 um zur Mühlauer Brücke zu gelangen. 1940 wurde ein weiterer Triebwagen der Haller mit vier stärkeren Motoren für den Betrieb nach Igls ausgerüstet. Die so freigewordenen Motoren wurden in zwei andere Triebwagen eingebaut, so dass nun gesamt fünf viermotorige Fahrzeuge zur Verfügung standen. Die abgetragenen Schienen vom Rennweg wurden für den zweigleisigen Ausbau der Linie 3 und deren Verlängerung 1941 bis zur Rudolf-Greinz-Straße verwendet, wo eine Wendeschleife angelegt wurde. Auch wurden in diesem Jahr die Innsbrucker Verkehrsbetriebe unter Einbeziehung der L.B.I.H.i.T. und einiger lokaler Busunternehmen gegründet. Während des Zweiten Weltkriegs kam es zu einer starken Zunahme der Beförderungszahlen. In den Jahren 1941 und 1942 verdoppelten sich die Fahrgastzahlen auf 14,5 Millionen. Die geplante Neuanschaffung von Fahrzeugen konnte nicht durchgeführt werden, da die Firmen Rüstungsaufträgen höhere Priorität einräumten. Es wurden allerdings noch einige Ersatzteile geliefert, so dass zwei zweimotorige Triebwagen der Lokalbahn nach Hall mit je zwei stärkeren Motoren ausgerüstet werden konnten. 1944 wurde ein ursprünglich für die Belgrader Straßenbahn gedachtes Fahrzeug kriegsbedingt nach Innsbruck geliefert. Der von Breda aus Mailand hergestellte Großraumtriebwagen wurde als Nummer 60 in den Bestand eingereiht und war aufgrund seiner modernen Ausstattung bei Fahrern und Fahrgästen sehr beliebt. Während des Kriegs wurde die Strecke der Linie 6 mehrmals durch Fliegerbomben schwer beschädigt. Auch der Fuhrpark der Straßenbahn litt gegen Kriegsende stark an Ersatzteilmangel, ein Stadttriebwagen wurde zu einem Beiwagen umgebaut. Der Großteil der Fahrzeuge blieb jedoch von Bombentreffern verschont.
Der Wiederaufbau (1945–1960)
Nach dem Krieg wurden die zerstörten Streckenabschnitte nach und nach wieder aufgebaut, sodass bereits Ende August 1945 alle Strecken wieder befahrbar waren. Der Fuhrpark konnte allerdings nur notdürftig wieder einsatzfähig gemacht werden. 1947 schenkte Winterthur – die Partnerstadt von Hall – Hall einen Triebwagen. Diese gab den Wagen an die IVB weiter. 1949 sollten neue Triebwagen beschafft werden, wozu es aufgrund der fehlenden finanziellen Mittel nicht kam. 1950 wurden sieben Triebwagen der Basler Verkehrs-Betriebe gekauft, um den überstrapazierten Fuhrpark etwas zu entlasten. Da anfangs sogar das Geld für Farbe knapp war, fuhren sie die ersten zwei Jahre weiterhin in der grünen Basler Lackierung durch Innsbruck. 1952 bekamen die IVB nochmals zwei Triebwagen und drei Beiwagen aus Basel. 1953 wurden mehrere Trieb- und Beiwagen der rechtsufrigen Thunerseebahn gekauft. Allerdings erwiesen sich diese nicht als für den Betrieb auf der Linie 4 tauglich, so dass die Beiwagen zur Stubaitalbahn kamen und die Triebwagen nur als Rangierfahrzeuge benutzt wurden. 1955 konnten nochmals vier Triebwagen von den Verkehrsbetrieben Zürich beschafft werden. Die neuen Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Stadttriebwagen. Dabei wurden die hinzugekommenen Fahrzeuge modernisiert, erhielten Compactkupplungen und zum Teil Schienenbremsen. Auch wurden die Stadtbeiwagen und ehemaligen Meraner Beiwagen mit den neuen Fahrzeugen zusammen eingesetzt.
1956 wurde die Konzertbrücke fertig gestellt, weswegen der eiserne Viadukt über die Arlbergbahn abgetragen werden konnte. Da es nun auch zu keiner Bahnkreuzung mehr in der Leopoldstraße kam, wurde die Strecke durch die Franz-Fischer-Straße überflüssig und abgetragen.
Der Rückbau (1960–1975)
In den 1960er Jahren setzten die IVB die Modernisierung des Fahrzeugparks fort. 1960 wurden sechs von Lohner in Duewag-Lizenz gebaute Großraumwagen in Betrieb genommen und fortan als Nummer 61–66 bezeichnet. Um eine Wendemöglichkeit für Einrichtungswagen beim Bergisel zu ermöglichen, wurde im Juni 1960 ein Gleisdreieck errichtet. Im Oktober desselben Jahres wurde das Gleisdreieck durch eine Kehrschleife ersetzt. Die nun nicht mehr benötigte Verbindung zwischen Bergiselbahnhof und Wiltener Platzl durch die Leopoldstraße wurde abgetragen, und die Linie 4 verkehrte nun über den Hauptbahnhof als Endhaltestelle. 1964 wurde die Strecke in der Leopoldstraße zum Wiltener Platzl gänzlich abgetragen, und die Linie 3 verkehrte auch über den Hauptbahnhof. 1965 kam es zum letzten Mal für die nächsten 30 Jahre zum Ausbau des Straßenbahnnetzes. Die Linie 3 wurde bis zur heutigen Endhaltestelle in Amras verlängert. Durch die Anschaffung von sieben Gelenkwagen – als Nummer 71–77 eingereiht – in den Jahren 1966 und 1967 konnten die letzten Stadtbahnwagen ausgemustert werden.
In Hinblick auf die zweiten Olympischen Spiele in Innsbruck 1976 wurde die Linie 4 als Straßenbahn in Frage gestellt. Die Reichenauer Brücke (seit 1980: Grenobler Brücke) sollte erneuert und die Haller Straße vierspurig ausgebaut werden, was auch einen größeren Umbau der Gleisanlagen der Haller zur Folge gehabt hätte. Deshalb wurde beschlossen, die Lokalbahn ab sofort als Buslinie weiter zu führen. Am 6. Juni 1974 verkehrte der letzte Zug auf der Linie 4. Die Linie 4 wurde am 7. Juni auf Busbetrieb umgestellt. Die Haller Linie war bis zu ihrer Einstellung mit den originalen, 1909 gebauten Triebwagen und den für den elektrischen Betrieb adaptierten Dampfstraßenbahn-Beiwagen betrieben worden. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurden ausgemustert, die drei anderen Triebfahrzeuge 2, 3 und 4 wurden endgültig der Linie 6 zugeteilt. Triebwagen 6 war bereits davor abgestellt worden, da man eines der Drehgestelle als Ersatzteil für Triebwagen 3 benötigte.
Die Modernisierung (1976–1983)
Im Jahr 1976 stand die Straßenbahn nach der Präsentation des Generalverkehrsplans 1976 kurz vor der Einstellung. Wegen der hohen Kosten für die Anpassung sämtlicher Gleisanlagen an die neu geplanten Linienführungen erwog die Stadtverwaltung, die Straßenbahn durch Gelenkbusse zu ersetzen. Die Linie 6 und die Stubaitalbahn sollten wegen des Ausbaus der Autobahn eingestellt werden, da die ursprüngliche Trasse genau durch die Betriebshöfe geführt werden sollte. Letztendlich entschied sich die Stadtverwaltung für die Finanzierung der Baumaßnahmen für die Linienänderungen und somit für den Erhalt der Straßenbahn. Die Adaptierungen wurden im Sommer 1976 vorgenommen. Ab dem 14. Oktober 1976 verkehrten die Linien folgendermaßen:
- Linie 1: Bergisel – Hungerburgbahn
- Linie 3: Amras – Innenstadt – Amras
- Linie 3/1: Bergisel – Amras (HVZ-Verstärker in der Früh)
- Linie 6: Igls – Bergisel
Da die alten Remisen am Bergiselbahnhof nicht mehr zeitgemäß waren und in der Nähe des Bergisels ein Pressezentrum für die Olympischen Spiele errichtet werden sollte, wurde beschlossen, das Pressezentrum so auszulegen, dass nachher die Innsbrucker Verkehrsbetriebe dahinein übersiedeln konnten. 1977 wurden die neuen Räumlichkeiten von den IVB in Besitz genommen und ein Teil des alten Bergiselbahnhofs abgebrochen. Auch wurden 1976 acht gebrauchte Zweirichtungstriebwagen von der Hagener Straßenbahn gekauft. Vorerst auf der Linie 1 eingesetzt, wurden sie in den nächsten Jahren für den Einsatz auf der Linie 6 umgebaut. Nach dem Kauf der ehemaligen Hagener wurden 1977 die letzten Holzkastenwagen auf den Stadtlinien abgestellt. Lediglich die ex-Züricher Triebwagen 21 und 19 sowie der ehemalige Meraner Beiwagen 147 blieben als Schienenschleifwagen bzw. als Weihnachtswagengarnitur im Bestand.
Bereits 1980 wurde ein neues Verkehrskonzept beschlossen, demgemäß die Straßenbahn wieder ausgebaut werden sollte. Eine Linie sollte in das Olympische Dorf und eine in die Reichenau gebaut werden. Auch sollte die Linie 4 auf einer anderen zeitgemäßeren Trasse wieder aufgebaut werden. Für dieses Verkehrskonzept wurden sechs- und achtachsige Gelenkstriebwagen aus Bielefeld gekauft sowie eine neue große Straßenbahnhalle im neuen Betriebshof gebaut. 1981 hatten schließlich auch die alten Holzkastentriebwagen auf der Igler ausgedient, und die Iglerbahn wurde von nun an mit ehemaligen Hagener Triebwagen bedient. Auch wurde nun der letzte Teil des alten Betriebsbahnhofs abgerissen. Es wurde beschlossen, die Stubaitalbahn, deren Fuhrpark seit Anbeginn nie eine Erneuerung erfuhr, auf Gleichstrom umzustellen und mit ehemaligen Hagener Triebwagen zu betreiben.
1983 war es schließlich so weit, dass die Alte Stubaitalbahn zum letzten Mal fuhr. Nach einigen Tagen Umstellarbeiten konnte der Gleichstrombetrieb aufgenommen werden. Die Züge der Stubaitalbahn endeten von da an nicht mehr am Stubaitalbahnhof, sondern am Hauptbahnhof. Zu diesem Zeitpunkt gründeten sich auch die Tiroler MuseumsBahnen, welche in den Hallen und Remisen des alten Stubaitalbahnhofs ihre Unterkunft fanden.
1984 wollten die IVB weitere ehemalige Hagener Triebwagen aus Belgrad rückkaufen, um die Linie 6 bis zur Hungerburgbahn verlängern zu können. Da dieser Versuch aber fehlschlug, wurde die Linie 1985 auf Einrichtungstriebwagen umgestellt. Hierfür wurden die ehemaligen Bielefelder Triebwagen benutzt. Auch wurden die Haltestellen für den Einrichtungsbetrieb adaptiert (Bahnsteige auf beiden Seiten) und der Rechtsverkehr wurde eingeführt. Aufgrund der geringen Fahrgastanzahl wurde die Linie 6 somit auch die erste schaffnerlos fahrende Linie in Innsbruck. Die Triebwagen der Linie 6 waren in den Umlauf der Linie 1 eingebunden, und jede halbe Stunde fuhr ein Triebwagen als Linie 6 betafelt bei der Hungerburgbahn-Talstation los, während der von Igls kommende Wagen sich wieder als Linie 1 in deren Umlauf bis zur Hungerburg eingliederte.
Die Moderne (1983–1999)
1986 wurde das neue Verkehrskonzept gekippt und die Stadtregierung beschloss, anstatt der Straßenbahn in den Osten Innsbrucks zwei Oberleitungsbuslinien einzurichten. Einige schon bestellte und bezahlte Straßenbahnen wurden daraufhin verschrottet. Auch wurden die kurzen Lohner ausgemustert. Anfang der 1990er Jahre hätten neue Fahrzeuge für die Stubaitalbahn beschafft werden sollen. Allerdings erwies sich das als zu teuer, weswegen die ehemaligen Hagener Triebwagen eine Erneuerung bei Bombardier erhielten, um an das Verkehrsaufkommen und die aktuelle Gesetzeslage angepasst zu werden. 1995 wurden das erste Mal seit langem in Innsbruck wieder neue Schienen verlegt. Das zweite Gleis in der Museumstraße wurde wieder eingebaut, und eine Schleife über den Marktplatz wurde neu eröffnet. 1996 stand die Linie 6 wieder vor der Einstellung. Aufgrund einer Unterschriftenaktion in der Bevölkerung konnten allerdings finanzielle Mittel für die Linie bereitgestellt werden. Als Anreiz für die Linie verkehrten von nun an auch täglich zwei Nostalgiezüge mit den alten Igler Triebwagen.
Ende der 1990er Jahre kam wieder die Diskussion über die Einstellung der Straßenbahn in Innsbruck auf. Die Aufrechterhaltung dreier Systeme (Bus, Bahn, Oberleitungsbus) galt auf Dauer als zu kostspielig. Deswegen wurde angedacht, entweder den Oberleitungsbus oder die Straßenbahn stillzulegen. Letztendlich konnte sich die Straßenbahn durchsetzen und ein neues Regionalbahnkonzept wurde beschlossen.
Ausbau im Rahmen von Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept (1999–2018)
Seit dem Gemeinderatsbeschluss 1999, die Straßenbahn weiter auszubauen und nicht einzustellen, werden laufend Bauarbeiten und Erneuerungen durchgeführt. Dies bedingt im Sommer oft Schienenersatzverkehr, da es zahlreicher Gleisarbeiten bedarf, weil die neuen Wagen breiter sind und einen höheren Verschleiß haben. Erstmals seit 1911 wird damit wieder in großem Umfang am Ausbau der Straßenbahn gearbeitet. Teile des Betriebshofes sind ebenso erneuert und an moderne Standards angepasst worden.
Das Straßenbahnkonzept wurde von der Stadt Innsbruck am 18. September 2001 beschlossen, das um Stadtbahnstrecken in Vororte erweiterte Regionalbahnkonzept am 17. November 2004. 2004 wurde der Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes beendet, wobei bereits die Weichen für die Stubaitalbahn-Direktanbindung und die Gleise für die Regionalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs gelegt wurden. Auch wurden neue Arbeitswagen (ein Arbeitstriebwagen und zwei Güterloren) angeschafft, um die annähernd 100 Jahre alten Haller Triebwagen 2 und 3 zu entlasten. 2005 wurden die Gleise in der Andreas-Hofer-Straße und der Anichstraße für die neuen Straßenbahnwagen angepasst, da die neuen Wagen um 20 cm breiter (gesamt 2,4 m) sind als die alten (2,2 m). Auch wurden die ersten Haltestellen für die neuen Niederflurfahrzeuge angepasst, so dass die Fahrgäste erstmals ohne Niveauunterschied einsteigen können. Ende 2005 wurden 22 neue Straßenbahngarnituren bei Bombardier bestellt. 2006 wurden weitere Haltestellenadaptionen und Kanalschachtsanierungen wegen des höheren Achsdrucks der neuen Wagen durchgeführt. Anfang 2007 wurde der O-Bus-Betrieb in Innsbruck aufgrund des anstehenden Umbaus der Linie O zur Straßenbahn eingestellt. 2007 wurden in Vorbereitung auf die Neufahrzeuge fast alle Weichen mit Funkweichensteuerung ausgerüstet, vorher wurden sie über Oberleitungskontakte geschaltet. Die meisten restlichen Haltestellen im Stadtnetz wurden 2007 auch für die Niederflurwagen angepasst.
Einführung der Niederflurstraßenbahn
Am 17. Oktober 2007 wurde der erste Niederflurstraßenbahnwagen geliefert. Im November 2007 wurde eines der ältesten, ständig befahrenen Gleisstücke in Innsbruck in der nördlichen Maria-Theresien-Straße stillgelegt. Ende 2007 wurde der Straßenbahn- und Regionalbahn-Ausbau von Stadt und Land in seiner endgültigen Form beschlossen, Anfang Jänner 2008 durchgeführt. Anfang Juli 2008 wurde das erste Altfahrzeug aus Innsbruck, Triebwagen 53, nach Bielefeld abtransportiert. Elf weitere Fahrzeuge wurden 2008/2009 zum Straßenbahnbetrieb nach Arad gebracht und vier Stadtfahrzeuge sowie fünf ehemalige Hagener wurden nach Lodz überführt, womit noch vier Duewag-Gelenktriebwagen vorerst in Innsbruck erhalten blieben. Am 11. März 2008 wurde der erste neu gelieferte Niederflurtriebwagen für Innsbruck zugelassen, um schließlich am 27. März 2008 den planmäßigen Betrieb auf der Linie 1 aufzunehmen. Die Linie STB wird seit Frühjahr 2008 im 30-Minuten-Intervall bis Kreith verdichtet und durch Lichtsignalanlagen an allen größeren Bahnübergängen beschleunigt. Bis Fulpmes wird nur noch alle 60 Minuten gefahren. Seit Juli 2009 sind alle Altwagen endgültig abgestellt, auf allen Linien fahren nur noch Niederflurwagen. Zur gleichen Zeit wurde die Spannung auf allen Linien auf 900 Volt erhöht. Hierfür wurde auf den Linien 1, 3 und 6 ein Tausch der Transformatoren in den Unterwerken nötig. Weiter wurde die Straßenbahnoberleitung in der Innenstadt mit Teilen der ehemaligen O-Bus-Oberleitung parallel verbunden und parallel geschaltet, um einen höheren Leiterquerschnitt zu erhalten.
2010 wurden das „Herzstück“ der Straßenbahn in Angriff genommen und die Gleise im Kreuzungsbereich der Brunecker Straße mit der Museumstraße und der Ingenieur-Etzel-Straße getauscht. Außerdem erhielt die Brunecker Straße wieder ein zweites Gleis. Auch wurden ab Mitte 2010 bereits Maßnahmen in der Anichstraße und entlang der Universitätsbrücke unternommen, um die Kanäle für den Ausbau zu verstärken. Da durch die Spannungserhöhung auf 900 V das Rückspeisen des Bremsstroms in das Fahrleitungsnetz nur noch bedingt funktioniert, wurde Anfang September 2010 der Triebwagen 301 vom Hersteller versuchsweise mit Doppelschichtkondensatoren ausgerüstet. Diese nehmen den Bremsstrom auf und versorgen den Motor beim Anfahren des Wagens wieder mit Strom. Hierdurch soll es zu einer Stromersparnis kommen.
Ausbau der Linie 3 und neue Linie Technik – Olympisches Dorf
Mit der Errichtung der ersten Neubaustrecke Richtung Hötting West hätte im Juli 2008 begonnen werden sollen. Der Baustart wurde jedoch immer wieder verschoben. Die Bestellung zehn weiterer Bombardier-Straßenbahnen für die Linie O wurde Anfang Jänner 2008 durchgeführt. Seit Anfang 2010 wurde schließlich die erste Ausbaustufe der Straßenbahn in Angriff genommen. Hierfür wurden die Gleise der Kreuzung in der Brunecker Straße getauscht und nach fast 50 Jahren wieder das zweite Gleis in der Brunecker Straße verlegt.
Der Ausbau des ersten neuen Streckenstücks für die Verlängerung der Straßenbahn begann 2011. Von der Abzweigung Bürgerstraße aus wurden in der Anichstraße und der Blasius-Hueber-Straße bis auf die nördliche Seite der Universitätsbrücke die Gleise verlegt. Damit befinden sich seit 1974 das erste Mal wieder auf der Nordseite des Inns Straßenbahnschienen. Da die Klinikkreuzung nicht vollständig gesperrt werden durfte und vor der Klinik ein spezielles Masse-Feder-System für eine niedrige Schallentwicklung eingebaut werden musste, brauchte der Ausbau hier besonders lange. Es wurden auch bereits die beiden Weichen für die Abzweigung in den Innrain in Richtung Marktplatz auf der Klinikkreuzung verlegt. 2012 wurden im Abschnitt zwischen der Universitätsbrücke bis westlich der Mittenwaldbahn-Unterquerung die Gleise verlegt. Beim westlichen Ende befindet sich eine Wendeanlage, damit konnte der Betrieb bis zum fünften Gymnasium bereits Ende 2012 aufgenommen werden. Die Strecke wurde am 14. Dezember 2012 feierlich eröffnet. Bis zur Fertigstellung der kompletten Strecke zwischen Technik und O-Dorf bediente die Linie 3 den Westast der neuen Linie, damit man hier nicht eine eigene Linie auf dem Rumpfabschnitt einführen musste. Parallel zum Ausbau nach Westen wurde die Endstation der Linie 3 von der Amraserstraße in die Philippine-Welser-Straße verlegt und die Linie somit auch im Osten um rund 300 m verlängert und damit näher an den Amraser Ortskern herangeführt. Gleichzeitig hat der Gemeinderat beschlossen, dass die IVB zehn weitere Straßenbahngarnituren für die Linie O und 12 Garnituren für die Regionalbahn bestellen sollen.
2013 wurde der Ausbau der Straßenbahn Richtung Westen fortgesetzt. Auf dem alten Radweg entlang der Kranebitter Allee ist die ÖV-Trasse bis zum Fischerhäuslweg errichtet worden. Um den nötigen Platz hierfür zu gewinnen, wurde die Hauptfahrbahn des Individualverkehrs zwei Meter in Richtung Norden verlegt, wobei einige Grundstücke enteignet werden mussten. Die für diesen Streckenabschnitt nötigen Kanalbauarbeiten wurden bereits teilweise 2012 begonnen und wurden parallel zur Errichtung der Bahnstrecke bis Dezember 2013 abgeschlossen. Da die Trasse nicht wie ursprünglich geplant im Süden der Kranebitter Allee zwischen Fischerhäuslweg und Technikerstraße verlaufen soll, wurden entgegen der ursprünglichen Planungen in diesem Baulos die Gleise nur bis knapp vor den Fischerhäuslweg und nicht bis zum Vögelebichl gelegt.
Auch wurde 2013 mit dem Ausbau der Straßenbahn Richtung Osten begonnen. Hierfür wurde bereits 2012 die Gaswerkbrücke erneuert, da die Straßenbahn nun in Randlage über die Brücke führen wird und das Tragwerk dafür nicht ausgelegt war. Die Erneuerungen des Tragwerks konnten 2013 abgeschlossen werden. Zusätzlich wurde noch das Streckenstück zwischen der jetzigen Haltestelle Sillpark und der Defreggerstraße umgebaut. Am Leipziger Platz wurde im September 2013 ein dreigleisiger Bahnhof in Betrieb genommen, in dem in Zukunft die Linie 3 und die Straßenbahn zum Olympischen Dorf auseinander- bzw. zusammengeführt werden. Dieser wurde an der Nordseite des Leipziger Platzes angelegt, womit der Individualverkehr die Straßenbahngleise in die Defreggerstraße nicht mehr queren muss. Die Strecke der Linie 3 soll später dann direkt über die Amraser Straße ab Leipziger Platz geführt werden, womit das Gleis in der Pradler Straße rückgebaut werden wird. Die Gaswerkbrücke wird, wie oben erwähnt, auf der Nordseite in Randlage befahren, und erst danach schwenkt die Straßenbahn in die alte Mittellage zurück. Bei dem Umbau wurde auch die Haltestelle Sillpark modernisiert und für 60 m lange Doppeltraktionen ertüchtigt.
2014 wurde der eigene Gleiskörper zwischen der Endstation Höttinger Au/West und Vögelebichl fertiggestellt, sowie die Kanalarbeiten in der Technikerstraße und Defreggerstraße bereits begonnen, welche 2015 fertiggestellt wurden. Im gleichen Jahr wurden die Gleise in der Defreggerstraße zwischen Pradler Straße und Langstraße verlegt sowie in der Technikerstraße zwischen Kranebitter Allee und Viktor-Franz-Hess-Straße. Auch wurden die Gleise in der Luis-Zuegg-Straße Richtung Peerhofsiedlung verlegt. Die neue Landesstraße zwischen dem Flughafen und der alten Kranebitter Allee konnte fertiggestellt werden, sodass mit den Bauarbeiten auf der alten Kranebitter Allee für den Gleiskörper begonnen werden konnte. Weiters wurden Kanalbauarbeiten in der Pembaurstraße, Langstraße und Reichenauer Straße durchgeführt. Am 16. Dezember 2015 wurden 20 neue Garnituren für die Straßenbahnerweiterung bei Bombardier bestellt, mit einer Option auf weitere 10 Bahnen.
Im Juni 2016 wurde schließlich das Gleisstück am Innrain das erste Mal befahren. Bis Ende des Jahres wurde die Ausbaustrecke im Westen durchgehend bis in die Peerhofsiedlung fertiggestellt, so dass im November die erste Probefahrt erfolgen konnte. Einige Meter Gleis von der Abzweigung in die Technikerstraße wurden bereits verlegt, sodass die Kreuzung mit der Viktor-Franz-Hess-Straße für den Verkehr für die weiteren Bauarbeiten nicht mehr beeinträchtigt wird. Im Osten wurde die Strecke zwischen der Kreuzung Defreggerstraße/Pradler Straße über die Lang- und Pembaurstraße bis zur Reichenauer Straße fertig gestellt. In der Reichenauer Straße fanden unterdessen vorbereitende Kanalbauarbeiten statt. Mit dem Bau der Straßenbahnbrücke parallel zur Grenobler Brücke wurde Ende Oktober angefangen, um das Niedrigwasser des Inns zu nützen. Unterdessen wurde in der Duilestraße damit begonnen, ein altes Lagerhaus abzureißen, und die neue Straßenbahnhalle dort zu errichten. Anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Straßenbahn Innsbruck veranstalteten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe zusammen mit den Tiroler MuseumsBahnen einen Tag der offenen Tür, bei der rund 2000 Fahrgäste mit historischen Garnituren transportiert werden konnten. Nach einer siebenjährigen Pause fuhr an den Adventwochenenden auch wieder die Christkindlbahn, diesmal im Auftrag der Stadt Innsbruck.
Nachdem bereits 2016 vorbereitend in der Reichenauer Straße Kanalsanierungsarbeiten durchgeführt worden sind, wurden die Gleise von der Pembaurstraße bis zur Radetzkystraße verlegt, sowie die Endhaltestelle in der Josef-Kerschbaumer-Straße, und die Gleise von dieser bis in die Schützenstraße. Die Niedrigwasserperiode des Inns im Winter 2016/2017 für den Bau der neuen Straßenbahnbrücke über den Inn entlang der Grenobler Brücke genutzt, so dass im Sommer 2017 die Brücke für den Fußgänger- und Radverkehr im unteren Teil der Brücke freigegeben werden konnte. Mit dem Bau der neue Straßenbahnhalle in der Duilestraße wurde Anfang Februar begonnen, und offiziell wurde sie mit der Weihnachtsfeier der Verkehrsbetriebe im Dezember 2017 in Betrieb genommen. Der Gleisanschlusses der Halle wurde von Mitte April bis Ende September gebaut. Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 wurde die Linie 3 bis zur Technik West/Peerhofsiedlung verlängert. Ursprünglich sollte ein weiterer Linienast nach Allerheiligen errichtet werden, aber aufgrund von erwarteten betrieblichen Schwierigkeiten wurde Ende 2012 der Ast nach Allerheiligen zurückgestellt.
Die letzte Bauetappe des Straßenbahnausbaus begann mit dem Stilllegen des Streckenstücks der Linie 3 durch die Pradler Straße am 5. März 2018. Am 23. März wurde die Strecke vom Leipziger Platz durch die Amraserstraße eröffnet. Gleichzeitig begannen die Kanalbauerarbeiten in der westlichen Defreggerstraße, um anschließend das letzte Verbindungsstück zur neuen Strecke einfügen zu können. Bis Ende 2018 konnten die Bauarbeiten am Ostast abgeschlossen werden. Um mit der Eröffnung der Strecke den Fahrplanwechsel durchführen zu können, fand dies am 26. Jänner 2019 statt. Die Eröffnung des neuen Streckenastes war am Tag zuvor. Für Gleissanierungen wurden die Linien 1 und 3 auf Schienenersatzverkehr umgestellt. So konnten trotz eines Lieferverzug bei den neuen Fahrzeugen (statt 20 wurden erst 6 geliefert) die Linie 2 und 5 mit Schienenfahrzeugen betrieben werden. Bis zur Fertigstellung der Linie 5 soll diese in den provisorischen Endhaltestellen bei der Technik und in der Schützenstraße wenden.
Ausbau bis Rum im Rahmen des Regionalbahnkonzept (2018–2023)
Das Regionalbahnkonzept sieht vor, dass die Linie 5 zwischen Rum und Völs verkehrt und das Straßenbahnnetz an die dortigen S-Bahnhöfe der ÖBB anbindet.
Mit Beendigung der Bauarbeiten der Straßenbahnlinie 2 wurden die Planungen für den Bau der Straßenbahnlinie 5 aufgenommen. Ein Großteil dieser Trasse verläuft nicht mehr auf Innsbrucker Stadtgebiet. Die Planung in Rum sieht vor, die Bahn von der provisorischen Endhaltestelle der Linie 5 entlang der Schützenstraße bis zur Haller Straße zu führen, dort die Straße zu queren und beim Bahnhof Rum die Endhaltestelle zu erreichen. Die Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 5 wurden 2019 aufgenommen. In der Serlesstraße wurden die Leitungen und Kanäle saniert bzw. verlegt. Mitte 2020 wurde damit begonnen, die Haller Straße im Bereich der zukünftigen Endhaltestelle in Richtung Süden zu verschieben, um neben dem Bahnhof Rum Platz für die Gleisanlagen zu schaffen. Die Bauarbeiten wurden im Herbst 2022 abgeschlossen. Ab Jänner 2023 fanden Schulungsfahrten statt. Am 4. März 2023 wurde die Strecke im Zuge des Fahrplanwechsels in Betrieb genommen. Ein Sonderzug mit geladenen Ehrengästen eröffnete an diesem Tag die Linie symbolisch bei der temporären Endhaltestelle bei der Josef-Kerschbaumer-Straße.
Ausbau bis Völs im Rahmen des Regionalbahnkonzept (bis 2030)
Richtung Völs soll die Bahn erst zweigleisig von ihrer jetzigen Endhaltestelle bei der Technik, durch die noch zu errichtende Siedlung unterhalb von Kranebitten bis zur Bundesstraße geführt werden. Mit Stand 2018 ist die Querung der Bundesstraße noch nicht endgültig beschlossen. Südöstlich der Bundesstraße soll die Bahn eingleisig mit Ausweichen in den Haltestellen bis zum Bahnhof Völs geführt werden. Die Trassenführung wurde mehrfach umgeplant. Aktuell (Stand Jänner 2023) gibt es kein offiziell kommuniziertes Fertigstellungsdatum. Mit der Eröffnung wird 2030 gerechnet.
Gegenwärtige Entwicklungen und Planungen
Eine erhoffte Erweiterung von Rum nach Hall in Tirol (auf der Trasse der ehemaligen Linie 4) wird nicht realisiert werden.
Angedacht ist eine Neubaustrecke der Linie 3 in Hötting von der Layrstraße über Fischnalerstraße und Mitterweg bis zu den Universitätssportanlagen. Die Strecken zwischen Layrstraße und Einkaufszentrum West wird dann von der Linie 3 nicht mehr bedient.
Als tangentialer Netzlückenschluss zwischen den Linien 1 und 3 ist eine Neubaustrecke entlang der Wiesengasse südlich des Tivoli Stadions angedacht.
Linien
Bestehende Linien
Im folgenden Abschnitt werden die bestehenden Straßenbahnlinien beschrieben, siehe auch den Liniennetzplan der IVB.
Linienübersicht
| Linie | Strecke | Halte | Takt (HVZ) | Länge | Fahrzeit | Auslauf |
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| 1 | Bergisel – Marktplatz – Ing.-Etzel-Straße – Mühlauer Brücke | 18 | 10 min | 4,9 km | 20 min | 6 Fahrzeuge |
| 2 | J.-Kerschbaumer-Straße – Leipziger Platz – Maria-Theresien-Straße – Höttinger Au – Technik – Peerhofsiedlung | 29 | 10 min | 9,9 km | 37 min | ? |
| 3 | Amras – Leipziger Platz – Hauptbahnhof – Marktplatz – Maria-Theresien-Straße – Leipziger Platz – Amras | 12 | 10 min | 4,8 km | 16 min | 5 Fahrzeuge |
| 5 | Rum Bahnhof – Leipziger Platz – Hauptbahnhof – Höttinger Au – Technik West | 28 | 10 min | 11,1 km | 41 min | ? |
| 6 | Claudiaplatz – Ing.-Etzel-Straße – Marktplatz – Bergisel – Tantegert – Igls Bahnhof | 24 | 60 min | 12,3 km | 39/42 min | ? |
| STB | Fulpmes, Telfes, Kreith, Mutters, Natters, Marktplatz, Hauptbahnhof, Anichstr. | 32 | 30 min | 21,8/21,2 km | 63/61 min | 5 Fahrzeuge |
Linie 1 – Bergisel bis Mühlauer Brücke
| Linie 1 Bergisel – Mühlauer Brücke | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 4,9 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 900 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenverlauf
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Die Linie 1 (früher Stadtbahn oder Saggenlinie) ist die älteste Linie der Innsbrucker Straßenbahn. Sie wurde im Jahr 1905 bereits elektrifiziert eröffnet und von der Lokalbahn Innsbruck – Hall in Tirol betrieben.
Die Linie verkehrt montags bis samstags im 10-Minuten-Takt sowie in den Tagesrandzeiten und an Sonn- und Feiertagen im 15-Minuten-Takt, dann mit drei Kursen bei einer Umlaufzeit von 45 Minuten.
Streckenführung
Zur Eröffnung der Stadtbahn führte die Strecke ausgehend von der Haltestelle Südbahnhof (heute Hauptbahnhof), wo auch ein Gleis zum Umsetzen war, durch die Bahnstraße (heute Brunecker Straße), durch die Museumstraße bis zur Ausweiche vor dem Museum. Weiter ging es durch den Burggraben in die Maria-Theresien-Straße, wo eine dreigleisige Ausweiche war, da hier auch mit der Lokalbahn nach Hall gekreuzt wurde. Durch die Anichstraße und Bürgerstraße ging es am Landesgericht vorbei in die Andreas-Hofer-Straße. Kurz vor der Haltestelle Staatsbahnhof (heute Westbahnhof), die auch die Endhaltestelle im Süden der Andreas-Hofer-Straße war, befand sich nochmals eine Betriebsausweiche.
Die Saggenlinie zweigte bei der Kreuzung Bahnstraße/Museumstraße in die Viaduktstraße (heute Ing.-Etzel-Straße) ab. Dieser folgte sie bis zur Klaudiastraße (heute Claudiastraße), in die sie einbog. Über den Klaudiaplatz (heute Claudiaplatz) erreichte sie die Endhaltestelle in der Adolf-Pichler-Straße (heute Conradstraße), wo sich ebenfalls ein Gleis zum Umsetzen befand. Eine Ausweiche befand sich in der Haltestelle Kapuzinergasse.
Auch wurde im selben Jahr die Stadtbahn um eine Verbindungsbahn vom Staatsbahnhof zum Bergiselbahnhof gebaut. Beginnend vom Bergisel, folgte die Bahn der Pastorstraße, von wo das Verbindungsgleis zur Stubaitalbahn und das Verladegleis zum Staatsbahnhof abzweigten. Dann querte die Straßenbahn die Arlbergbahn auf einem Stahlviadukt, bevor sie der Egger-Lienz-Straße folgend in die Andreas-Hofer-Straße mündete.
Diese Linienführung wurde bis auf einige kleinere Änderungen bis heute beibehalten. So wurde die Abzweigung zum Hauptbahnhof bereits 1905 aufgegeben und die Bahn fuhr vom Bergiselbahnhof beziehungsweise Staatsbahnhof durch bis zum Saggen. 1909 wurde die Strecke von der Conradstraße aus in die Falkstraße verlängert. 1914 wurden die Museumstraße, Ing.-Etzel-Straße und Anichstraße zweigleisig ausgebaut, 1919 die Andreas-Hofer-Straße und Bürgerstraße ebenso. 1924 wurde die Claudiastraße zweigleisig ausgebaut sowie eine Schleife im Saggen gebaut, so dass die Bahn nun von der Falkstraße aus durch die Erzherzog-Eugen-Straße und Kaiser-Franz-Josef-Straße zum Claudiaplatz zurück gelangte. 1930 mit der Einführung des Rechtsverkehrs wurde diese Schleife in Gegenrichtung befahren. 1930/1931 wurde im Sommer kurz die Linie 1 in die Linien 1H (Saggen – Bahnhof) und 1B (Bahnhof – Bergisel) unterteilt, welche den Bahnhof bedienten. 1953 wurde das eiserne Viadukt über die Westbahn abgebaut, da ab 1956 die Straßenbahn über die neu gebaute Konzertbrücke führte.
1976 wurde die Linie das erste Mal grob verlegt. Das Gleis für die westwärts fahrenden Bahnen wurde aus der Museumstraße entfernt. Deswegen musste nun auch von der Linie 1 der Innenstadtring befahren werden. Vom Bergisel in den Saggen fahrend blieb die Linienführung unverändert. Vom Saggen kommend, bog die Bahn in die Brunecker Straße ab, fuhr über den Hauptbahnhof, durch die Salurner Straße und Maria-Theresien-Straße zur Anichstraße, um von dort ihrer alten Linienführung zu folgen.
1995 wurde wieder ein zweites Gleis in die Museumstraße gelegt sowie zwei Gleise über den Marktgraben und den Marktplatz in die Bürgerstraße. Die Linienführung änderte sich dadurch in beide Richtungen wie folgt: Die Bahn biegt nicht mehr aus der Bürgerstraße in die Anichstraße ab, sondern führt weiter durch die Bürgerstraße bis zum Marktplatz. Durch den Marktgraben führt die Strecke über den Burggraben in die Museumstraße, von wo sie in die Ing.-Etzel-Straße abbiegt.
Linie 2 – Josef-Kerschbaumer-Straße bis Peerhofsiedlung
| Linie 2 Josef-Kerschbaumer-Straße – Peerhofsiedlung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 9,9 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 900 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenverlauf
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Die heutige Linie 2 hat mit der Linie 2 von 1909 (siehe unten) nichts mehr gemein (einzig der von 1938 bis 1995 nicht vorhandene Streckenabschnitt durch den Marktgraben wurde gemeinsam genutzt). Sie wurde im Zuge des Regionalbahnkonzepts in den 2000er Jahren geplant, zu großen Teilen neu gebaut und im Jänner 2019 eröffnet. Sie verkehrt im 10-Minuten-Takt. Verstärkt wird die Linie 2 auf großen Streckenteilen zwischen Technik und Schützenstraße von der Linie 5, welche einen teilweise alternierenden 5-Minuten-Takt herstellt.
Streckenführung
Die Strecke führt ausgehend von der Endhaltestelle am DDr.-Alois-Lugger-Platz durch die Josef-Kerschbaumer-Straße zur Schützenstraße, wo sich die Strecke mit der der Linie 5 vereinigt. Von hier folgt die Bahn der Schützenstraße bis zur Reichenauer Brücke. Über diese wird die Reichenauer Straße erreicht. Durch die Reichenauer Straße führt die Gleistrasse über die Pembauerstraße, Langstraße und Defreggerstraße zum Leipziger Platz, wo sie auf die Linie 3 trifft. Durch die Amraserstraße wird die Museumsstraße erreicht, über welche die Bahn in die Innenstadt gelangt und Anschluss zur Linie 1 hat. Über Burggraben und Marktgraben wird der Marktplatz-Terminal erreicht, wo die Linie 2 von der Linie 1 abzweigt und dem Innrain zur Unibrücke folgt. Über die Unibrücke und die Höttinger Au, wird die Wendestelle Höttinger Au/West erreicht, welche die temporäre Endstation während des Ausbaus dargestellt hat. Über die Kranebitter Allee und Technikerstraße wird die Haltestelle Technik erreicht. Hier zweigt der Ast der Linie 5 Richtung Technik West durch die Fortführung der Technikerstraße ab, welcher zeitweise auch von der Linie 2 zu dieser Endhaltestelle mit verwendet wurde. Die Endhaltestelle Peerhofsiedlung erreicht die Bahn über die Viktor-Franz-Hess-Straße und Peerhofstraße. Neben der Höttinger Au/West befinden sich beim Hochhaus Schützenstraße, dem Leipziger Platz, dem Sillpark und bei der Radetzkystraße Wendestellen.
Linie 3 – Amras bis Anichstraße (Rathausgalerien)
| Linie 3 Amras – Anichstraße/Rathausgalerien | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 4,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 900 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenverlauf
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Der Grundstein für diese Linie wurde bereits 1908 gelegt, als die Verbindung Landesgericht – Südbahnhof gebaut wurde. 1911 wurde die Linie 3 schließlich eröffnet, um eine Verbindung zum Stadtteil Pradl herzustellen. Ihre Endhaltestelle wurde immer wieder verlegt und so ist die Linie schrittweise bis nach Amras verlängert worden. Im November 2007 wurde das Gleis durch die nördliche Maria-Theresien-Straße stillgelegt und die Linie 3 fährt nun über den Marktplatz. Am 26. Oktober 2012 wurde die Linie schließlich wieder um ca. 300 m in Richtung Amraser Dorferkern verlängert. Am 14. Dezember 2012 wurde die Verlängerung der Linie 3 im Westen bis zum Gymnasium in der Au eröffnet.
Die Linie 3 hat eine minimale Taktung von zehn Minuten. An Sonn- und Feiertagen sowie in den Tagesrandzeiten verkehrt die Linie im 15-Minuten-Takt bei einer Umlaufzeit von 45 Minuten und einem Bedarf von drei Fahrzeugen.
Streckenführung
Um den Bahnhof besser an die Stadtbahn anzuschließen, wurde 1908 vom Südbahnhof aus durch die Salurner Straße und Maximilianstraße ein Gleis gelegt, wobei die Ausweiche am Bahnhof abgebaut wurde und dafür eine neue Ausweiche in der Haltestelle Adamgasse errichtet wurde. Vor dem Landesgericht fuhr die Bahn auf der Nordseite der Straße, während sie dann auf die Südseite der Maximilianstraße wechselte, um den Postkutschen vor der Hauptpost Platz zu machen.
1911 beschloss man schließlich, die Bahn bis Amras zu verlängern. Von der Bahnstraße aus unterquerte sie den Südbahnviadukt, folgte der Rhombergpassage über die Gaswerkbrücke zum Leipziger Platz. Durch die Defreggerstraße und Pradler Straße führte die Strecke zur Endstation vor dem Lindenhof, wo sich auch ein Gleis zum Umsetzen befand. Aufgrund einer fehlenden Straße konnte noch nicht weiter gebaut werden als bis nach Pradl.
Ab 1914 fuhr die Straßenbahn nicht mehr über die Gaswerkbrücke, da diese zu schwach dimensioniert war, sondern über eine Straßenbahnbrücke nördlich der Gaswerkbrücke. 1916 wurde die Strecke vom Lindenhof durch die Pradler Straße provisorisch bis zur Krankenverteilungsanstalt (heute Conradkaserne) verlängert, 1919 sogar bis zum Pradler Friedhof. Die italienischen Besatzer genehmigten zwar die Benutzung der bereits vorhandenen Strecke, verboten aber, dass in der Krankenverteilsanstalt zu- oder abgestiegen wurde. Allerdings wurde die Lindengasse 1921 wieder die reguläre Endstation und die restliche Trasse zum Friedhof wurde abgetragen. 1926 wurde bei der Triumphpforte eine neue Weiche eingebaut, so dass man von der Salurner Straße in die Leopoldstraße abbiegen konnte, die bereits seit 1914 zweigleisig ausgebaut war. So verlegte man die Endhaltestelle der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl. 1941 wurde die Linie 3 in Amras zweigleisig ausgebaut und bis zur Rudolf-Greinz-Straße verlängert, wo eine Kehrschleife gebaut wurde.
Am 31. Dezember 1964 wurde die Strecke in der Leopoldgasse aufgelassen. Deswegen führte die Linie 3 ab 1. Jänner 1965 von Pradl aus kommend durch die Museumstraße über den Burggraben in die Maria-Theresien-Straße und von dort weiter durch die Salurner Straße zum Hauptbahnhof, von dem sie durch die Brunecker Straße weiter zurück nach Pradl führte. Mitte 1965 wurde die Verlängerung der Strecke bis Amras gebaut, wo sich auch heute noch die Endstation befindet.
Mit dem Abtragen des westwärts führenden Gleises in der Museumstraße 1976 befuhr die Linie 3 die Schleife über den Bahnhof in entgegengesetzter Richtung. Diesen Streckenverlauf behielt die Linie bis heute bei.
Nur während des Neubaus des Hauptbahnhofs zwischen 2002 und 2004 wurde die Linie 3 von Amras aus kommend durch die Museumstraße (in die in der Zwischenzeit wieder ein westwärts führendes Gleis gelegt wurde) über den Burggraben, Marktgraben und Marktplatz in die Bürgerstraße geführt, um von dort durch die Anichstraße zurück in die Maria-Theresien-Straße zu kommen, von wo aus sie dem normalen Linienverlauf wieder folgte.
Seit dem 5. November 2007 führt die Linie nicht mehr durch die nördliche Maria-Theresien-Straße, sie biegt vorher in die Anichstraße ab und führt dann durch die Bürgerstraße zum Marktplatz und fährt durch den Marktgraben, von wo sie ihrer angestammten Linienführung folgt. Das Gleis in der nördlichen Maria-Theresien-Straße wurde stillgelegt. Die Weichen wurden verschraubt und die Oberleitung wurde abgebaut. Mitte November 2007 wurden die Gleise bis zum Ende der Fußball-Europameisterschaft 2008 einasphaltiert, während der Großveranstaltung wollte man keine Baustellen in der Innenstadt haben. Danach wurden die Gleise im Zuge der Straßenneugestaltung endgültig entfernt.
Ab Mitte 2008 wurde mit dem Bau einer Verlängerung der Linie 3 von der Anichstraße um etwa 5 Streckenkilometer ins nordwestliche Hötting begonnen. Bis zur Fertigstellung einer neuen Straßenbahnlinie, die die Buslinie O ersetzen soll, wird die Linie 3 deren westlichen Teil bedienen, wobei sie nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts und auch wieder nach Inbetriebnahme der Gesamtstrecke bereits an der Haltestelle „Höttinger Au“ in der Nähe des Bahnhofs Hötting enden wird. Eine spätere Verlängerung ins südwestliche Hötting als Ersatz des Westastes der Buslinie R ist angedacht, aber noch nicht politisch beschlossen.
Im Sommer 2012 wurde die Wendeschleife in Amras abgebaut und die Endhaltestelle unter Verlängerung der Strecke in die Philippine-Welser-Straße verlegt, wo die Linie in einer Stumpfendhaltestelle endet. Die Verlängerung ging am 26. Oktober 2012 in Betrieb. Am 14. Dezember 2012 wurde die Verlängerung der Linie 3 in die Höttinger Au offiziell eröffnet. Seit dem 15. Dezember 2012 führt die Linie 3 planmäßig über die Anichstraße, Universitätsbrücke und Höttinger Au zur Kranebitter Allee, wo sie bei der Unterquerung der Mittenwaldbahn wendet und den gleichen Weg zurück nimmt. Statt wie bisher wird die Linie 3 nicht mehr von der Anichstraße kommend über die Bürgerstraße, Marktplatz und Museumsstraße zurück nach Amras geführt, sondern über die Maria-Theresien-Straße, Salurnerstraße und den Hauptbahnhof, womit die Schleifenführung durch die Innenstadt entfällt.
Seit 10. Dezember 2017 endet die Linie 3 nicht mehr in der Höttinger Au, sondern bedient die beiden zukünftigen Haltestellen der Linie 2 Peerhofsiedlung und Technik West. Die Strecke führt von der Höttinger Au, südlich der Kranebitter Allee bis Fischerhäuslweg, wo der Bahnkörper auf die ehemalige Bundesstraße nördlich der neuen Kranebitter Allee wechselt. Durch die Technikerstraße wird die Viktor-Franz-Hess-Straße erreicht. Ein Linienast folgt der Technikerstraße bis Technik West, während der andere durch die Viktor-Franz-Hess-Straße, Karl-Innerebner-Straße und Peerhofstraße in die Peerhofsiedlung führt. Im Abendverkehr wendet jede zweite Bahn gegen den Uhrzeigersinn über den Innenstadtring Museumstraße–Bürgerstraße–Anichstraße–Hauptbahnhof, da die Linie O bis Ende 2018 teilweise im Parallelverkehr geführt wird.
Am 23. März 2018 wurde das Streckenstück zwischen Leipziger Platz und Roseggerstraße durch die Amraserstraße eröffnet, womit das „Scharfe Eck“ nach 107 Jahren der Vergangenheit angehört. Die Strecke der Linie 3 verkürzt sich damit um circa 150 Meter. Die Haltestellen Defreggerstraße und Roseggerstraße wurden aufgelassen, dafür wurde beim Sonnpark eine neue Haltestelle eröffnet. Mit der Eröffnung der Linien 2 und 5 wurde die Verlängerung der Linie 3 bis in den Westen zurückgenommen. Seitdem fährt sie nur noch bis in die Innenstadt, gleich wie zwischen Oktober und Dezember 2012.
Linie 5 – Rum Bahnhof bis Technik-West
| Linie 5 Rum Bahnhof – Technik West | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 11,1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 900 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenverlauf
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Die heutige Linie 5 hat mit der Linie 5 von 1930 (siehe unten) nichts mehr gemein, außer dem Streckenstück über den Hauptbahnhof und die Salurnerstraße. Sie wurde im Zuge des Regionalbahnkonzepts in den 2000er Jahren geplant, zu großen Teilen neu gebaut und am 26. Jänner 2019 eröffnet. Bei der Einführungen der Linie 5 waren die Endstationen Provisorien, da geplant ist, die Linie vom Bahnhof Völs bis zum Bahnhof Rum zu führen. Die Linie verkehrt an Schultagen im 10-Minuten-Takt, in den Ferien und samstags im 15-Minuten-Takt, und an Sonn- und Feiertagen im 30-Minuten-Takt.
Streckenführung Die Strecke quert vom Bahnhof Rum aus die Haller-Straße. Von dort biegt sie in die Serles-Straße ein und folgt dieser bis zur Gemeindegrenze Rum-Innsbruck. Weiters folgt sie dann dem Straßenverlauf in der Schützenstraße bis auf die Linie 2 bei der Josef-Kerschbaumer-Straße stößt und deren Verlauf nun folgt. Bei der Kreuzung Schützenstraße mit der Josef-Kerschbaumer-Straße befindet sich auch die ehemalige provisorische Endhaltestelle der Linie 5. Dem Verlauf der Linie 2 folgend (siehe dort), wird der Sillpark erreicht. Unter dem Viadukt hindurch und durch die Brunecker-Straße, führt die Linie zum Hauptbahnhof. Vom Hauptbahnhof ausgehend fährt die Bahn weiter durch die Salurnerstraße, Maria-Theresien-Straße und Anichstraße zur Uni-Brücke, wo sie wieder in die Linie 2 mündet, deren Verlauf bis zur Technik folgt und von dort bis zur provisorischen Endhaltestelle bei der Technik-West verkehrt. Zusätzlich zu den Wendemöglichkeiten entlang der Linie 2, befindet sich westlich der Haltestelle Anichstraße noch eine Parallelweiche. Bei der Technik werden die beiden Richtungsgleise in Richtung Völs als Wendestelle verwendet, wobei über eine Weiche das stadteinwärtige Gleis der Linie 2 erreicht wird.
Linie 6 – Claudiaplatz bis Igls
| Linie 6 Claudiaplatz - Igls Bahnhof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 8,4 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 900 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenverlauf
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Die Linie 6 (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) ist 1900 von der Stadt Innsbruck gebaut worden. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T. 1936 wurde die mit Dampf betriebene Strecke elektrifiziert. In den 1920er Jahren übernahm die Localbahn Innsbruck – Hall in Tirol die Gesellschaft. Mit 14. Juni 2024 wurde die Linie 6 bis Claudiaplatz verlängert und damit in den Innsbrucker Innenstadtverkehr eingebunden.
Von der Endhaltestelle der Linie 1 Bergisel ausgehend schlängelt sich die Linie durch die Wälder oberhalb von Innsbruck bis auf das Mittelgebirgsplateau und weiter bis zum Innsbrucker Stadtteil Igls.
Mit 14. Juni 2024 wurde die Linie 6 von Bergisel der Linie 1 folgend bis Claudiaplatz verlängert und verkehrt nun stündlich durch die Innsbrucker Innenstadt bis hinaus nach Igls Bahnhof.
Linie STB – Hauptbahnhof bis Fulpmes
Die Stubaitalbahn wurde 1904 als Lokalbahn von der gleichnamigen Aktiengesellschaft (A.G.S.t.B.) gebaut. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T. Sie wurde von Anfang an bis 1983 mit Einphasen-Wechselstrom betrieben und war somit die erste mit diesem Stromsystem betriebene Bahn weltweit. 1983 wurde die Bahn auf Gleichstrom umgestellt und benutzt seitdem die Strecken der Linien 1 und 3 in der Stadt, um die neue Endhaltestelle beim Hauptbahnhof zu erreichen. Die I.V.B. und die Stubaitalbahn A.G. fusionierten 1997 zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH, womit die Stubaitalbahn endgültig ein fester Bestandteil der Verkehrsbetriebe wurde.
Vom Stubaitalbahnhof am Fuße des Bergisel ausgehend schlängelt sich die Bahn auf das Plateau des westlichen Mittelgebirges, von wo aus sie zum Hauptort des Stubaitals – Fulpmes – führt. Im Gegensatz zur Linie 6, die heutzutage den Status einer Überlandstraßenbahn hat, wird die Stubaitalbahn nach wie vor als Nebenbahn geführt. Gebaut, um in erster Linie den Gütertransport zur Kleineisenindustrie in Fulpmes zu übernehmen, dient die Bahn heute nur noch der Personenbeförderung, und das hier auch zu einem großen Teil zu touristischen Zwecken.
Ehemalige Linien
Linie 2 – Staatsbahnhof bis Mühlau
| Linie 2 Wilten – Mühlau | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Eröffnung | 5. November 1909 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Lokalbahn nach Hall wurde 1909 bis 1910 in zwei Teilabschnitten elektrifiziert. Der erste Abschnitt betraf den innerstädtischen Teil vom Bergiselbahnhof über die Leopoldstraße, Maria-Theresien-Straße und Marktgraben, den Inn entlang bis zum Gasthof Dollinger in Mühlau. Dieser Bereich wurde auch mit 500 V Gleichspannung betrieben, während die Überlandstrecke mit 1000 V Gleichspannung betrieben wurde. Da im innerstädtischen Bereich auch die Besiedelung wesentlich dichter war, wollte man vom Wiltener Platzl bis zum Gasthof Dollinger einen 7½-Minuten-Takt einrichten. Mit Stadttriebwägen wurde deswegen die Linie 2 zwischen den Zügen der Localbahn – die im 30-Minuten-Takt verkehrten – eingeführt. Am 5. November 1909 wurde die Linie 2 eröffnet.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs musste die Linie 2 allerdings aufgrund von Personalmangel am 1. August 1914 vorübergehend eingestellt werden. Sie wurde zwar bald wieder eröffnet, musste aber wegen des Ersatzteil- und des daraus resultierenden Triebwagenmangels 1917 wieder eingestellt werden. 1919 wurde die Linie wieder eröffnet, um nur ein Jahr später wieder eingestellt zu werden, da zu wenig Fahrgäste das Angebot nutzten. Auf Drängen des Besitzers von Schloss Büchsenhausen, der Aktionär der Localbahn war, wurde am 1. März 1926 die Linie wieder eröffnet. Allerdings fuhr der Triebwagen immer hinter dem Zug der Lokalbahn her, weswegen er nie besonders ausgelastet war. Deswegen wurde die Linie am 5. Mai bereits wieder eingestellt, dieses Mal aber endgültig.
Streckenführung
Die Endstation der Linie 2 befand sich beim Staatsbahnhof, wo sich auch die Endhaltestelle der Linie 1 befand. Durch die Andreas-Hofer-Straße und Franz-Fischer-Straße erreichte die Bahn dann das Wiltener Platzl, von wo aus die Linie 2 die Gleise der L.B.I.H.i.T. mitbenutzte. Durch die Leopoldstraße und Maria-Theresien-Straße wurde der Marktgraben erreicht, von wo aus die Linie über das Herzog-Otto-Ufer und den Rennweg in die Karl-Kapferer-Straße und Siebererstraße fuhr. Durch die Falkstraße und über die Lokalbahnbrücke über den Inn erreichte die Linie schlussendlich den Gasthof Dollinger.
Nach der Errichtung der Saggenschleife 1924 führte die Linie 2 aus der Falkstraße in die Kaiserjägerstraße abbiegend und weiter über den Rennweg zur Mühlauer Brücke hin.
Linie 4 – Innsbruck bis Hall i. T.
Die Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol war der Grundstein für die Straßenbahn in Innsbruck. Sie wurde 1891 eröffnet und führte damals von Wilten aus, durch Innsbruck, Mühlau, Arzl, Rum und Thaur nach Hall in Tirol. Betrieben wurde sie von der gleichnamigen Gesellschaft, die später auch das Innsbrucker Straßenbahnnetz betrieb. 1941 gingen aus dieser Gesellschaft sowie einigen Busunternehmern die Innsbrucker Verkehrsbetriebe hervor. Am 8. Juni 1974 wurde die Gleistrasse beginnend ab der Mühlauer Brücke aufgelassen, und die Linie wird seitdem im Schienenersatzverkehr auf leicht geänderter Strecke betrieben.
Linie 0 / Linie 5 – Innenstadtring
| Linie 0 / Linie 5 Innenstadtring | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Eröffnung | Juni 1923 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Sowohl die Lokalbahn nach Hall wie auch die innerstädtischen Straßenbahnlinien schlossen den Hauptbahnhof Anfang der 1920er Jahre nur sehr schlecht an die Innenstadt an. Darum forderte die Stadt, dass eine dauerhafte Straßenbahnverbindung zwischen der Maria-Theresien-Straße und dem Hauptbahnhof eröffnet werden solle. Deswegen eröffnete die L.B.I.H.i.T. 1923 die Rundlinie 0 (Null). Allerdings wurde die Linie bereits am 15. August wegen zu geringer Nachfrage wieder eingestellt.
Es wurde nach einer Lösung gesucht, den Bahnhof überhaupt mit einer neuen Linie anzuschließen, die auch die noch nicht angeschlossenen Stadtteile erschließen solle. Allerdings kam man hier zu keiner Einigung, so dass am 1. Mai 1924 die Linie 0 wieder eröffnet wurde, aber nur über die Sommersaison bedient blieb. Im darauf folgenden Jahr wurde die Linie 0 als Linie 5 zwischen 29. Mai und 20. September sowie während der Herbstmesse bedient. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf geführt. Um den Bahnhof ganzjährig anzuschließen, beschloss man 1929, die Linie 5 als Rundlinie von Anfang Mai bis Ende Oktober zu betreiben und während der Wintermonate nur zwischen dem Hauptbahnhof und der Maria-Theresien-Straße einen Pendelverkehr einzurichten. Im August des gleichen Jahres wurde die Linie sogar bis zum Westbahnhof verlängert. Ab September verkehrte die Linie allerdings wieder normal. Mitte September war der Betrieb auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Museumstraße beschränkt. In den Jahren 1930 und 1931 wurde die Linie 5 im Sommer nicht geführt, sondern stattdessen die Linien 1H und 1B (siehe Linie 1). Danach blieb die Linie 5 eingestellt.
Streckenführung
Ausgehend vom Hauptbahnhof fuhren die Triebwagen der Linie 0 durch die Salurner Straße, an der Triumphpforte vorbei durch die Maximilianstraße zum Landesgericht. Dort bogen sie in die Bürgerstraße ein, von wo aus sie über die Anichstraße in die Maria-Theresien-Straße gelangten. Von dort weiter führte die Linie am Burggraben entlang in die Museumstraße und von dort durch die Brunecker Straße zurück zum Hauptbahnhof.
Im August 1929 wurde die Linie 5 bis zum Westbahnhof verlängert. Dazu bog sie beim Landesgericht, in die Andreas-Hofer-Straße ab und folgte dieser bis an deren Ende, wo sich der Westbahnhof befindet. Von dort fuhr sie die Andreas-Hofer-Straße zurück, um in die Bürgerstraße zu gelangen, von wo aus sie dem gewohnten Linienverlauf weiter folgte.
Fuhrpark
Für den Betrieb der Strecke stehen 32 Linienfahrzeuge zur Verfügung. Des Weiteren besitzt die Innsbrucker Straßenbahn 7 Arbeitsfahrzeuge (inkl. Zweiwegefahrzeug) und 38 Nostalgiefahrzeuge (inklusive der Fahrzeuge der Tiroler MuseumsBahnen und nicht betriebsfähig hinterstellten und ausgemusterten Fahrzeugen). Die Stubaitalbahn stellt eine gewisse Ausnahme dar, da sie auf der Überlandstrecke eine Eisenbahn und keine Straßenbahn ist, sie benützt jedoch das Innsbrucker Straßenbahnnetz mit, um zum Hauptbahnhof zu gelangen. Deswegen unterscheiden sich die auf der Stubaitalbahn eingesetzten Fahrzeuge geringfügig von den reinen Stadtgarnituren. Die Fahrzeuge, die hauptsächlich auf der Mittelgebirgsbahn fahren, sind an die Bedürfnisse der Überlandstrecke adaptiert (z. B. Presslufthorn statt normaler Hupe).
Nicht verwirklichte Projekte
1908 überlegten die Dörfer Mühlau, Arzl, Rum, Thaur und Absam, ob sie nicht ebenfalls eine Lokalbahn von St. Nikolaus aus über die Dörfer nach Hall bauen sollten. Da die L.B.I.H.i.T. hier eine Konkurrenz zu ihrer Lokalbahn sah, bemühte sie sich um eine Vorkonzession, die sie auch erhielt, womit das Projekt nie verwirklicht wurde. Die L.B.I.H.i.T. erhielt 1909 die Bewilligung für Vorarbeiten einer Bahn, die Maria Hilf und St. Nikolaus bedienen sollte, ausgehend von der Haltestelle Innbrücke.
1914 gab es den Plan, ein Stichgleis bis vor das Landestheater zu bauen, ausgehend von der Strecke am Rennweg, um am Abend den Theatergästen den Weg bis in die Museumstraße zu ersparen. Auch überlegte man damals, den Innrain und den Mentlberg besser an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Die Linie sollte vom Südbahnhof, durch die Landhausstraße (heutige Meraner Straße), weiter durch die Maria-Theresien-Straße und durch die Anichstraße, über die Höttinger- und Völser Straße (heute Innrain), bis zum Peterbrünnlschranken führen.
Anfang der 1980er Jahre wollte die Innsbrucker Stadtregierung die 1974 eingestellte Lokalbahn nach Hall wiederaufbauen sowie das Straßenbahnnetz um eine Linie ins Olympische Dorf beziehungsweise in die Reichenau erweitern. Allerdings wurde 1986 dieses Projekt gekippt, woraufhin die Linien vorerst mit Oberleitungsbussen betrieben wurden.
Für die Stubaitalbahn gab es immer wieder Pläne, sie direkt vom Hauptbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof zu führen, um den Fahrgästen aus der Stadt das Umsteigen zu ersparen, bzw. später, um ihnen den Umweg durch das Zentrum zu ersparen. So war bereits 1929 geplant, die Bahn entlang der Trasse der Bundesbahn zu führen. Allerdings wurde dies durch den Börsenkrach Schwarzer Donnerstag vereitelt. Als Anfang der 1950er Jahre die Bundesbahn verlegt werden sollte, hätte die Stubaitalbahn auf der alten Bahntrasse zum Hauptbahnhof geführt werden sollen. Allerdings sanken bis 1956 die Fahrgastzahlen dermaßen, dass auf dieses Projekt verzichtet wurde. Im Zuge des Regionalbahnausbaus Anfang der 2000er Jahre sollte die Bahn erneut direkt der Konzertkurve entlang zum Hauptbahnhof geführt werden. Beim Umbau des Hauptbahnhofs wurden sogar die nötigen Weichen eingebaut. Allerdings wurde dieses Projekt aufgrund der Widerstände der Anrainer vorerst zurückgestellt.
Im Zuge des Regionalbahnprojektes und in Hinsicht auf die Fußball-Europameisterschaft 2008 hätte auch die Linie 1 vom Bergiselbahnhof aus zum Tivolistadion verlängert werden sollen. Allerdings wurde dieses Projekt noch vor der Vertragsunterzeichnung wieder fallengelassen.
Fahrgastzahlen
Nach der Eröffnung wurde die Straßenbahn in Innsbruck recht schnell von der Bevölkerung angenommen. So mussten bereits nach einem Jahr neue Fahrzeuge bestellt werden, um dem Transportaufkommen gerecht zu werden und im ersten Jahr wurden Fahrzeuge von der L.B.I.H.i.T. geliehen. Dieser Trend hielt bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs an.
Sanken am Anfang des Ersten Weltkriegs die Fahrgastzahlen aufgrund des Personalmangels, stiegen sie bald darauf schon wieder, da Frauen das Personal stellten und in der von Rohstoffknappheit geprägten Zeit die öffentlichen Verkehrsmittel das günstigste Transportmittel darstellten. Des Weiteren mussten auch die Verwundetentransporte mit der Bahn durchgeführt werden. Auch nach dem Weltkrieg war die Bahn noch das wichtigste Verkehrsmittel Innsbrucks. Erst
Autor: www.NiNa.Az
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Die Strassenbahn Innsbruck verfugt uber funf Linien auf einem meterspurigen Netz mit einer Lange von 19 5 Kilometern Der elektrische Betrieb wurde 1905 aufgenommen Die Stubaitalbahn nutzt das Netz der Strassenbahn von ihrem ehemaligen Endbahnhof bis zum Hauptbahnhof Betreiber der Strassenbahn Innsbruck ist die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH Strassenbahn InnsbruckBild Linie 1 vor der Wiltener BasilikaBasisinformationenStaat OsterreichStadt InnsbruckEroffnung 1 Juli 1891Elektrifizierung 15 Juli 1905Betreiber IVBVerkehrs verbund VVTInfrastrukturStreckenlange 26 6 km 18 2 km STB Gleislange 50 6 km 19 0 km STB Spurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 900 V Betriebsart ZweirichtungsbetriebHaltestellen 62 18 STB Betriebshofe 1BetriebLinien 1 2 3 5 6 STB Linienlange 38 7 km 20 8 km STB Takt in der HVZ 1 10 min 2 10 min 3 10 min 5 10 min 6 60 min STB 30 min Takt in der SVZ 1 15 min 2 20 30 min 3 10 min 5 20 30 min 6 60 min STB 30 min Reise geschwindigkeit 16 5 km hFahrzeuge 32 Bombardier Flexity Outlook inkl STB 20 in Lieferung Abnahme 0 7 Arbeitsfahrzeuge 38 Nostalgiefahrzeuge inkl TMB Hochst geschwindigkeit 50 km hStatistikBezugsjahr 2018Fahrgaste 11 5 Mio pro Jahr 1 2 Mio STB Fahrleistung 0 89 Mio km pro Jahr 0 41 Mio STB NetzplanNetzplan der Strassenbahn InnsbruckGeschichteDie Innsbrucker Lokalbahnen Wegbereiter der stadtischen Strassenbahn 1891 1904 Die Localbahn Innsbruck Hall in Tirol 1891 1899 Hauptartikel Localbahn Innsbruck Hall in Tirol L B H i T Zug in der FalkstrasseLokomotive 2 der Localbahn Innsbruck Hall in Tirol mit einem Personenzug Mit der Sudbahn von Kufstein zum Brenner erreichte 1858 die erste Eisenbahn Innsbruck Sie verband schon damals die Stadte Innsbruck und Hall in Tirol jedoch nur wenige Male taglich Deshalb tauchten schon bald Projekte auf die beiden Stadte anderweitig mit einer Lokalbahn zu verbinden Doch bis es soweit sein sollte vergingen noch knapp 40 Jahre Anders als bei vielen anderen Strassenbahnbetrieben zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einer Dampfstrassenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor Am 18 September 1889 erhielten Louis Hirsch August Riedinger Anton Prantl und Hermann Ritter von Schwind eine Konzession zum Bau und Betrieb einer mit Dampf oder anderer Motorkraft zu betreibenden Localbahn von Innsbruck nach Hall in Tirol die den unteren Stadtplatz in Hall mit dem Sudbahnhof dem heutigen Hauptbahnhof in Innsbruck verbinden sollte Daruber hinaus war noch eine Stichstrecke zum Bergisel geplant Die Remisenanlagen hatten im Stadtteil Saggen gebaut werden sollen doch aufgrund des schnellen Wachstums der Stadt war dort der benotigte Platz nicht mehr vorhanden Darum wurde der Plan die Strecke zum Sudbahnhof zu fuhren aufgegeben Stattdessen wurde der Bergisel als Endbahnhof gewahlt da dort noch genugend Platz fur Remisen zur Verfugung stand Die eingleisig ausgefuhrte 12 1 km lange Strecke konnte trotz Widerstand seitens der Stadtbevolkerung nach zwei Jahren Bauzeit am 1 Juni 1891 eroffnet werden Die Bahn fuhrte vom Bergiselbahnhof durch das Dorf Wilten bis in die Innsbrucker Innenstadt den Inn entlang und durch den Saggen weiter zur Kettenbrucke wo sie auf einer eigenen Brucke den Inn querte Von dort folgte die Trasse der Haller Strasse bis Hall Die Betriebsfuhrung oblag der 1893 gegrundeten Actien Gesellschaft Localbahn Innsbruck Hall in Tirol L B I H i T Fur den Betrieb wurden vier Dampflokomotiven neun Personenwagen und zwei Guterwagen beschafft Innerhalb von zwei Jahren wurde der Fuhrpark mit zwei bauartgleichen Lokomotiven und 19 bauartgleichen Wagen erganzt Die Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern 1 6 Lokomotiven und 1 23 Personenwagen davon funf offene Sommerwagen Anfangs verkehrten die Zuge im Stundentakt Im Jahr 1900 wurde der Halbstundentakt eingefuhrt weshalb zwei weitere Lokomotiven Betriebsnummern 7 8 und sechs Personenwaggons Betriebsnummern 24 29 angeschafft werden mussten Neben den Remisen am Bergiselbahnhof gab es noch einen zweistandigen Lokschuppen in Hall in dem der taglich letzte Zug nach Hall ubernachtete Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn 1900 1903 Hauptartikel Innsbrucker Mittelgebirgsbahn Da um die Jahrhundertwende im Innsbrucker Mittelgebirge der Sommertourismus aufzubluhen begann sollte dieses mit einer Bahn an die Stadt angebunden werden Besonders die Orte Lans Sistrans Igls Vill und Aldrans zogen die Fremden an Daher wurde auch hier schon fruh eine Bahn geplant Am 15 Janner 1900 erhielt die Stadt Innsbruck schliesslich eine Konzession zum Bau einer dampfbetriebenen Lokalbahn auf das Plateau des Mittelgebirges Die eingleisig ausgefuhrte 8 4 km lange Bahn konnte bereits am 27 Juni desselben Jahres eroffnet werden Diese Lokalbahn die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn I M B nahm ihren Ausgang ebenfalls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Orten Aldrans Lans Sistrans und Igls Aufgrund von Steigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarke Dampflokomotiven beschafft werden Es wurden drei Dreikuppler Dampflokomotiven 1 3 und zwolf Personenwagen 101 112 erworben Die Beiwagen waren baugleich mit den geschlossenen Wagen der Lokalbahn nach Hall wahrend die Lokomotiven grosser und starker waren Die Betriebsfuhrung oblag der L B I H i T Die Stubaitalbahn 1904 Zwei Triebwagen auf dem Mutterer Viadukt im Jahr 1904 Hauptartikel Stubaitalbahn In der kleinen Ortschaft Fulpmes am Eingang des Stubaitals gelegen gab es einige Kleineisen verarbeitende Betriebe Darum musste eine bessere Verkehrsanbindung an das Stubaital hergestellt werden Da 1903 das Sillkraftwerk bei Innsbruck eroffnet wurde stand genugend Leistung fur eine elektrisch betriebene Bahnstrecke zur Verfugung Auch gab es bereits erste Planungen einer Strassenbahn in Innsbruck Also wurde die Errichtung einer Lokalbahn beschlossen die vom Sudbahnhof zum Bergisel und in weiterer Folge die Brennerstrasse entlang durch die Dorfer Natters Mutters Kreith und Telfes nach Fulpmes fuhren sollte Damit ware der Sudbahnhof an das Strassenbahnnetz angeschlossen und der Grundstein fur die stadtische Strassenbahn gelegt worden andererseits ware Fulpmes verkehrstechnisch erschlossen worden Da die AEG Union die Technologie der Wechselstrommotoren erproben wollte und sich dafur an dem Bau der Bahn finanziell beteiligen wollte fiel die Wahl des Stromsystems auf Einphasen Wechselstrom bei 42 5 Hertz Die Lokalbahnzuge sollten auf der Uberlandstrecke zwischen dem Stubaitalbahnhof am Fusse des Bergisels bis nach Fulpmes mit 2500 Volt verkehren und auf der Strecke vom Sudbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof gleich wie die Strassenbahn mit 600 Volt fahren Es wurde die Aktiengesellschaft Stubaital Bahn A G St B gegrundet 1903 wurde mit dem Bau des Uberlandabschnittes begonnen und am 31 Juli 1904 konnte sie eroffnet werden Der Betrieb oblag der L B I H i T Allerdings erwies sich das Stromsystem als unausgereift weswegen es zu zahlreichen Storungen im Betrieb kam Deswegen wurde fur die Stadt eine Betriebsspannung von 500 Volt Gleichspannung gewahlt was die Attraktivitat der Stubaitalbahn etwas senkte da nun der Anschluss an den Sudbahnhof fehlte Zwar gab es in den folgenden Jahren immer wieder Plane die Bahn auf einer eigenen Trasse zum Sudbahnhof zu fuhren doch scheiterten diese dann an der schlechten finanziellen Lage des Unternehmens Ausbau der Lokalbahn und Errichtung der Stadtbahn 1905 1914 Stadtplan von Innsbruck ca 1910Triebwagen 53 nahe dem UrsprungszustandDie Stadtbahn und die Saggenlinie 1905 1908 Am 15 Juli 1905 eroffnete die L B I H i T schliesslich die erste Strassenbahnlinie in Innsbruck welche mit 500 Volt Gleichspannung betrieben wurde Die als Stadtbahn bezeichnete Linie war eingleisig ausgefuhrt und 2 3 Kilometer lang Sie fuhrte vom Sudbahnhof beginnend bis zum Staatsbahnhof dem heutigen Westbahnhof Eine Stichstrecke fuhrte vom Staatsbahnhof aus uber eine Eisenbrucke uber die Arlbergbahn zum Bergiselbahnhof Die Betriebszeiten waren am Anfang noch auf den Zeitraum zwischen 7 und 20 Uhr beschrankt Noch vor Eroffnung der Stadtbahn wurde bereits an einer Erweiterung gearbeitet Der im Aufbau begriffene Stadtteil Saggen sollte an die Stadtbahn angeschlossen werden Hierfur wurde die 1 7 Kilometer lange Saggenlinie geplant die am 18 November 1905 eroffnet wurde Die Strecke zweigte in der Museumstrasse von der Stadtbahn ab folgte dem Sudbahn Viadukt entlang bis zur Staatsbahndirektion spatere Bundesbahndirektion und fuhrte von dort weiter zur Adolf Pichler Strasse heutige Conradstrasse Ab der Eroffnung der Saggenlinie wurde der Sudbahnhof nicht mehr direkt angefahren Die Triebwagen fuhren vom Staatsbahnhof direkt in den Saggen Ein Triebwagen der zwischen Museumstrasse und Sudbahnhof pendelte bildete dann den Anschluss an diesen Fur den Betrieb der Linien wurden fur die Stadtbahn sieben und zur Eroffnung der Saggenlinie drei weitere zweiachsige Elektrotriebwagen bei der Grazer Waggonfabrik angeschafft die mit den Betriebsnummern 36 42 beziehungsweise 43 45 in den Bestand aufgenommen wurden Da die Fahrgastzahlen rapide anstiegen wurden einige Beiwagen der L B I H i T zur Verstarkung der Stadtbahn herangezogen So konnte ein Zug mit bis zu drei Beiwagen verstarkt werden Da die Localbahn ihre Beiwagen selbst dringend benotigte mussten bereits 1906 vier Beiwagen beschafft werden die mit den Betriebsnummern 61 64 in den Bestand aufgenommen wurden Ausserdem wurden zwei der wenig benotigten Sommerbeiwagen der Localbahn fur den elektrischen Betrieb auf der Stadtbahn adaptiert und bekamen somit eine elektrische Beleuchtung eine Solenoidbremse elektrische Heizungen und Steckgitter bei den Plattformen Im September 1906 wurde die Hungerburgbahn eroffnet die Saggenlinie hatte bis zur Talstation der Bahn verlangert werden sollen dieser Plan scheiterte allerdings zunachst da die Strasse dorthin noch nicht fertiggestellt war Ausserdem wollte der Stadtsenat nicht zwei Gleise in derselben Strasse haben da bereits die Lokalbahn dort durchfuhr In Hinblick auf einen weiteren Ausbau der Strassenbahn nach Amras bemuhte sich die Localbahngesellschaft um eine Konzession fur eine Strecke von der Andreas Hofer Strasse durch die Maximilianstrasse zum Sudbahnhof 1908 wurde hier eine neue Linie eroffnet und mit der Linie die zwischen Museumstrasse und Sudbahnhof pendelte zusammengelegt Bereits 1907 wurden zwei weitere Triebwagen Betriebsnummern 46 47 bestellt die baugleich mit denen der Stadtbahn waren um diese Linie bedienen zu konnen Die Elektrifizierung der Localbahn nach Hall 1909 1911 Ein Triebwagen von 1909 1909 war es schliesslich so weit die Elektrifizierungsarbeiten auf der Localbahn nach Hall begannen Gleichzeitig wurde die Streckenfuhrung der Bahn im Saggen geandert so dass die Localbahn nicht mehr durch die Falkstrasse fuhr sondern durch die Kaiserjagerstrasse zum Rennweg Dies ermoglichte auch die Verlangerung der Saggenlinie bis zur Talstation der Hungerburgbahn Auch wurde ein weiteres Gleis von der Andreas Hofer Strasse aus durch die Franz Fischer Strasse zum Wiltener Platzl gelegt um die Bahnschranken in der Leopoldstrasse umgehen zu konnen Zusatzlich wurde eine neue Linie eroffnet die zwischen den Lokalbahnzugen die Strecke der Lokalbahn in der Stadt bedienen sollte Diese Linie verkehrte zwischen dem Staatsbahnhof und dem Gasthof Dollinger bei der Kettenbrucke Mit der Eroffnung dieser Linie wurden auch Liniennummern fur die einzelnen Linien vergeben Die Saggenlinie bekam die Nummer 1 die neu eroffnete Linie die Nummer 2 die Linie die den Sudbahnhof bediente bekam die Nummer 3 und die Lokalbahn nach Hall bekam die Nummer 4 Fur die Elektrifizierung der Linie 4 oder wie sie im Volksmund nun zunehmend genannt wurde der Haller wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik bestellt die statt der Dampflokomotiven die Betriebsnummern 1 8 bekamen Fur die Linie 2 wurden nochmals sechs Stadttriebwagen bestellt die die Betriebsnummern 48 54 bekamen und uber starkere sogenannte Schnelllaufermotoren verfugten Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrifizierungsarbeiten auf der Linie 4 abgeschlossen Der letzte Dampfzug verkehrte am 6 Janner 1910 fortan erfolgte der Betrieb mit 1000 Volt Gleichspannung Die 29 Beiwagen der Dampfstrassenbahn wurden fur den elektrischen Betrieb umgerustet Auf der Linie 1 waren auf Grund der stetig steigenden Fahrgastzahlen oft Dreiwagenzuge anzutreffen Die Erschliessung Pradls 1911 1914 Ein Triebwagen von 1905 mit einem Beiwagen Baujahr 1906 1911 wurde eine Detailplanung der Verlangerung der Linie 3 nach Amras in Auftrag gegeben Von der Museumstrasse aus sollte sie uber die Gaswerkbrucke durch die Defregger und Pradler Strasse entlang der Amraserstrasse bis Amras gefuhrt werden Allerdings waren die Strassen bis dahin noch nicht rechtzeitig fertiggestellt so dass vorerst nur die Strecke bis Pradl gebaut werden konnte Obwohl die neu gebaute Gaswerkbrucke fur den Betrieb einer Strassenbahn extra stark dimensioniert wurde stellte sich heraus dass bei der Planung die Anforderungen unterschatzt worden waren weswegen diese nur von leeren Triebwagen passiert werden konnte Deswegen wurde ein Pendelverkehr zwischen der Gaswerkbrucke und der Endstation in Pradl auf der einen Seite und Gaswerkbrucke Landesgericht Maximilianstrasse auf der anderen Seite eingerichtet Die Brucke musste zu Fuss uberquert werden Fur den Betrieb der Linie 3 wurden nochmals vier weitere Stadttriebwagen mit den Betriebsnummern 32 35 gekauft Dies sollte fur die nachsten 50 Jahre die letzte grossere Lieferung an Neufahrzeugen fur Innsbruck bleiben Im Jahr 1911 wurde ein neues Nummerierungsschema fur die Fahrzeuge eingefuhrt Die Triebwagen behielten ihre bisherigen Betriebsnummern Die Beiwagen wurden von 101 beginnend nummeriert wobei die Igler Beiwagen ihre Nummer behielten daran anschliessend die Haller Beiwagen und zuletzt die Stadtbeiwagen die Nummern bekamen Die Guterwagen mussten alle umnummeriert werden Sie bekamen Nummern im 200er Bereich Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn behielten ihre Nummern 1912 verfugte die L B I H i T uber vier eingleisige Linien fur den Betrieb standen 31 Triebwagen 33 Beiwagen sechs Guterwagen und eine Schneekehre zur Verfugung Die I M B verfugte uber drei Dampflokomotiven zwolf Beiwagen und funf Guterwagen die A G St B uber vier Triebwagen sechs Beiwagen und 17 Guterwagen 1913 wurde eine neue Brucke uber die Sill neben der Gaswerkbrucke geplant so dass die Linie 3 ohne Unterbrechung bis nach Pradl fahren konnte Die Brucke wurde 1914 fertiggestellt Auch wurden 1914 bereits erste Streckenabschnitte in der Stadt fur den zweigleisigen Betrieb ausgebaut Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit 1914 1945 Der Erste Weltkrieg 1914 1918 Beiwagen 147 heute ohne Laternendach dafur mit Plattformschiebeturen Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs die Beforderungszahlen rasant anstiegen hatte L B I H i T mit Ersatzteil und Personalmangel sowie zunehmenden finanziellen Schwierigkeiten zu kampfen So wurden 1914 dermassen viele Bedienstete der Lokalbahn eingezogen dass der Betrieb auf den Linien 2 und 3 fur zwei Monate eingestellt werden musste Ab 1915 wurde sogar erstmals weibliches Fahrpersonal eingesetzt Auch wurde in diesem Jahr ein Stutzgleis am Sudbahnhof gebaut so dass Verwundete in die Lokalbahn umgeladen werden und dann zur Krankenverteilanstalt in Amras heute Conradkaserne wohin 1916 auch die Linie 3 verlangert wurde gebracht werden konnten Auch wurden dieses Jahr zwei grossraumige Beiwagen von der Strassenbahn Lana Meran gekauft Die zunehmenden Fahrgastzahlen und das abnehmend geschulte Personal fuhrten zu standigen Improvisationen da Ersatzteile knapp wurden 1918 kaufte die L B I H i T vier Dampfloks der Genfer Strassenbahn um die elektrischen Triebwagen fur den innerstadtischen Verwundetentransport frei zu bekommen Allerdings wurden sie bis auf einige Probefahrten nach Hall nie eingesetzt da der Krieg davor beendet war Die Zwischenkriegszeit 1919 1938 Historischer Funfwagenzug verlasst Igls 2007 1919 wurde trotz finanzieller Engpasse bereits wieder an den Ausbau der Strassenbahn gedacht So wurde die Linie 3 bis zum Pradler Friedhof verlangert und in der Stadt wurden einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut Ende 1920 musste die Linie 2 wegen Ersatzteilmangels eingestellt werden Ab 1921 verkehrte die Linie 3 nicht mehr bis zum Friedhof sondern nur noch zur alten Endhaltestelle beim Lindenhof in Pradl Die L B I H i T eroffnete am 27 Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Innenstadtrundlinie da die Stadtregierung eine dauerhafte Anbindung des Hauptbahnhofes an die Innenstadt forderte Da diese Linie sich jedoch nicht bewahrte wurde sie bereits zwei Monate darauf aufgelassen und nach anderen Alternativen gesucht Am 1 Mai 1924 wurde die Linie 0 erneut bedient da keine Einigung auf ein sinnvolles Projekt erzielt werden konnte Aber bereits kurz darauf wurde die Linie wieder eingestellt In diesem Jahr wurde die noch heute bestehende Saggenschleife eroffnet so dass die Linie 1 an der Endhaltestelle nicht mehr umsetzen musste sondern durchfahren konnte Mitte 1925 wurde der Betrieb auf der Linie 0 wieder aufgenommen allerdings diesmal mit der Liniennummer 5 1926 ging die Linie 2 wieder fur ein halbes Jahr in Betrieb bevor sie wegen mangelnder Frequentierung erneut eingestellt wurde Auch wurde in diesem Jahr die Endstation der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl verlegt In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf bedient Da die I M B 1927 grosse finanzielle Probleme hatte uberlegte die Stadt die Lokalbahn einzustellen worauf die L B I H i T die Lokalbahn aufkaufte Ein Jahr spater rustete die L B I H i T zwei 1917 von der Strassenbahn Lana Meran Meraner genannt ubernommene Beiwagen fur den Einsatz auf der I M B aus 1929 wurde auch die Endhaltestelle der Linie 4 vom Bergisel zum Wiltener Platzl verlegt 1930 wurde in Innsbruck der Rechtsverkehr eingefuhrt was zahlreiche teure Anpassungen der Gleise notig machte Um im Sommer 1930 und 1931 die Linie 5 nicht mehr bedienen zu mussen und den Bahnhof trotzdem bedienen zu konnen wurde die Linie 1 zweigeteilt Vom Bergisel aus fuhren die Triebwagen mit der Linienbezeichnung 1B Richtung Bahnhof Dort hatte der Triebwagen einen kurzen Aufenthalt und wechselte das Liniensignal auf 1H Dann fuhr er durch den Saggen und wieder zuruck zum Bahnhof um von dort als 1B Richtung Bergisel weiterzufahren Die wegen der Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorgten 1932 fur die Abschaffung der Verstarkungslinien 1B und 1H Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr sporadisch Zuge Da es schon langer Plane gab die Mittelgebirgsbahn zu elektrifizieren wurde 1933 ein Triebwagen der Haller mit vier Motoren ausgerustet und auf der Bergstrecke der Stubaitalbahn bis Mutters erprobt Fur die Probefahrt wurde von Innsbruck aus Gleichstrom eingespeist Da die Probefahrt zur vollen Zufriedenheit verlief wurde mit den Vorbereitungen zur Elektrifizierung der I M B begonnen 1935 wurde ein weiterer Triebwagen mit vier neuen starkeren Motoren ausgerustet Am 18 Juni wurde schliesslich auf der I M B der elektrische Betrieb mit 1000 Volt Gleichspannung aufgenommen und sie wurde mit der Liniennummer 6 in das stadtische Nummerierungsschema eingereiht Fur den elektrischen Betrieb wurden die Igler Beiwagen mit einer elektrischen Beleuchtung und Heizung ausgerustet Im Gegensatz zu den Haller Beiwagen bekamen sie auch noch eine Solenoidbremse Die beiden ehemaligen Meraner Beiwagen wurden nach der Elektrifizierung nicht mehr fur den Betrieb auf der Bergstrecke herangezogen Der Zweite Weltkrieg 1939 1945 Der Mailander Triebwagen 1977 Der Neubau der Muhlauer Brucke wurde in der nationalsozialistischen Zeit fertiggestellt der Rennweg dadurch zu einer wichtigen Ein und Ausfallstrasse Deswegen wurden 1939 die Schienen der Lokalbahn nach Hall dort abgetragen Die Linie 4 benutzte von da an die Schienen der Linie 1 um zur Muhlauer Brucke zu gelangen 1940 wurde ein weiterer Triebwagen der Haller mit vier starkeren Motoren fur den Betrieb nach Igls ausgerustet Die so freigewordenen Motoren wurden in zwei andere Triebwagen eingebaut so dass nun gesamt funf viermotorige Fahrzeuge zur Verfugung standen Die abgetragenen Schienen vom Rennweg wurden fur den zweigleisigen Ausbau der Linie 3 und deren Verlangerung 1941 bis zur Rudolf Greinz Strasse verwendet wo eine Wendeschleife angelegt wurde Auch wurden in diesem Jahr die Innsbrucker Verkehrsbetriebe unter Einbeziehung der L B I H i T und einiger lokaler Busunternehmen gegrundet Wahrend des Zweiten Weltkriegs kam es zu einer starken Zunahme der Beforderungszahlen In den Jahren 1941 und 1942 verdoppelten sich die Fahrgastzahlen auf 14 5 Millionen Die geplante Neuanschaffung von Fahrzeugen konnte nicht durchgefuhrt werden da die Firmen Rustungsauftragen hohere Prioritat einraumten Es wurden allerdings noch einige Ersatzteile geliefert so dass zwei zweimotorige Triebwagen der Lokalbahn nach Hall mit je zwei starkeren Motoren ausgerustet werden konnten 1944 wurde ein ursprunglich fur die Belgrader Strassenbahn gedachtes Fahrzeug kriegsbedingt nach Innsbruck geliefert Der von Breda aus Mailand hergestellte Grossraumtriebwagen wurde als Nummer 60 in den Bestand eingereiht und war aufgrund seiner modernen Ausstattung bei Fahrern und Fahrgasten sehr beliebt Wahrend des Kriegs wurde die Strecke der Linie 6 mehrmals durch Fliegerbomben schwer beschadigt Auch der Fuhrpark der Strassenbahn litt gegen Kriegsende stark an Ersatzteilmangel ein Stadttriebwagen wurde zu einem Beiwagen umgebaut Der Grossteil der Fahrzeuge blieb jedoch von Bombentreffern verschont Der Wiederaufbau 1945 1960 Zwei ehemalige Zuricher Triebwagen beim 100 jahrigen Jubilaum Nach dem Krieg wurden die zerstorten Streckenabschnitte nach und nach wieder aufgebaut sodass bereits Ende August 1945 alle Strecken wieder befahrbar waren Der Fuhrpark konnte allerdings nur notdurftig wieder einsatzfahig gemacht werden 1947 schenkte Winterthur die Partnerstadt von Hall Hall einen Triebwagen Diese gab den Wagen an die IVB weiter 1949 sollten neue Triebwagen beschafft werden wozu es aufgrund der fehlenden finanziellen Mittel nicht kam 1950 wurden sieben Triebwagen der Basler Verkehrs Betriebe gekauft um den uberstrapazierten Fuhrpark etwas zu entlasten Da anfangs sogar das Geld fur Farbe knapp war fuhren sie die ersten zwei Jahre weiterhin in der grunen Basler Lackierung durch Innsbruck 1952 bekamen die IVB nochmals zwei Triebwagen und drei Beiwagen aus Basel 1953 wurden mehrere Trieb und Beiwagen der rechtsufrigen Thunerseebahn gekauft Allerdings erwiesen sich diese nicht als fur den Betrieb auf der Linie 4 tauglich so dass die Beiwagen zur Stubaitalbahn kamen und die Triebwagen nur als Rangierfahrzeuge benutzt wurden 1955 konnten nochmals vier Triebwagen von den Verkehrsbetrieben Zurich beschafft werden Die neuen Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Stadttriebwagen Dabei wurden die hinzugekommenen Fahrzeuge modernisiert erhielten Compactkupplungen und zum Teil Schienenbremsen Auch wurden die Stadtbeiwagen und ehemaligen Meraner Beiwagen mit den neuen Fahrzeugen zusammen eingesetzt 1956 wurde die Konzertbrucke fertig gestellt weswegen der eiserne Viadukt uber die Arlbergbahn abgetragen werden konnte Da es nun auch zu keiner Bahnkreuzung mehr in der Leopoldstrasse kam wurde die Strecke durch die Franz Fischer Strasse uberflussig und abgetragen Der Ruckbau 1960 1975 Vierachsiger Lohner Triebwagen Duewag Lizenzbau von 1960Triebwagen 73 am Bergisel 1977 In den 1960er Jahren setzten die IVB die Modernisierung des Fahrzeugparks fort 1960 wurden sechs von Lohner in Duewag Lizenz gebaute Grossraumwagen in Betrieb genommen und fortan als Nummer 61 66 bezeichnet Um eine Wendemoglichkeit fur Einrichtungswagen beim Bergisel zu ermoglichen wurde im Juni 1960 ein Gleisdreieck errichtet Im Oktober desselben Jahres wurde das Gleisdreieck durch eine Kehrschleife ersetzt Die nun nicht mehr benotigte Verbindung zwischen Bergiselbahnhof und Wiltener Platzl durch die Leopoldstrasse wurde abgetragen und die Linie 4 verkehrte nun uber den Hauptbahnhof als Endhaltestelle 1964 wurde die Strecke in der Leopoldstrasse zum Wiltener Platzl ganzlich abgetragen und die Linie 3 verkehrte auch uber den Hauptbahnhof 1965 kam es zum letzten Mal fur die nachsten 30 Jahre zum Ausbau des Strassenbahnnetzes Die Linie 3 wurde bis zur heutigen Endhaltestelle in Amras verlangert Durch die Anschaffung von sieben Gelenkwagen als Nummer 71 77 eingereiht in den Jahren 1966 und 1967 konnten die letzten Stadtbahnwagen ausgemustert werden In Hinblick auf die zweiten Olympischen Spiele in Innsbruck 1976 wurde die Linie 4 als Strassenbahn in Frage gestellt Die Reichenauer Brucke seit 1980 Grenobler Brucke sollte erneuert und die Haller Strasse vierspurig ausgebaut werden was auch einen grosseren Umbau der Gleisanlagen der Haller zur Folge gehabt hatte Deshalb wurde beschlossen die Lokalbahn ab sofort als Buslinie weiter zu fuhren Am 6 Juni 1974 verkehrte der letzte Zug auf der Linie 4 Die Linie 4 wurde am 7 Juni auf Busbetrieb umgestellt Die Haller Linie war bis zu ihrer Einstellung mit den originalen 1909 gebauten Triebwagen und den fur den elektrischen Betrieb adaptierten Dampfstrassenbahn Beiwagen betrieben worden Die Triebwagen 1 5 7 und 8 wurden ausgemustert die drei anderen Triebfahrzeuge 2 3 und 4 wurden endgultig der Linie 6 zugeteilt Triebwagen 6 war bereits davor abgestellt worden da man eines der Drehgestelle als Ersatzteil fur Triebwagen 3 benotigte Die Modernisierung 1976 1983 Fahrzeug kurz nach der Anlieferung 1976 im alten Bergiselbahnhof noch im Hagener Farbschema und sechsachsigEx Hagener Zweirichtungswagen 87 noch sechsachsig und Lohner Wagen 63 am Bergisel im Hintergrund Ex Basler Tw 31 1977 Triebwagen 19 und Beiwagen 147 als Weihnachtswagen Im Jahr 1976 stand die Strassenbahn nach der Prasentation des Generalverkehrsplans 1976 kurz vor der Einstellung Wegen der hohen Kosten fur die Anpassung samtlicher Gleisanlagen an die neu geplanten Linienfuhrungen erwog die Stadtverwaltung die Strassenbahn durch Gelenkbusse zu ersetzen Die Linie 6 und die Stubaitalbahn sollten wegen des Ausbaus der Autobahn eingestellt werden da die ursprungliche Trasse genau durch die Betriebshofe gefuhrt werden sollte Letztendlich entschied sich die Stadtverwaltung fur die Finanzierung der Baumassnahmen fur die Linienanderungen und somit fur den Erhalt der Strassenbahn Die Adaptierungen wurden im Sommer 1976 vorgenommen Ab dem 14 Oktober 1976 verkehrten die Linien folgendermassen Linie 1 Bergisel Hungerburgbahn Linie 3 Amras Innenstadt Amras Linie 3 1 Bergisel Amras HVZ Verstarker in der Fruh Linie 6 Igls Bergisel Da die alten Remisen am Bergiselbahnhof nicht mehr zeitgemass waren und in der Nahe des Bergisels ein Pressezentrum fur die Olympischen Spiele errichtet werden sollte wurde beschlossen das Pressezentrum so auszulegen dass nachher die Innsbrucker Verkehrsbetriebe dahinein ubersiedeln konnten 1977 wurden die neuen Raumlichkeiten von den IVB in Besitz genommen und ein Teil des alten Bergiselbahnhofs abgebrochen Auch wurden 1976 acht gebrauchte Zweirichtungstriebwagen von der Hagener Strassenbahn gekauft Vorerst auf der Linie 1 eingesetzt wurden sie in den nachsten Jahren fur den Einsatz auf der Linie 6 umgebaut Nach dem Kauf der ehemaligen Hagener wurden 1977 die letzten Holzkastenwagen auf den Stadtlinien abgestellt Lediglich die ex Zuricher Triebwagen 21 und 19 sowie der ehemalige Meraner Beiwagen 147 blieben als Schienenschleifwagen bzw als Weihnachtswagengarnitur im Bestand Bereits 1980 wurde ein neues Verkehrskonzept beschlossen demgemass die Strassenbahn wieder ausgebaut werden sollte Eine Linie sollte in das Olympische Dorf und eine in die Reichenau gebaut werden Auch sollte die Linie 4 auf einer anderen zeitgemasseren Trasse wieder aufgebaut werden Fur dieses Verkehrskonzept wurden sechs und achtachsige Gelenkstriebwagen aus Bielefeld gekauft sowie eine neue grosse Strassenbahnhalle im neuen Betriebshof gebaut 1981 hatten schliesslich auch die alten Holzkastentriebwagen auf der Igler ausgedient und die Iglerbahn wurde von nun an mit ehemaligen Hagener Triebwagen bedient Auch wurde nun der letzte Teil des alten Betriebsbahnhofs abgerissen Es wurde beschlossen die Stubaitalbahn deren Fuhrpark seit Anbeginn nie eine Erneuerung erfuhr auf Gleichstrom umzustellen und mit ehemaligen Hagener Triebwagen zu betreiben 1983 war es schliesslich so weit dass die Alte Stubaitalbahn zum letzten Mal fuhr Nach einigen Tagen Umstellarbeiten konnte der Gleichstrombetrieb aufgenommen werden Die Zuge der Stubaitalbahn endeten von da an nicht mehr am Stubaitalbahnhof sondern am Hauptbahnhof Zu diesem Zeitpunkt grundeten sich auch die Tiroler MuseumsBahnen welche in den Hallen und Remisen des alten Stubaitalbahnhofs ihre Unterkunft fanden 1984 wollten die IVB weitere ehemalige Hagener Triebwagen aus Belgrad ruckkaufen um die Linie 6 bis zur Hungerburgbahn verlangern zu konnen Da dieser Versuch aber fehlschlug wurde die Linie 1985 auf Einrichtungstriebwagen umgestellt Hierfur wurden die ehemaligen Bielefelder Triebwagen benutzt Auch wurden die Haltestellen fur den Einrichtungsbetrieb adaptiert Bahnsteige auf beiden Seiten und der Rechtsverkehr wurde eingefuhrt Aufgrund der geringen Fahrgastanzahl wurde die Linie 6 somit auch die erste schaffnerlos fahrende Linie in Innsbruck Die Triebwagen der Linie 6 waren in den Umlauf der Linie 1 eingebunden und jede halbe Stunde fuhr ein Triebwagen als Linie 6 betafelt bei der Hungerburgbahn Talstation los wahrend der von Igls kommende Wagen sich wieder als Linie 1 in deren Umlauf bis zur Hungerburg eingliederte Die Moderne 1983 1999 Verkehr in der MuseumstrasseEx Hagener in der Anichstrasse 1986 wurde das neue Verkehrskonzept gekippt und die Stadtregierung beschloss anstatt der Strassenbahn in den Osten Innsbrucks zwei Oberleitungsbuslinien einzurichten Einige schon bestellte und bezahlte Strassenbahnen wurden daraufhin verschrottet Auch wurden die kurzen Lohner ausgemustert Anfang der 1990er Jahre hatten neue Fahrzeuge fur die Stubaitalbahn beschafft werden sollen Allerdings erwies sich das als zu teuer weswegen die ehemaligen Hagener Triebwagen eine Erneuerung bei Bombardier erhielten um an das Verkehrsaufkommen und die aktuelle Gesetzeslage angepasst zu werden 1995 wurden das erste Mal seit langem in Innsbruck wieder neue Schienen verlegt Das zweite Gleis in der Museumstrasse wurde wieder eingebaut und eine Schleife uber den Marktplatz wurde neu eroffnet 1996 stand die Linie 6 wieder vor der Einstellung Aufgrund einer Unterschriftenaktion in der Bevolkerung konnten allerdings finanzielle Mittel fur die Linie bereitgestellt werden Als Anreiz fur die Linie verkehrten von nun an auch taglich zwei Nostalgiezuge mit den alten Igler Triebwagen Ende der 1990er Jahre kam wieder die Diskussion uber die Einstellung der Strassenbahn in Innsbruck auf Die Aufrechterhaltung dreier Systeme Bus Bahn Oberleitungsbus galt auf Dauer als zu kostspielig Deswegen wurde angedacht entweder den Oberleitungsbus oder die Strassenbahn stillzulegen Letztendlich konnte sich die Strassenbahn durchsetzen und ein neues Regionalbahnkonzept wurde beschlossen Ausbau im Rahmen von Strassenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept 1999 2018 Baustelle in der Burgerstrasse fur die RegionalbahnGleise vorbereitet zum EinbauTw 351 im Design fur die Testfahrten Tw 71 bereit zum Abtransport nach Arad Seit dem Gemeinderatsbeschluss 1999 die Strassenbahn weiter auszubauen und nicht einzustellen werden laufend Bauarbeiten und Erneuerungen durchgefuhrt Dies bedingt im Sommer oft Schienenersatzverkehr da es zahlreicher Gleisarbeiten bedarf weil die neuen Wagen breiter sind und einen hoheren Verschleiss haben Erstmals seit 1911 wird damit wieder in grossem Umfang am Ausbau der Strassenbahn gearbeitet Teile des Betriebshofes sind ebenso erneuert und an moderne Standards angepasst worden Das Strassenbahnkonzept wurde von der Stadt Innsbruck am 18 September 2001 beschlossen das um Stadtbahnstrecken in Vororte erweiterte Regionalbahnkonzept am 17 November 2004 2004 wurde der Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes beendet wobei bereits die Weichen fur die Stubaitalbahn Direktanbindung und die Gleise fur die Regionalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs gelegt wurden Auch wurden neue Arbeitswagen ein Arbeitstriebwagen und zwei Guterloren angeschafft um die annahernd 100 Jahre alten Haller Triebwagen 2 und 3 zu entlasten 2005 wurden die Gleise in der Andreas Hofer Strasse und der Anichstrasse fur die neuen Strassenbahnwagen angepasst da die neuen Wagen um 20 cm breiter gesamt 2 4 m sind als die alten 2 2 m Auch wurden die ersten Haltestellen fur die neuen Niederflurfahrzeuge angepasst so dass die Fahrgaste erstmals ohne Niveauunterschied einsteigen konnen Ende 2005 wurden 22 neue Strassenbahngarnituren bei Bombardier bestellt 2006 wurden weitere Haltestellenadaptionen und Kanalschachtsanierungen wegen des hoheren Achsdrucks der neuen Wagen durchgefuhrt Anfang 2007 wurde der O Bus Betrieb in Innsbruck aufgrund des anstehenden Umbaus der Linie O zur Strassenbahn eingestellt 2007 wurden in Vorbereitung auf die Neufahrzeuge fast alle Weichen mit Funkweichensteuerung ausgerustet vorher wurden sie uber Oberleitungskontakte geschaltet Die meisten restlichen Haltestellen im Stadtnetz wurden 2007 auch fur die Niederflurwagen angepasst Einfuhrung der Niederflurstrassenbahn und Triebwagen 351 nach der behordlichen Abnahme bereits ohne BeklebungLinie 3 an der Endstelle Hottinger Au West Am 17 Oktober 2007 wurde der erste Niederflurstrassenbahnwagen geliefert Im November 2007 wurde eines der altesten standig befahrenen Gleisstucke in Innsbruck in der nordlichen Maria Theresien Strasse stillgelegt Ende 2007 wurde der Strassenbahn und Regionalbahn Ausbau von Stadt und Land in seiner endgultigen Form beschlossen Anfang Janner 2008 durchgefuhrt Anfang Juli 2008 wurde das erste Altfahrzeug aus Innsbruck Triebwagen 53 nach Bielefeld abtransportiert Elf weitere Fahrzeuge wurden 2008 2009 zum Strassenbahnbetrieb nach Arad gebracht und vier Stadtfahrzeuge sowie funf ehemalige Hagener wurden nach Lodz uberfuhrt womit noch vier Duewag Gelenktriebwagen vorerst in Innsbruck erhalten blieben Am 11 Marz 2008 wurde der erste neu gelieferte Niederflurtriebwagen fur Innsbruck zugelassen um schliesslich am 27 Marz 2008 den planmassigen Betrieb auf der Linie 1 aufzunehmen Die Linie STB wird seit Fruhjahr 2008 im 30 Minuten Intervall bis Kreith verdichtet und durch Lichtsignalanlagen an allen grosseren Bahnubergangen beschleunigt Bis Fulpmes wird nur noch alle 60 Minuten gefahren Seit Juli 2009 sind alle Altwagen endgultig abgestellt auf allen Linien fahren nur noch Niederflurwagen Zur gleichen Zeit wurde die Spannung auf allen Linien auf 900 Volt erhoht Hierfur wurde auf den Linien 1 3 und 6 ein Tausch der Transformatoren in den Unterwerken notig Weiter wurde die Strassenbahnoberleitung in der Innenstadt mit Teilen der ehemaligen O Bus Oberleitung parallel verbunden und parallel geschaltet um einen hoheren Leiterquerschnitt zu erhalten 2010 wurden das Herzstuck der Strassenbahn in Angriff genommen und die Gleise im Kreuzungsbereich der Brunecker Strasse mit der Museumstrasse und der Ingenieur Etzel Strasse getauscht Ausserdem erhielt die Brunecker Strasse wieder ein zweites Gleis Auch wurden ab Mitte 2010 bereits Massnahmen in der Anichstrasse und entlang der Universitatsbrucke unternommen um die Kanale fur den Ausbau zu verstarken Da durch die Spannungserhohung auf 900 V das Ruckspeisen des Bremsstroms in das Fahrleitungsnetz nur noch bedingt funktioniert wurde Anfang September 2010 der Triebwagen 301 vom Hersteller versuchsweise mit Doppelschichtkondensatoren ausgerustet Diese nehmen den Bremsstrom auf und versorgen den Motor beim Anfahren des Wagens wieder mit Strom Hierdurch soll es zu einer Stromersparnis kommen Ausbau der Linie 3 und neue Linie Technik Olympisches Dorf Probefahrt auf der UniversitatsbruckeStrassenbahnbrucke neben der Grenobler Brucke untere Ebene fur Fussganger und Radfahrer Mit der Errichtung der ersten Neubaustrecke Richtung Hotting West hatte im Juli 2008 begonnen werden sollen Der Baustart wurde jedoch immer wieder verschoben Die Bestellung zehn weiterer Bombardier Strassenbahnen fur die Linie O wurde Anfang Janner 2008 durchgefuhrt Seit Anfang 2010 wurde schliesslich die erste Ausbaustufe der Strassenbahn in Angriff genommen Hierfur wurden die Gleise der Kreuzung in der Brunecker Strasse getauscht und nach fast 50 Jahren wieder das zweite Gleis in der Brunecker Strasse verlegt Der Ausbau des ersten neuen Streckenstucks fur die Verlangerung der Strassenbahn begann 2011 Von der Abzweigung Burgerstrasse aus wurden in der Anichstrasse und der Blasius Hueber Strasse bis auf die nordliche Seite der Universitatsbrucke die Gleise verlegt Damit befinden sich seit 1974 das erste Mal wieder auf der Nordseite des Inns Strassenbahnschienen Da die Klinikkreuzung nicht vollstandig gesperrt werden durfte und vor der Klinik ein spezielles Masse Feder System fur eine niedrige Schallentwicklung eingebaut werden musste brauchte der Ausbau hier besonders lange Es wurden auch bereits die beiden Weichen fur die Abzweigung in den Innrain in Richtung Marktplatz auf der Klinikkreuzung verlegt 2012 wurden im Abschnitt zwischen der Universitatsbrucke bis westlich der Mittenwaldbahn Unterquerung die Gleise verlegt Beim westlichen Ende befindet sich eine Wendeanlage damit konnte der Betrieb bis zum funften Gymnasium bereits Ende 2012 aufgenommen werden Die Strecke wurde am 14 Dezember 2012 feierlich eroffnet Bis zur Fertigstellung der kompletten Strecke zwischen Technik und O Dorf bediente die Linie 3 den Westast der neuen Linie damit man hier nicht eine eigene Linie auf dem Rumpfabschnitt einfuhren musste Parallel zum Ausbau nach Westen wurde die Endstation der Linie 3 von der Amraserstrasse in die Philippine Welser Strasse verlegt und die Linie somit auch im Osten um rund 300 m verlangert und damit naher an den Amraser Ortskern herangefuhrt Gleichzeitig hat der Gemeinderat beschlossen dass die IVB zehn weitere Strassenbahngarnituren fur die Linie O und 12 Garnituren fur die Regionalbahn bestellen sollen 2013 wurde der Ausbau der Strassenbahn Richtung Westen fortgesetzt Auf dem alten Radweg entlang der Kranebitter Allee ist die OV Trasse bis zum Fischerhauslweg errichtet worden Um den notigen Platz hierfur zu gewinnen wurde die Hauptfahrbahn des Individualverkehrs zwei Meter in Richtung Norden verlegt wobei einige Grundstucke enteignet werden mussten Die fur diesen Streckenabschnitt notigen Kanalbauarbeiten wurden bereits teilweise 2012 begonnen und wurden parallel zur Errichtung der Bahnstrecke bis Dezember 2013 abgeschlossen Da die Trasse nicht wie ursprunglich geplant im Suden der Kranebitter Allee zwischen Fischerhauslweg und Technikerstrasse verlaufen soll wurden entgegen der ursprunglichen Planungen in diesem Baulos die Gleise nur bis knapp vor den Fischerhauslweg und nicht bis zum Vogelebichl gelegt Auch wurde 2013 mit dem Ausbau der Strassenbahn Richtung Osten begonnen Hierfur wurde bereits 2012 die Gaswerkbrucke erneuert da die Strassenbahn nun in Randlage uber die Brucke fuhren wird und das Tragwerk dafur nicht ausgelegt war Die Erneuerungen des Tragwerks konnten 2013 abgeschlossen werden Zusatzlich wurde noch das Streckenstuck zwischen der jetzigen Haltestelle Sillpark und der Defreggerstrasse umgebaut Am Leipziger Platz wurde im September 2013 ein dreigleisiger Bahnhof in Betrieb genommen in dem in Zukunft die Linie 3 und die Strassenbahn zum Olympischen Dorf auseinander bzw zusammengefuhrt werden Dieser wurde an der Nordseite des Leipziger Platzes angelegt womit der Individualverkehr die Strassenbahngleise in die Defreggerstrasse nicht mehr queren muss Die Strecke der Linie 3 soll spater dann direkt uber die Amraser Strasse ab Leipziger Platz gefuhrt werden womit das Gleis in der Pradler Strasse ruckgebaut werden wird Die Gaswerkbrucke wird wie oben erwahnt auf der Nordseite in Randlage befahren und erst danach schwenkt die Strassenbahn in die alte Mittellage zuruck Bei dem Umbau wurde auch die Haltestelle Sillpark modernisiert und fur 60 m lange Doppeltraktionen ertuchtigt 2014 wurde der eigene Gleiskorper zwischen der Endstation Hottinger Au West und Vogelebichl fertiggestellt sowie die Kanalarbeiten in der Technikerstrasse und Defreggerstrasse bereits begonnen welche 2015 fertiggestellt wurden Im gleichen Jahr wurden die Gleise in der Defreggerstrasse zwischen Pradler Strasse und Langstrasse verlegt sowie in der Technikerstrasse zwischen Kranebitter Allee und Viktor Franz Hess Strasse Auch wurden die Gleise in der Luis Zuegg Strasse Richtung Peerhofsiedlung verlegt Die neue Landesstrasse zwischen dem Flughafen und der alten Kranebitter Allee konnte fertiggestellt werden sodass mit den Bauarbeiten auf der alten Kranebitter Allee fur den Gleiskorper begonnen werden konnte Weiters wurden Kanalbauarbeiten in der Pembaurstrasse Langstrasse und Reichenauer Strasse durchgefuhrt Am 16 Dezember 2015 wurden 20 neue Garnituren fur die Strassenbahnerweiterung bei Bombardier bestellt mit einer Option auf weitere 10 Bahnen Im Juni 2016 wurde schliesslich das Gleisstuck am Innrain das erste Mal befahren Bis Ende des Jahres wurde die Ausbaustrecke im Westen durchgehend bis in die Peerhofsiedlung fertiggestellt so dass im November die erste Probefahrt erfolgen konnte Einige Meter Gleis von der Abzweigung in die Technikerstrasse wurden bereits verlegt sodass die Kreuzung mit der Viktor Franz Hess Strasse fur den Verkehr fur die weiteren Bauarbeiten nicht mehr beeintrachtigt wird Im Osten wurde die Strecke zwischen der Kreuzung Defreggerstrasse Pradler Strasse uber die Lang und Pembaurstrasse bis zur Reichenauer Strasse fertig gestellt In der Reichenauer Strasse fanden unterdessen vorbereitende Kanalbauarbeiten statt Mit dem Bau der Strassenbahnbrucke parallel zur Grenobler Brucke wurde Ende Oktober angefangen um das Niedrigwasser des Inns zu nutzen Unterdessen wurde in der Duilestrasse damit begonnen ein altes Lagerhaus abzureissen und die neue Strassenbahnhalle dort zu errichten Anlasslich des 125 jahrigen Jubilaums der Strassenbahn Innsbruck veranstalteten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe zusammen mit den Tiroler MuseumsBahnen einen Tag der offenen Tur bei der rund 2000 Fahrgaste mit historischen Garnituren transportiert werden konnten Nach einer siebenjahrigen Pause fuhr an den Adventwochenenden auch wieder die Christkindlbahn diesmal im Auftrag der Stadt Innsbruck Fahrzeuge bei der Eroffnungsfeier am Alois Lugger Platz Janner 2019 Nachdem bereits 2016 vorbereitend in der Reichenauer Strasse Kanalsanierungsarbeiten durchgefuhrt worden sind wurden die Gleise von der Pembaurstrasse bis zur Radetzkystrasse verlegt sowie die Endhaltestelle in der Josef Kerschbaumer Strasse und die Gleise von dieser bis in die Schutzenstrasse Die Niedrigwasserperiode des Inns im Winter 2016 2017 fur den Bau der neuen Strassenbahnbrucke uber den Inn entlang der Grenobler Brucke genutzt so dass im Sommer 2017 die Brucke fur den Fussganger und Radverkehr im unteren Teil der Brucke freigegeben werden konnte Mit dem Bau der neue Strassenbahnhalle in der Duilestrasse wurde Anfang Februar begonnen und offiziell wurde sie mit der Weihnachtsfeier der Verkehrsbetriebe im Dezember 2017 in Betrieb genommen Der Gleisanschlusses der Halle wurde von Mitte April bis Ende September gebaut Mit dem Fahrplanwechsel am 10 Dezember 2017 wurde die Linie 3 bis zur Technik West Peerhofsiedlung verlangert Ursprunglich sollte ein weiterer Linienast nach Allerheiligen errichtet werden aber aufgrund von erwarteten betrieblichen Schwierigkeiten wurde Ende 2012 der Ast nach Allerheiligen zuruckgestellt Die letzte Bauetappe des Strassenbahnausbaus begann mit dem Stilllegen des Streckenstucks der Linie 3 durch die Pradler Strasse am 5 Marz 2018 Am 23 Marz wurde die Strecke vom Leipziger Platz durch die Amraserstrasse eroffnet Gleichzeitig begannen die Kanalbauerarbeiten in der westlichen Defreggerstrasse um anschliessend das letzte Verbindungsstuck zur neuen Strecke einfugen zu konnen Bis Ende 2018 konnten die Bauarbeiten am Ostast abgeschlossen werden Um mit der Eroffnung der Strecke den Fahrplanwechsel durchfuhren zu konnen fand dies am 26 Janner 2019 statt Die Eroffnung des neuen Streckenastes war am Tag zuvor Fur Gleissanierungen wurden die Linien 1 und 3 auf Schienenersatzverkehr umgestellt So konnten trotz eines Lieferverzug bei den neuen Fahrzeugen statt 20 wurden erst 6 geliefert die Linie 2 und 5 mit Schienenfahrzeugen betrieben werden Bis zur Fertigstellung der Linie 5 soll diese in den provisorischen Endhaltestellen bei der Technik und in der Schutzenstrasse wenden Ausbau bis Rum im Rahmen des Regionalbahnkonzept 2018 2023 Linie 5 an der Endhaltestelle Rum Bahnhof Marz 2023 Das Regionalbahnkonzept sieht vor dass die Linie 5 zwischen Rum und Vols verkehrt und das Strassenbahnnetz an die dortigen S Bahnhofe der OBB anbindet Mit Beendigung der Bauarbeiten der Strassenbahnlinie 2 wurden die Planungen fur den Bau der Strassenbahnlinie 5 aufgenommen Ein Grossteil dieser Trasse verlauft nicht mehr auf Innsbrucker Stadtgebiet Die Planung in Rum sieht vor die Bahn von der provisorischen Endhaltestelle der Linie 5 entlang der Schutzenstrasse bis zur Haller Strasse zu fuhren dort die Strasse zu queren und beim Bahnhof Rum die Endhaltestelle zu erreichen Die Bauarbeiten zur Verlangerung der Linie 5 wurden 2019 aufgenommen In der Serlesstrasse wurden die Leitungen und Kanale saniert bzw verlegt Mitte 2020 wurde damit begonnen die Haller Strasse im Bereich der zukunftigen Endhaltestelle in Richtung Suden zu verschieben um neben dem Bahnhof Rum Platz fur die Gleisanlagen zu schaffen Die Bauarbeiten wurden im Herbst 2022 abgeschlossen Ab Janner 2023 fanden Schulungsfahrten statt Am 4 Marz 2023 wurde die Strecke im Zuge des Fahrplanwechsels in Betrieb genommen Ein Sonderzug mit geladenen Ehrengasten eroffnete an diesem Tag die Linie symbolisch bei der temporaren Endhaltestelle bei der Josef Kerschbaumer Strasse Ausbau bis Vols im Rahmen des Regionalbahnkonzept bis 2030 Richtung Vols soll die Bahn erst zweigleisig von ihrer jetzigen Endhaltestelle bei der Technik durch die noch zu errichtende Siedlung unterhalb von Kranebitten bis zur Bundesstrasse gefuhrt werden Mit Stand 2018 ist die Querung der Bundesstrasse noch nicht endgultig beschlossen Sudostlich der Bundesstrasse soll die Bahn eingleisig mit Ausweichen in den Haltestellen bis zum Bahnhof Vols gefuhrt werden Die Trassenfuhrung wurde mehrfach umgeplant Aktuell Stand Janner 2023 gibt es kein offiziell kommuniziertes Fertigstellungsdatum Mit der Eroffnung wird 2030 gerechnet Gegenwartige Entwicklungen und Planungen Eine erhoffte Erweiterung von Rum nach Hall in Tirol auf der Trasse der ehemaligen Linie 4 wird nicht realisiert werden Angedacht ist eine Neubaustrecke der Linie 3 in Hotting von der Layrstrasse uber Fischnalerstrasse und Mitterweg bis zu den Universitatssportanlagen Die Strecken zwischen Layrstrasse und Einkaufszentrum West wird dann von der Linie 3 nicht mehr bedient Als tangentialer Netzluckenschluss zwischen den Linien 1 und 3 ist eine Neubaustrecke entlang der Wiesengasse sudlich des Tivoli Stadions angedacht LinienBestehende Linien Im folgenden Abschnitt werden die bestehenden Strassenbahnlinien beschrieben siehe auch den Liniennetzplan der IVB vergrossern und Informationen zum Bild anzeigenLiniennetzplan 1 2 3 5 6 STB Marz 2023 Linienubersicht Linienubersicht Stand 14 Juni 2024 Linie Strecke Halte Takt HVZ Lange Fahrzeit Auslauf1 Bergisel Marktplatz Ing Etzel Strasse Muhlauer Brucke 18 10 min 4 9 km 20 min 6 Fahrzeuge2 J Kerschbaumer Strasse Leipziger Platz Maria Theresien Strasse Hottinger Au Technik Peerhofsiedlung 29 10 min 9 9 km 37 min 3 Amras Leipziger Platz Hauptbahnhof Marktplatz Maria Theresien Strasse Leipziger Platz Amras 12 10 min 4 8 km 16 min 5 Fahrzeuge5 Rum Bahnhof Leipziger Platz Hauptbahnhof Hottinger Au Technik West 28 10 min 11 1 km 41 min 6 Claudiaplatz Ing Etzel Strasse Marktplatz Bergisel Tantegert Igls Bahnhof 24 60 min 12 3 km 39 42 min STB Fulpmes Telfes Kreith Mutters Natters Marktplatz Hauptbahnhof Anichstr 32 30 min 21 8 21 2 km 63 61 min 5 FahrzeugeLinie 1 Bergisel bis Muhlauer Brucke Linie 1 Bergisel Muhlauer BruckeStreckenlange 4 9 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 900 V Streckenverlauf Legende 6 von Igls Bahnhof0 0 Bergisel 6 593 m u A 0 2 Stubaitalbahnhof 6 590 m u A 0 3 nach von Stubaitalbahn IVB Betriebsbahnhof 590 m u A 0 4 Stubaitalbahnhof 6 STB 590 m u A 0 4 nach von IVB Tramdepot Duilestrasse 590 m u A 0 5 Arlbergbahn 590 m u A 0 7 Cineplexx 6 T STB 587 m u A 1 0 Westbahnhof 6 T STB 584 m u A 1 3 Franz Fischer Strasse 6 STB 583 m u A 1 7 Maximilianstrasse6 STB 579 m u A 1 9 3 STB von Hauptbahnhof 5 F R nach Westen 578 m u A 1 9 Burgerstrasse 3 6 STB 580 m u A 2 1 2 nach von Peerhofsiedlung 576 m u A 2 2 Terminal Marktplatz 2 3 6 A C H J M STB 579 m u A 2 5 Maria Theresien Strasse 2 3 6 A C H J M STB 580 m u A 2 7 Museumsstrasse 2 3 6 A C H J M STB 580 m u A 2 9 Landesmuseum 2 3 6 A C H J M STB 581 m u A 3 1 3 5 STB nach Hauptbahnhof 581 m u A 3 1 3 nach Amras 581 m u A 3 2 Brunecker Strasse BFI 6 581 m u A 3 5 Ing Etzel Strasse 6 583 m u A 3 7 Messe Zeughaus 6 577 m u A 4 0 Bundesbahndirektion 6 B R 577 m u A 4 3 Claudiaplatz 6 T 577 m u A 4 5 Haydnplatz T 576 m u A 4 9 Muhlauer Brucke A T 576 m u A Historische Triebwagen an der Endhaltestelle der Linie 1Sechsachsiger Gelenkwagen Lohner von 1966 im SaggenTriebwagen 306 vor der Wiltener Basilikaex Bielefelder Tw 51 vor der Bundesbahndirektion in der Claudiastrasse Die Linie 1 fruher Stadtbahn oder Saggenlinie ist die alteste Linie der Innsbrucker Strassenbahn Sie wurde im Jahr 1905 bereits elektrifiziert eroffnet und von der Lokalbahn Innsbruck Hall in Tirol betrieben Die Linie verkehrt montags bis samstags im 10 Minuten Takt sowie in den Tagesrandzeiten und an Sonn und Feiertagen im 15 Minuten Takt dann mit drei Kursen bei einer Umlaufzeit von 45 Minuten Streckenfuhrung Zur Eroffnung der Stadtbahn fuhrte die Strecke ausgehend von der Haltestelle Sudbahnhof heute Hauptbahnhof wo auch ein Gleis zum Umsetzen war durch die Bahnstrasse heute Brunecker Strasse durch die Museumstrasse bis zur Ausweiche vor dem Museum Weiter ging es durch den Burggraben in die Maria Theresien Strasse wo eine dreigleisige Ausweiche war da hier auch mit der Lokalbahn nach Hall gekreuzt wurde Durch die Anichstrasse und Burgerstrasse ging es am Landesgericht vorbei in die Andreas Hofer Strasse Kurz vor der Haltestelle Staatsbahnhof heute Westbahnhof die auch die Endhaltestelle im Suden der Andreas Hofer Strasse war befand sich nochmals eine Betriebsausweiche Die Saggenlinie zweigte bei der Kreuzung Bahnstrasse Museumstrasse in die Viaduktstrasse heute Ing Etzel Strasse ab Dieser folgte sie bis zur Klaudiastrasse heute Claudiastrasse in die sie einbog Uber den Klaudiaplatz heute Claudiaplatz erreichte sie die Endhaltestelle in der Adolf Pichler Strasse heute Conradstrasse wo sich ebenfalls ein Gleis zum Umsetzen befand Eine Ausweiche befand sich in der Haltestelle Kapuzinergasse Auch wurde im selben Jahr die Stadtbahn um eine Verbindungsbahn vom Staatsbahnhof zum Bergiselbahnhof gebaut Beginnend vom Bergisel folgte die Bahn der Pastorstrasse von wo das Verbindungsgleis zur Stubaitalbahn und das Verladegleis zum Staatsbahnhof abzweigten Dann querte die Strassenbahn die Arlbergbahn auf einem Stahlviadukt bevor sie der Egger Lienz Strasse folgend in die Andreas Hofer Strasse mundete Diese Linienfuhrung wurde bis auf einige kleinere Anderungen bis heute beibehalten So wurde die Abzweigung zum Hauptbahnhof bereits 1905 aufgegeben und die Bahn fuhr vom Bergiselbahnhof beziehungsweise Staatsbahnhof durch bis zum Saggen 1909 wurde die Strecke von der Conradstrasse aus in die Falkstrasse verlangert 1914 wurden die Museumstrasse Ing Etzel Strasse und Anichstrasse zweigleisig ausgebaut 1919 die Andreas Hofer Strasse und Burgerstrasse ebenso 1924 wurde die Claudiastrasse zweigleisig ausgebaut sowie eine Schleife im Saggen gebaut so dass die Bahn nun von der Falkstrasse aus durch die Erzherzog Eugen Strasse und Kaiser Franz Josef Strasse zum Claudiaplatz zuruck gelangte 1930 mit der Einfuhrung des Rechtsverkehrs wurde diese Schleife in Gegenrichtung befahren 1930 1931 wurde im Sommer kurz die Linie 1 in die Linien 1H Saggen Bahnhof und 1B Bahnhof Bergisel unterteilt welche den Bahnhof bedienten 1953 wurde das eiserne Viadukt uber die Westbahn abgebaut da ab 1956 die Strassenbahn uber die neu gebaute Konzertbrucke fuhrte 1976 wurde die Linie das erste Mal grob verlegt Das Gleis fur die westwarts fahrenden Bahnen wurde aus der Museumstrasse entfernt Deswegen musste nun auch von der Linie 1 der Innenstadtring befahren werden Vom Bergisel in den Saggen fahrend blieb die Linienfuhrung unverandert Vom Saggen kommend bog die Bahn in die Brunecker Strasse ab fuhr uber den Hauptbahnhof durch die Salurner Strasse und Maria Theresien Strasse zur Anichstrasse um von dort ihrer alten Linienfuhrung zu folgen 1995 wurde wieder ein zweites Gleis in die Museumstrasse gelegt sowie zwei Gleise uber den Marktgraben und den Marktplatz in die Burgerstrasse Die Linienfuhrung anderte sich dadurch in beide Richtungen wie folgt Die Bahn biegt nicht mehr aus der Burgerstrasse in die Anichstrasse ab sondern fuhrt weiter durch die Burgerstrasse bis zum Marktplatz Durch den Marktgraben fuhrt die Strecke uber den Burggraben in die Museumstrasse von wo sie in die Ing Etzel Strasse abbiegt Linie 2 Josef Kerschbaumer Strasse bis Peerhofsiedlung Linie 2 Josef Kerschbaumer Strasse PeerhofsiedlungStreckenlange 9 9 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 900 V Streckenverlauf Legende 0 0 Josef Kerschbaumer Strasse F T 570 m u A 0 2 5 von Rum Bahnhof 568 m u A 0 3 Schutzenstrasse 5 T 569 m u A 0 6 Piuskirche 5 568 m u A 1 1 Hochhaus Schutzenstrasse 5 572 m u A 1 2 Uberleitstelle 571 m u A 1 3 Inn Grenoble Brucke 570 m u A 1 5 Jugendherberge 5 568 m u A 1 9 Rossbachstrasse 5 571 m u A 2 2 Radetzkystrasse 5 R 571 m u A 2 5 Pauluskirche 5 R 574 m u A 2 9 Mitterhoferstrasse 5 R 575 m u A 3 2 Rennerschule 5 F 577 m u A 3 5 Gabelsbergerstrasse 5 579 m u A 3 8 Defreggerstrasse 5 583 m u A 4 1 3 von Amras 581 m u A 4 1 Leipziger Platz 3 5 C 582 m u A 4 2 Sill Friedensbrucke 583 m u A 4 4 Uberleitstelle 581 m u A 4 4 Sillpark 3 5 C F J 580 m u A 4 5 Unterinntalbahn 580 m u A 4 5 1 von Muhlauer Brucke 580 m u A 4 5 3 5 F STB nach Hauptbahnhof 580 m u A 4 7 Landesmuseum 1 3 A C J M STB 582 m u A 4 9 Museumsstrasse 1 3 A C J M STB 580 m u A 5 2 Maria Theresien Strasse 1 3 A C J M STB 580 m u A 5 4 Terminal Marktplatz 1 3 A C H M STB 578 m u A 5 5 1 STB von nach Bergisel 577 m u A 5 8 Klinik Universitat 5 C F H M R 576 m u A 6 0 Inn Universitatsbrucke 578 m u A 6 2 Furstenweg 5 A C F H M R 579 m u A 6 6 Hottinger Auffahrt 5 F 576 m u A 7 0 Hottinger Au EKZ West 5 577 m u A 7 1 Karwendelbahn 578 m u A 7 1 Wendegleis 578 m u A 7 7 Vogelebichl 5 T 578 m u A 8 2 Lohbachsiedlung Ost 5 T 577 m u A 8 6 Lohbachsiedlung West 5 T 578 m u A 9 1 Technik 5 T 579 m u A 9 1 5 nach Technik West 580 m u A 9 3 Luis Zuegg Strasse 579 m u A 9 5 Lahntalweg 590 m u A 9 9 Peerhofsiedlung 609 m u A Die heutige Linie 2 hat mit der Linie 2 von 1909 siehe unten nichts mehr gemein einzig der von 1938 bis 1995 nicht vorhandene Streckenabschnitt durch den Marktgraben wurde gemeinsam genutzt Sie wurde im Zuge des Regionalbahnkonzepts in den 2000er Jahren geplant zu grossen Teilen neu gebaut und im Janner 2019 eroffnet Sie verkehrt im 10 Minuten Takt Verstarkt wird die Linie 2 auf grossen Streckenteilen zwischen Technik und Schutzenstrasse von der Linie 5 welche einen teilweise alternierenden 5 Minuten Takt herstellt Streckenfuhrung Die Strecke fuhrt ausgehend von der Endhaltestelle am DDr Alois Lugger Platz durch die Josef Kerschbaumer Strasse zur Schutzenstrasse wo sich die Strecke mit der der Linie 5 vereinigt Von hier folgt die Bahn der Schutzenstrasse bis zur Reichenauer Brucke Uber diese wird die Reichenauer Strasse erreicht Durch die Reichenauer Strasse fuhrt die Gleistrasse uber die Pembauerstrasse Langstrasse und Defreggerstrasse zum Leipziger Platz wo sie auf die Linie 3 trifft Durch die Amraserstrasse wird die Museumsstrasse erreicht uber welche die Bahn in die Innenstadt gelangt und Anschluss zur Linie 1 hat Uber Burggraben und Marktgraben wird der Marktplatz Terminal erreicht wo die Linie 2 von der Linie 1 abzweigt und dem Innrain zur Unibrucke folgt Uber die Unibrucke und die Hottinger Au wird die Wendestelle Hottinger Au West erreicht welche die temporare Endstation wahrend des Ausbaus dargestellt hat Uber die Kranebitter Allee und Technikerstrasse wird die Haltestelle Technik erreicht Hier zweigt der Ast der Linie 5 Richtung Technik West durch die Fortfuhrung der Technikerstrasse ab welcher zeitweise auch von der Linie 2 zu dieser Endhaltestelle mit verwendet wurde Die Endhaltestelle Peerhofsiedlung erreicht die Bahn uber die Viktor Franz Hess Strasse und Peerhofstrasse Neben der Hottinger Au West befinden sich beim Hochhaus Schutzenstrasse dem Leipziger Platz dem Sillpark und bei der Radetzkystrasse Wendestellen Linie 3 Amras bis Anichstrasse Rathausgalerien Linie 3 Amras Anichstrasse RathausgalerienStreckenlange 4 8 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 900 V Streckenverlauf Legende 0 0 Amras 579 m u A 0 3 Philippine Welser Strasse 579 m u A 0 5 Pradler Friedhof 580 m u A 0 7 Sudring T 580 m u A 1 0 Rudolf Greinz Strasse 581 m u A 1 2 Dr Glatz Strasse 581 m u A 1 5 Sonnpark 580 m u A 1 8 2 5 von J Kerschbaumer Str und Rum Bahnhof 581 m u A 1 8 Leipziger Platz 2 5 C 582 m u A 1 9 Sill Friedensbrucke 583 m u A 2 1 Uberleitstelle 581 m u A 2 1 Sillpark 2 5 C F J 580 m u A 2 2 Unterinntalbahn 580 m u A 2 2 1 von Muhlauer Brucke 580 m u A 2 2 1 2 nach Bergisel Peerhofsdlg 3 von Anichstrasse Rathausgalerien STB von Bergisel 580 m u A 2 5 Hauptbahnhof 5 B F M R STB 584 m u A 2 9 Triumphpforte Casino 5 F R STB 580 m u A 3 4 Anichstrasse Rathausgalerie 5 F R STB 581 m u A 3 5 5 nach Westen STB von nach Bergisel 581 m u A 3 6 Burgerstrasse 1 STB 581 m u A 3 7 2 von Peerhofsiedlung 576 m u A 3 8 Terminal Marktplatz 1 C H M STB 578 m u A 4 1 Maria Theresien Strasse 1 A C J M STB 580 m u A 4 3 Museumstrasse 1 A C J M STB 581 m u A 4 5 Landesmuseum 1 A C J M STB 582 m u A 4 7 1 2 3 STB nach von Hauptbahnhof 580 m u A 4 8 zuruck nach Amras 580 m u A Triebwagen 304 in der Wendeschleife in Amras Fruher befuhr die Linie 3 die nordliche Maria Theresien Strasse wie hier Triebwagen 76 und die Eroffnung der neuen Stumpfendstelle in AmrasFlexity 324 an der Endhaltestelle Peerhofsiedlung 2017 Der Grundstein fur diese Linie wurde bereits 1908 gelegt als die Verbindung Landesgericht Sudbahnhof gebaut wurde 1911 wurde die Linie 3 schliesslich eroffnet um eine Verbindung zum Stadtteil Pradl herzustellen Ihre Endhaltestelle wurde immer wieder verlegt und so ist die Linie schrittweise bis nach Amras verlangert worden Im November 2007 wurde das Gleis durch die nordliche Maria Theresien Strasse stillgelegt und die Linie 3 fahrt nun uber den Marktplatz Am 26 Oktober 2012 wurde die Linie schliesslich wieder um ca 300 m in Richtung Amraser Dorferkern verlangert Am 14 Dezember 2012 wurde die Verlangerung der Linie 3 im Westen bis zum Gymnasium in der Au eroffnet Die Linie 3 hat eine minimale Taktung von zehn Minuten An Sonn und Feiertagen sowie in den Tagesrandzeiten verkehrt die Linie im 15 Minuten Takt bei einer Umlaufzeit von 45 Minuten und einem Bedarf von drei Fahrzeugen Streckenfuhrung Um den Bahnhof besser an die Stadtbahn anzuschliessen wurde 1908 vom Sudbahnhof aus durch die Salurner Strasse und Maximilianstrasse ein Gleis gelegt wobei die Ausweiche am Bahnhof abgebaut wurde und dafur eine neue Ausweiche in der Haltestelle Adamgasse errichtet wurde Vor dem Landesgericht fuhr die Bahn auf der Nordseite der Strasse wahrend sie dann auf die Sudseite der Maximilianstrasse wechselte um den Postkutschen vor der Hauptpost Platz zu machen 1911 beschloss man schliesslich die Bahn bis Amras zu verlangern Von der Bahnstrasse aus unterquerte sie den Sudbahnviadukt folgte der Rhombergpassage uber die Gaswerkbrucke zum Leipziger Platz Durch die Defreggerstrasse und Pradler Strasse fuhrte die Strecke zur Endstation vor dem Lindenhof wo sich auch ein Gleis zum Umsetzen befand Aufgrund einer fehlenden Strasse konnte noch nicht weiter gebaut werden als bis nach Pradl Ab 1914 fuhr die Strassenbahn nicht mehr uber die Gaswerkbrucke da diese zu schwach dimensioniert war sondern uber eine Strassenbahnbrucke nordlich der Gaswerkbrucke 1916 wurde die Strecke vom Lindenhof durch die Pradler Strasse provisorisch bis zur Krankenverteilungsanstalt heute Conradkaserne verlangert 1919 sogar bis zum Pradler Friedhof Die italienischen Besatzer genehmigten zwar die Benutzung der bereits vorhandenen Strecke verboten aber dass in der Krankenverteilsanstalt zu oder abgestiegen wurde Allerdings wurde die Lindengasse 1921 wieder die regulare Endstation und die restliche Trasse zum Friedhof wurde abgetragen 1926 wurde bei der Triumphpforte eine neue Weiche eingebaut so dass man von der Salurner Strasse in die Leopoldstrasse abbiegen konnte die bereits seit 1914 zweigleisig ausgebaut war So verlegte man die Endhaltestelle der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl 1941 wurde die Linie 3 in Amras zweigleisig ausgebaut und bis zur Rudolf Greinz Strasse verlangert wo eine Kehrschleife gebaut wurde Am 31 Dezember 1964 wurde die Strecke in der Leopoldgasse aufgelassen Deswegen fuhrte die Linie 3 ab 1 Janner 1965 von Pradl aus kommend durch die Museumstrasse uber den Burggraben in die Maria Theresien Strasse und von dort weiter durch die Salurner Strasse zum Hauptbahnhof von dem sie durch die Brunecker Strasse weiter zuruck nach Pradl fuhrte Mitte 1965 wurde die Verlangerung der Strecke bis Amras gebaut wo sich auch heute noch die Endstation befindet Mit dem Abtragen des westwarts fuhrenden Gleises in der Museumstrasse 1976 befuhr die Linie 3 die Schleife uber den Bahnhof in entgegengesetzter Richtung Diesen Streckenverlauf behielt die Linie bis heute bei Nur wahrend des Neubaus des Hauptbahnhofs zwischen 2002 und 2004 wurde die Linie 3 von Amras aus kommend durch die Museumstrasse in die in der Zwischenzeit wieder ein westwarts fuhrendes Gleis gelegt wurde uber den Burggraben Marktgraben und Marktplatz in die Burgerstrasse gefuhrt um von dort durch die Anichstrasse zuruck in die Maria Theresien Strasse zu kommen von wo aus sie dem normalen Linienverlauf wieder folgte Seit dem 5 November 2007 fuhrt die Linie nicht mehr durch die nordliche Maria Theresien Strasse sie biegt vorher in die Anichstrasse ab und fuhrt dann durch die Burgerstrasse zum Marktplatz und fahrt durch den Marktgraben von wo sie ihrer angestammten Linienfuhrung folgt Das Gleis in der nordlichen Maria Theresien Strasse wurde stillgelegt Die Weichen wurden verschraubt und die Oberleitung wurde abgebaut Mitte November 2007 wurden die Gleise bis zum Ende der Fussball Europameisterschaft 2008 einasphaltiert wahrend der Grossveranstaltung wollte man keine Baustellen in der Innenstadt haben Danach wurden die Gleise im Zuge der Strassenneugestaltung endgultig entfernt Ab Mitte 2008 wurde mit dem Bau einer Verlangerung der Linie 3 von der Anichstrasse um etwa 5 Streckenkilometer ins nordwestliche Hotting begonnen Bis zur Fertigstellung einer neuen Strassenbahnlinie die die Buslinie O ersetzen soll wird die Linie 3 deren westlichen Teil bedienen wobei sie nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts und auch wieder nach Inbetriebnahme der Gesamtstrecke bereits an der Haltestelle Hottinger Au in der Nahe des Bahnhofs Hotting enden wird Eine spatere Verlangerung ins sudwestliche Hotting als Ersatz des Westastes der Buslinie R ist angedacht aber noch nicht politisch beschlossen Im Sommer 2012 wurde die Wendeschleife in Amras abgebaut und die Endhaltestelle unter Verlangerung der Strecke in die Philippine Welser Strasse verlegt wo die Linie in einer Stumpfendhaltestelle endet Die Verlangerung ging am 26 Oktober 2012 in Betrieb Am 14 Dezember 2012 wurde die Verlangerung der Linie 3 in die Hottinger Au offiziell eroffnet Seit dem 15 Dezember 2012 fuhrt die Linie 3 planmassig uber die Anichstrasse Universitatsbrucke und Hottinger Au zur Kranebitter Allee wo sie bei der Unterquerung der Mittenwaldbahn wendet und den gleichen Weg zuruck nimmt Statt wie bisher wird die Linie 3 nicht mehr von der Anichstrasse kommend uber die Burgerstrasse Marktplatz und Museumsstrasse zuruck nach Amras gefuhrt sondern uber die Maria Theresien Strasse Salurnerstrasse und den Hauptbahnhof womit die Schleifenfuhrung durch die Innenstadt entfallt Seit 10 Dezember 2017 endet die Linie 3 nicht mehr in der Hottinger Au sondern bedient die beiden zukunftigen Haltestellen der Linie 2 Peerhofsiedlung und Technik West Die Strecke fuhrt von der Hottinger Au sudlich der Kranebitter Allee bis Fischerhauslweg wo der Bahnkorper auf die ehemalige Bundesstrasse nordlich der neuen Kranebitter Allee wechselt Durch die Technikerstrasse wird die Viktor Franz Hess Strasse erreicht Ein Linienast folgt der Technikerstrasse bis Technik West wahrend der andere durch die Viktor Franz Hess Strasse Karl Innerebner Strasse und Peerhofstrasse in die Peerhofsiedlung fuhrt Im Abendverkehr wendet jede zweite Bahn gegen den Uhrzeigersinn uber den Innenstadtring Museumstrasse Burgerstrasse Anichstrasse Hauptbahnhof da die Linie O bis Ende 2018 teilweise im Parallelverkehr gefuhrt wird Am 23 Marz 2018 wurde das Streckenstuck zwischen Leipziger Platz und Roseggerstrasse durch die Amraserstrasse eroffnet womit das Scharfe Eck nach 107 Jahren der Vergangenheit angehort Die Strecke der Linie 3 verkurzt sich damit um circa 150 Meter Die Haltestellen Defreggerstrasse und Roseggerstrasse wurden aufgelassen dafur wurde beim Sonnpark eine neue Haltestelle eroffnet Mit der Eroffnung der Linien 2 und 5 wurde die Verlangerung der Linie 3 bis in den Westen zuruckgenommen Seitdem fahrt sie nur noch bis in die Innenstadt gleich wie zwischen Oktober und Dezember 2012 Linie 5 Rum Bahnhof bis Technik West Linie 5 Rum Bahnhof Technik WestStreckenlange 11 1 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 900 V Streckenverlauf Legende 0 0 Rum Bahnhof T Neu Rum Glungezerstrasse Neu Rum Volksschule 2 von Josef Kerschbaumer Strasse Schutzenstrasse 2 T Piuskirche 2 Hochhaus Schutzenstrasse 2 Inn Grenoble Brucke Jugendherberge 2 Rossbachstrasse 2 Radetzkystrasse 2 R Pauluskirche 2 R Mitterhoferstrasse 2 R Rennerschule 2 F Gabelsbergerstrasse 2 Defreggerstrasse 2 3 von Amras Leipziger Platz 2 3 C Sill Friedensbrucke Sillpark 2 3 C F J Unterinntalbahn 1 von Muhlauer Brucke STB von Bergisel 1 nach Bergisel Hauptbahnhof 3 B F M R STB Triumphpforte Casino 3 F R STB Anichstrasse Rathausgalerien 3 F R STB 1 STB von nach Bergisel 3 nach Amras Klinik Universitat F R 2 von Terminal Marktplatz Klinik Universitat 2 C F H M R Inn Universitatsbrucke Furstenweg 2 A C F H R Hottinger Auffahrt 2 F Hottinger Au EKZ West 2 Karwendelbahn Vogelebichl 2 T Lohbachsiedlung Ost 2 T Lohbachsiedlung West 2 T Technik 2 T 2 nach Peerhofsiedlung9 9 Technik West geplant uber Inn geplant bis Vols Bahnhof EKZ Cyta Die heutige Linie 5 hat mit der Linie 5 von 1930 siehe unten nichts mehr gemein ausser dem Streckenstuck uber den Hauptbahnhof und die Salurnerstrasse Sie wurde im Zuge des Regionalbahnkonzepts in den 2000er Jahren geplant zu grossen Teilen neu gebaut und am 26 Janner 2019 eroffnet Bei der Einfuhrungen der Linie 5 waren die Endstationen Provisorien da geplant ist die Linie vom Bahnhof Vols bis zum Bahnhof Rum zu fuhren Die Linie verkehrt an Schultagen im 10 Minuten Takt in den Ferien und samstags im 15 Minuten Takt und an Sonn und Feiertagen im 30 Minuten Takt Streckenfuhrung Die Strecke quert vom Bahnhof Rum aus die Haller Strasse Von dort biegt sie in die Serles Strasse ein und folgt dieser bis zur Gemeindegrenze Rum Innsbruck Weiters folgt sie dann dem Strassenverlauf in der Schutzenstrasse bis auf die Linie 2 bei der Josef Kerschbaumer Strasse stosst und deren Verlauf nun folgt Bei der Kreuzung Schutzenstrasse mit der Josef Kerschbaumer Strasse befindet sich auch die ehemalige provisorische Endhaltestelle der Linie 5 Dem Verlauf der Linie 2 folgend siehe dort wird der Sillpark erreicht Unter dem Viadukt hindurch und durch die Brunecker Strasse fuhrt die Linie zum Hauptbahnhof Vom Hauptbahnhof ausgehend fahrt die Bahn weiter durch die Salurnerstrasse Maria Theresien Strasse und Anichstrasse zur Uni Brucke wo sie wieder in die Linie 2 mundet deren Verlauf bis zur Technik folgt und von dort bis zur provisorischen Endhaltestelle bei der Technik West verkehrt Zusatzlich zu den Wendemoglichkeiten entlang der Linie 2 befindet sich westlich der Haltestelle Anichstrasse noch eine Parallelweiche Bei der Technik werden die beiden Richtungsgleise in Richtung Vols als Wendestelle verwendet wobei uber eine Weiche das stadteinwartige Gleis der Linie 2 erreicht wird Linie 6 Claudiaplatz bis Igls Hauptartikel Innsbrucker Mittelgebirgsbahn Linie 6 Claudiaplatz Igls BahnhofStreckenlange 8 4 kmSpurweite 1000 mm Meterspur Stromsystem 900 V Streckenverlauf Legende 0 0 Claudiaplatz 1 T 577 m u A 0 3 Bundesbahndirektion 1 B R 577 m u A 0 6 Messe Zeughaus 1 577 m u A 0 8 Ing Etzel Strasse 1 583 m u A 1 1 Brunecker Strasse BFI 1 581 m u A 1 2 3 nach Amras 581 m u A 1 2 3 5 STB nach Hauptbahnhof 581 m u A 1 4 Landesmuseum 1 2 3 A C H J M STB 581 m u A 1 6 Museumsstrasse 1 2 3 A C H J M STB 580 m u A 1 8 Maria Theresien Strasse 1 2 3 A C H J M STB 580 m u A 2 1 Terminal Marktplatz 1 2 3 A C H J M STB 579 m u A 2 2 2 nach von Peerhofsiedlung 576 m u A 2 4 Burgerstrasse 1 3 STB 580 m u A 2 4 3 STB von Hauptbahnhof 5 F R nach Westen 578 m u A 2 6 Maximilianstrasse 1 STB 579 m u A 3 0 Franz Fischer Strasse 1 STB 583 m u A 3 3 Westbahnhof 1 T STB 584 m u A 3 6 Cineplexx 1 T STB 587 m u A 3 8 Arlbergbahn 590 m u A 3 9 nach von IVB Tramdepot Duilestrasse 590 m u A 4 0 Stubaitalbahnhof 1 STB 590 m u A 4 1 nach von Stubaitalbahn IVB Betriebsbahnhof 590 m u A 4 1 Stubaitalbahnhof 1 590 m u A 4 3 Bergisel 1 593 m u A 4 5 Brennerbahn 592 m u A 4 6 Sill Trientinerbrucke 593 m u A 4 8 Bretterkeller 596 m u A 5 0 Inntal Autobahn 594 m u A 5 1 Brenner Autobahn 609 m u A 5 2 Tunnel Igler Strasse 615 m u A 6 6 Tummelplatz 661 m u A 6 8 Amraser Tunnel 661 m u A 6 9 Schonruh 664 m u A 8 5 Tantegert mit Ausweiche 728 m u A 10 0 Aldrans 803 m u A 10 8 Muhlsee 816 m u A 11 5 Lans Sistrans 847 m u A 11 9 Lanser See 855 m u A 12 7 Igls Bahnhof 865 m u A Wendeschleife Igls Bahnhofex Bielefelder auf der Mittelgebirgsbahn Die Linie 6 Innsbrucker Mittelgebirgsbahn ist 1900 von der Stadt Innsbruck gebaut worden Die Betriebsfuhrung oblag der L B I H i T 1936 wurde die mit Dampf betriebene Strecke elektrifiziert In den 1920er Jahren ubernahm die Localbahn Innsbruck Hall in Tirol die Gesellschaft Mit 14 Juni 2024 wurde die Linie 6 bis Claudiaplatz verlangert und damit in den Innsbrucker Innenstadtverkehr eingebunden Von der Endhaltestelle der Linie 1 Bergisel ausgehend schlangelt sich die Linie durch die Walder oberhalb von Innsbruck bis auf das Mittelgebirgsplateau und weiter bis zum Innsbrucker Stadtteil Igls Mit 14 Juni 2024 wurde die Linie 6 von Bergisel der Linie 1 folgend bis Claudiaplatz verlangert und verkehrt nun stundlich durch die Innsbrucker Innenstadt bis hinaus nach Igls Bahnhof Linie STB Hauptbahnhof bis Fulpmes Tw 82 ex Bogestra in Fulpmesex Hagener auf der StubaitalbahnTW 84 ex Hagen in Fulpmes Hauptartikel Stubaitalbahn Die Stubaitalbahn wurde 1904 als Lokalbahn von der gleichnamigen Aktiengesellschaft A G S t B gebaut Die Betriebsfuhrung oblag der L B I H i T Sie wurde von Anfang an bis 1983 mit Einphasen Wechselstrom betrieben und war somit die erste mit diesem Stromsystem betriebene Bahn weltweit 1983 wurde die Bahn auf Gleichstrom umgestellt und benutzt seitdem die Strecken der Linien 1 und 3 in der Stadt um die neue Endhaltestelle beim Hauptbahnhof zu erreichen Die I V B und die Stubaitalbahn A G fusionierten 1997 zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH womit die Stubaitalbahn endgultig ein fester Bestandteil der Verkehrsbetriebe wurde Vom Stubaitalbahnhof am Fusse des Bergisel ausgehend schlangelt sich die Bahn auf das Plateau des westlichen Mittelgebirges von wo aus sie zum Hauptort des Stubaitals Fulpmes fuhrt Im Gegensatz zur Linie 6 die heutzutage den Status einer Uberlandstrassenbahn hat wird die Stubaitalbahn nach wie vor als Nebenbahn gefuhrt Gebaut um in erster Linie den Gutertransport zur Kleineisenindustrie in Fulpmes zu ubernehmen dient die Bahn heute nur noch der Personenbeforderung und das hier auch zu einem grossen Teil zu touristischen Zwecken Ehemalige Linien Linie 2 Staatsbahnhof bis Muhlau Linie 2 Wilten MuhlauEroffnung 5 November 1909Legende weiter zum Bergisel Andreas Hofer StrasseWiltener PlatzSchulgasse AusweicheTriumphpforteLandhausMaria Theresien Strasse AusweicheStainerstrasseMarktgrabenInnbruckeHofgartenHandelsakademie AusweicheSchuhmanngasseHungerburgbahnGasthof Dollinger weiter nach Hall i T Die Lokalbahn nach Hall wurde 1909 bis 1910 in zwei Teilabschnitten elektrifiziert Der erste Abschnitt betraf den innerstadtischen Teil vom Bergiselbahnhof uber die Leopoldstrasse Maria Theresien Strasse und Marktgraben den Inn entlang bis zum Gasthof Dollinger in Muhlau Dieser Bereich wurde auch mit 500 V Gleichspannung betrieben wahrend die Uberlandstrecke mit 1000 V Gleichspannung betrieben wurde Da im innerstadtischen Bereich auch die Besiedelung wesentlich dichter war wollte man vom Wiltener Platzl bis zum Gasthof Dollinger einen 7 Minuten Takt einrichten Mit Stadttriebwagen wurde deswegen die Linie 2 zwischen den Zugen der Localbahn die im 30 Minuten Takt verkehrten eingefuhrt Am 5 November 1909 wurde die Linie 2 eroffnet Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs musste die Linie 2 allerdings aufgrund von Personalmangel am 1 August 1914 vorubergehend eingestellt werden Sie wurde zwar bald wieder eroffnet musste aber wegen des Ersatzteil und des daraus resultierenden Triebwagenmangels 1917 wieder eingestellt werden 1919 wurde die Linie wieder eroffnet um nur ein Jahr spater wieder eingestellt zu werden da zu wenig Fahrgaste das Angebot nutzten Auf Drangen des Besitzers von Schloss Buchsenhausen der Aktionar der Localbahn war wurde am 1 Marz 1926 die Linie wieder eroffnet Allerdings fuhr der Triebwagen immer hinter dem Zug der Lokalbahn her weswegen er nie besonders ausgelastet war Deswegen wurde die Linie am 5 Mai bereits wieder eingestellt dieses Mal aber endgultig Streckenfuhrung Die Endstation der Linie 2 befand sich beim Staatsbahnhof wo sich auch die Endhaltestelle der Linie 1 befand Durch die Andreas Hofer Strasse und Franz Fischer Strasse erreichte die Bahn dann das Wiltener Platzl von wo aus die Linie 2 die Gleise der L B I H i T mitbenutzte Durch die Leopoldstrasse und Maria Theresien Strasse wurde der Marktgraben erreicht von wo aus die Linie uber das Herzog Otto Ufer und den Rennweg in die Karl Kapferer Strasse und Siebererstrasse fuhr Durch die Falkstrasse und uber die Lokalbahnbrucke uber den Inn erreichte die Linie schlussendlich den Gasthof Dollinger Nach der Errichtung der Saggenschleife 1924 fuhrte die Linie 2 aus der Falkstrasse in die Kaiserjagerstrasse abbiegend und weiter uber den Rennweg zur Muhlauer Brucke hin Linie 4 Innsbruck bis Hall i T Hauptartikel Localbahn Innsbruck Hall i Tirol Die Localbahn Innsbruck Hall i Tirol war der Grundstein fur die Strassenbahn in Innsbruck Sie wurde 1891 eroffnet und fuhrte damals von Wilten aus durch Innsbruck Muhlau Arzl Rum und Thaur nach Hall in Tirol Betrieben wurde sie von der gleichnamigen Gesellschaft die spater auch das Innsbrucker Strassenbahnnetz betrieb 1941 gingen aus dieser Gesellschaft sowie einigen Busunternehmern die Innsbrucker Verkehrsbetriebe hervor Am 8 Juni 1974 wurde die Gleistrasse beginnend ab der Muhlauer Brucke aufgelassen und die Linie wird seitdem im Schienenersatzverkehr auf leicht geanderter Strecke betrieben Linie 0 Linie 5 Innenstadtring Linie 0 Linie 5 InnenstadtringEroffnung Juni 1923Legende Westbahnhof nur Aug 1929 Linie 5 Kreuzung Maximilianstr Burgerstr LandesgerichtAnichstrasseMaria Theresien Strasse Richtung HBFMuseumstrasse Richtung HBFTriumphpforte Richtung LandesgerichtHauptbahnhof Sowohl die Lokalbahn nach Hall wie auch die innerstadtischen Strassenbahnlinien schlossen den Hauptbahnhof Anfang der 1920er Jahre nur sehr schlecht an die Innenstadt an Darum forderte die Stadt dass eine dauerhafte Strassenbahnverbindung zwischen der Maria Theresien Strasse und dem Hauptbahnhof eroffnet werden solle Deswegen eroffnete die L B I H i T 1923 die Rundlinie 0 Null Allerdings wurde die Linie bereits am 15 August wegen zu geringer Nachfrage wieder eingestellt Es wurde nach einer Losung gesucht den Bahnhof uberhaupt mit einer neuen Linie anzuschliessen die auch die noch nicht angeschlossenen Stadtteile erschliessen solle Allerdings kam man hier zu keiner Einigung so dass am 1 Mai 1924 die Linie 0 wieder eroffnet wurde aber nur uber die Sommersaison bedient blieb Im darauf folgenden Jahr wurde die Linie 0 als Linie 5 zwischen 29 Mai und 20 September sowie wahrend der Herbstmesse bedient In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf gefuhrt Um den Bahnhof ganzjahrig anzuschliessen beschloss man 1929 die Linie 5 als Rundlinie von Anfang Mai bis Ende Oktober zu betreiben und wahrend der Wintermonate nur zwischen dem Hauptbahnhof und der Maria Theresien Strasse einen Pendelverkehr einzurichten Im August des gleichen Jahres wurde die Linie sogar bis zum Westbahnhof verlangert Ab September verkehrte die Linie allerdings wieder normal Mitte September war der Betrieb auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Museumstrasse beschrankt In den Jahren 1930 und 1931 wurde die Linie 5 im Sommer nicht gefuhrt sondern stattdessen die Linien 1H und 1B siehe Linie 1 Danach blieb die Linie 5 eingestellt Streckenfuhrung Ausgehend vom Hauptbahnhof fuhren die Triebwagen der Linie 0 durch die Salurner Strasse an der Triumphpforte vorbei durch die Maximilianstrasse zum Landesgericht Dort bogen sie in die Burgerstrasse ein von wo aus sie uber die Anichstrasse in die Maria Theresien Strasse gelangten Von dort weiter fuhrte die Linie am Burggraben entlang in die Museumstrasse und von dort durch die Brunecker Strasse zuruck zum Hauptbahnhof Im August 1929 wurde die Linie 5 bis zum Westbahnhof verlangert Dazu bog sie beim Landesgericht in die Andreas Hofer Strasse ab und folgte dieser bis an deren Ende wo sich der Westbahnhof befindet Von dort fuhr sie die Andreas Hofer Strasse zuruck um in die Burgerstrasse zu gelangen von wo aus sie dem gewohnten Linienverlauf weiter folgte Fuhrpark Hauptartikel Fahrzeuge der Innsbrucker Strassenbahn Fur den Betrieb der Strecke stehen 32 Linienfahrzeuge zur Verfugung Des Weiteren besitzt die Innsbrucker Strassenbahn 7 Arbeitsfahrzeuge inkl Zweiwegefahrzeug und 38 Nostalgiefahrzeuge inklusive der Fahrzeuge der Tiroler MuseumsBahnen und nicht betriebsfahig hinterstellten und ausgemusterten Fahrzeugen Die Stubaitalbahn stellt eine gewisse Ausnahme dar da sie auf der Uberlandstrecke eine Eisenbahn und keine Strassenbahn ist sie benutzt jedoch das Innsbrucker Strassenbahnnetz mit um zum Hauptbahnhof zu gelangen Deswegen unterscheiden sich die auf der Stubaitalbahn eingesetzten Fahrzeuge geringfugig von den reinen Stadtgarnituren Die Fahrzeuge die hauptsachlich auf der Mittelgebirgsbahn fahren sind an die Bedurfnisse der Uberlandstrecke adaptiert z B Presslufthorn statt normaler Hupe Nicht verwirklichte ProjekteBaustelle am Hauptbahnhof fur die Direktfuhrung der Stubaitalbahn 1908 uberlegten die Dorfer Muhlau Arzl Rum Thaur und Absam ob sie nicht ebenfalls eine Lokalbahn von St Nikolaus aus uber die Dorfer nach Hall bauen sollten Da die L B I H i T hier eine Konkurrenz zu ihrer Lokalbahn sah bemuhte sie sich um eine Vorkonzession die sie auch erhielt womit das Projekt nie verwirklicht wurde Die L B I H i T erhielt 1909 die Bewilligung fur Vorarbeiten einer Bahn die Maria Hilf und St Nikolaus bedienen sollte ausgehend von der Haltestelle Innbrucke 1914 gab es den Plan ein Stichgleis bis vor das Landestheater zu bauen ausgehend von der Strecke am Rennweg um am Abend den Theatergasten den Weg bis in die Museumstrasse zu ersparen Auch uberlegte man damals den Innrain und den Mentlberg besser an das Strassenbahnnetz anzuschliessen Die Linie sollte vom Sudbahnhof durch die Landhausstrasse heutige Meraner Strasse weiter durch die Maria Theresien Strasse und durch die Anichstrasse uber die Hottinger und Volser Strasse heute Innrain bis zum Peterbrunnlschranken fuhren Anfang der 1980er Jahre wollte die Innsbrucker Stadtregierung die 1974 eingestellte Lokalbahn nach Hall wiederaufbauen sowie das Strassenbahnnetz um eine Linie ins Olympische Dorf beziehungsweise in die Reichenau erweitern Allerdings wurde 1986 dieses Projekt gekippt woraufhin die Linien vorerst mit Oberleitungsbussen betrieben wurden Fur die Stubaitalbahn gab es immer wieder Plane sie direkt vom Hauptbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof zu fuhren um den Fahrgasten aus der Stadt das Umsteigen zu ersparen bzw spater um ihnen den Umweg durch das Zentrum zu ersparen So war bereits 1929 geplant die Bahn entlang der Trasse der Bundesbahn zu fuhren Allerdings wurde dies durch den Borsenkrach Schwarzer Donnerstag vereitelt Als Anfang der 1950er Jahre die Bundesbahn verlegt werden sollte hatte die Stubaitalbahn auf der alten Bahntrasse zum Hauptbahnhof gefuhrt werden sollen Allerdings sanken bis 1956 die Fahrgastzahlen dermassen dass auf dieses Projekt verzichtet wurde Im Zuge des Regionalbahnausbaus Anfang der 2000er Jahre sollte die Bahn erneut direkt der Konzertkurve entlang zum Hauptbahnhof gefuhrt werden Beim Umbau des Hauptbahnhofs wurden sogar die notigen Weichen eingebaut Allerdings wurde dieses Projekt aufgrund der Widerstande der Anrainer vorerst zuruckgestellt Im Zuge des Regionalbahnprojektes und in Hinsicht auf die Fussball Europameisterschaft 2008 hatte auch die Linie 1 vom Bergiselbahnhof aus zum Tivolistadion verlangert werden sollen Allerdings wurde dieses Projekt noch vor der Vertragsunterzeichnung wieder fallengelassen FahrgastzahlenNach der Eroffnung wurde die Strassenbahn in Innsbruck recht schnell von der Bevolkerung angenommen So mussten bereits nach einem Jahr neue Fahrzeuge bestellt werden um dem Transportaufkommen gerecht zu werden und im ersten Jahr wurden Fahrzeuge von der L B I H i T geliehen Dieser Trend hielt bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs an Sanken am Anfang des Ersten Weltkriegs die Fahrgastzahlen aufgrund des Personalmangels stiegen sie bald darauf schon wieder da Frauen das Personal stellten und in der von Rohstoffknappheit gepragten Zeit die offentlichen Verkehrsmittel das gunstigste Transportmittel darstellten Des Weiteren mussten auch die Verwundetentransporte mit der Bahn durchgefuhrt werden Auch nach dem Weltkrieg war die Bahn noch das wichtigste Verkehrsmittel Innsbrucks Erst