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Die Rheinbrücke Köln Rodenkirchen auch Rodenkirchener Brücke genannt ist eine 567 Meter lange Hängebrücke die bei dem Kö
Rodenkirchener Brücke
Die Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, auch Rodenkirchener Brücke genannt, ist eine 567 Meter lange Hängebrücke, die bei dem Kölner Stadtbezirk Rodenkirchen als Teil der A 4 den Rhein an Rhein-Kilometer 683,8 überspannt und die links- und rechtsrheinischen Abschnitte des Kölner Autobahnrings verbindet.
| Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen | ||
|---|---|---|
| Panorama-Ansicht der Rodenkirchener Brücke (2009) | ||
| Überführt | Bundesautobahn 4 | |
| Querung von | Rhein | |
| Ort | Köln-Marienburg/Rodenkirchen – Köln-Poll/Westhoven | |
| Konstruktion | Hängebrücke | |
| Gesamtlänge | 567 m | |
| Breite | 52,3 m | |
| Längste Stützweite | 378 m | |
| Konstruktionshöhe | 3,3 m | |
| Fahrzeuge pro Tag | 131.573 (2014) | |
| Baubeginn | 1938/1952/1990 | |
| Fertigstellung | 1941/1954/1994 | |
| Eröffnung | September 1941 | |
| Planer | Fritz Leonhardt Paul Bonatz | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 50° 53′ 59″ N, 6° 59′ 26″ O | |
| | ||
Besondere Merkmale sind die monumentale Torsituation am Naturstein-Brückenkopf bei den Widerlagern, die Schlankheit der horizontalen Versteifungsträger sowie das Spannungsverhältnis zwischen den Trägern und den sie einrahmenden portalartigen Pylonen. Darüber hinaus ist die Brücke wie die anderen städtischen Brücken im Stadtgebiet in Kölner Brückengrün gestrichen.
Planung und Bau
Verantwortlich war der Brückenbau-Ingenieur Fritz Leonhardt zusammen mit Paul Bonatz (Architekt) und Karl Schaechterle (Ingenieur) im Rahmen der Planung für die Reichsautobahn Köln–Aachen. Für Leonhardt stellte dieser Auftrag die erste selbständige Bauleitungsaufgabe dar. Baubeginn der Rheinbrücke war am 1. März 1938. In ihre Bauphase fiel der Kriegsbeginn des Zweiten Weltkriegs Ende August 1939. Leonhardt wurde zwar am 27. August 1939 zum Kriegsdienst eingezogen, aber zwei Tage später wieder auf die Baustelle zurückbeordert, weil der Brückenbau als strategische Maßnahme galt. Leonhardt konnte in Rodenkirchen sein in den USA gewonnenes Wissen über echte Hängebrücken einbringen. Zunächst entstanden die Pylone und Widerlager. Anschließend wurden die vom Kölner Unternehmen Felten & Guilleaume gefertigten Tragseile über den Rhein gespannt, um an ihnen die einzelnen Teile des Fahrbahnversteifungsträgers zu montieren. Der Einbau des letzten Trägers erfolgte an dem für Köln bedeutungsvollen Datum 11. November 1940. Insgesamt wurden 12,500 Tonnen Stahl verbaut, die Baukosten für das teuerste fertiggestellte Bauwerk der Reichsautobahnen beliefen sich auf 13,9 Millionen Reichsmark. Die Einweihung der „Adolf-Hitler-Brücke“ fand am 20. September 1941 statt. Sie war die erste echte Hängebrücke Deutschlands und damals die größte Hängebrücke Europas.
Die Rodenkirchener Rheinbrücke ist eine erdverankerte Kabelhängebrücke mit einer Mittelstützweite von 378 Metern, was zusammen mit den beiden Seitenöffnungen von je 94,5 Metern eine Gesamtstützweite von 567 Metern ergibt. Die 59,4 Meter hohen Pylone sind in den Pfeilern eingespannt. Die erste Brücke wurde mit zwei Richtungsfahrbahnen von je 7,5 Metern Breite, in der Mitte einem Radweg von 2,8 Metern und zwei außen liegenden Fußwegen von je 2,4 Metern ausgeführt. Die Widerlager mit den Außentreppen wurden aufwändig mit einer Vormauerung aus Muschelkalk verkleidet. Bei den Pfeilern wurde bis zur Mittelwasserlinie zusätzlich Granit verwendet. Die Steinschnittzeichnungen fertigte Gerd Lohmer.
Zerstörung und Wiederaufbau
Nach Bombentreffern am 14. Januar 1945 stürzte das Bauwerk am 28. Januar 1945 ein. Der Wiederaufbau fand nach einem Sonderentwurf von Hellmut Homberg zwischen 1952 und 1954 statt und berücksichtigte die erhalten gebliebenen Pylone; die Baukosten beliefen sich auf 17,2 Millionen DM. Durch Materialverbesserungen und sonstige technische Optimierungen, wie eine Stahlbetonverbundfahrbahn, sparte man deutlich mehr als 3000 Tonnen Stahl ein. Die neue Autobahnbrücke konnte am 9. Dezember 1954 dem Verkehr übergeben werden.
Am Bau und Wiederaufbau war auch der Stahlbauer Rudolf Barbré wesentlich beteiligt.
Verbreiterung
Das stetig steigende Verkehrsaufkommen auf der über sie führenden A 4 erforderte eine Verbreiterung von vier auf sechs Fahrstreifen. Die Bauplaner entschieden sich für eine Brückenverbreiterung auf der Nordseite der bisherigen Brücke. Die Baumaßnahme fand zwischen 1990 und 1994 statt und kostete 184 Millionen DM. Es handelt sich um einen Zwillingsbau mit einer gemeinsamen mittleren Stütze an der Nordseite, wobei die Brückenelemente auf der nördlichen Seite nicht genietet sind, sondern geschweißt wurden. Die stählernen Pylone mit den maximalen Außenabmessungen von 3,6 auf 4,5 Meter haben eine Höhe von 59,4 Metern und einen Achsabstand von 26,4 Metern. Gegründet sind je drei Pylone auf einem 20 Meter hohen, 12 bis 18 Meter breiten und 78 Meter langen Flusspfeiler aus Beton.
Die Einweihung erfolgte am 9. Dezember 1994, genau 40 Jahre nach Inbetriebnahme der wiederaufgebauten Brücke.
Konstruktion
Die Tragkabel aus dem Jahr 1954 haben einen Durchmesser von ungefähr 50 Zentimeter und bestehen aus 61 Einzelseilen. Der Kabeldurchhang zwischen Pylon und Brückenmitte beträgt 42 Meter. Die Hängeseile haben einen Durchmesser von 5,4 Zentimetern und sind im Abstand von 10,5 Metern angeordnet. Die Verankerung der Kabelzugkräfte von je 60 MN erfolgt in den Widerlagern, die als kastenartige Ballastkörper mit maximal 26 Metern Höhe, 50 Metern Breite und 64 Metern Länge ausgebildet sind.
Der 3,3 Meter hohe Überbau ist heute eine reine Stahlkonstruktion, bestehend aus einer Stahlleichtfahrbahn und einem Trägerrost mit 3,3 Meter hohen Versteifungsträgern und 1,65 Meter hohen Querträgern. Zur Entwässerung der Fahrbahnplatte sind beide Fahrtrichtungen auf der Oberseite mit einem Quergefälle von 2,5 Prozent Richtung Oberstrom ausgeführt.
Bis zum Umbau hatte die Brücke eine 19 Zentimeter dicke Spannbetonfahrbahnplatte. Durch den Ersatz mit der Stahlleichtfahrbahn erhöhten sich die Lasten der jetzt doppelt so breiten Brücke nur um 50 Prozent, wodurch die Ergänzung der vorhandenen beiden Tragseile um ein neues drittes Seil ausreichte. Dies ist seither die einzige Hängebrücke, bei der die Last auf drei Tragseile gleichmäßig verteilt ist. Die gleichmäßige Lastverteilung hat man mit Hilfe der Steifigkeit der Querträger, der Nachgiebigkeit der Tragkabel sowie durch nachträgliches Anspannen des neuen Tragkabels erreicht.
Aufgrund der großen Stützweite und Brückenbreite wurde mit Hilfe einer Verkehrslastsonderregelung durch das Bundesministerium für Verkehr die nach den Vorschriften anzusetzende Verkehrslast reduziert. Dadurch genügten die vorhandenen Versteifungsträger auch der weiteren Nutzung. Die Fahrbahn wurde von 26,4 auf 52,8 Meter verdoppelt, die Gesamtbreite mit Fußgänger- und Fahrradwegen beträgt nunmehr 56,6 Meter.
Weitergehende Planungen
Straßen.NRW nahm im April 2020 die Planungen für einen achtstreifigen Ausbau der A 4 zwischen den Autobahnkreuzen Köln-Süd und Köln-Gremberg auf. Diese Erweiterung wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf festgehalten. Hierfür werden verschiedene Varianten untersucht, wie eine (erneute) Erweiterung des bestehenden Bauwerks, ein Ersatzneubau an gleicher Stelle sowie Tunnel- und Brückenvarianten nördlich oder südlich der bestehenden Brücke. Für einen Erhalt der denkmalgeschützten Brücke sprach sich die Bürgervereinigung Rodenkirchen aus und auch der Denkmalschützer und ehemalige Stadtkonservator Ulrich Krings schlägt eine Alternative zur Erhaltung des Baudenkmals ohne Abriss vor. Ebenfalls für den Erhalt und alternative Verkehrsmodelle sprechen sich Die Grünen in Köln und dem benachbarten Rhein-Erft-Kreis aus.
Die zwischen der Rodenkirchener- und der Bonner Friedrich-Ebert-Brücke geplante Rheinspange würde bei Realisierung beide entlasten.
Siehe auch
- Liste der Rheinbrücken
Literatur
- Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 383–396, 560–563, 636–639.
- W. Roosen, J. Haensel, R. Hornby, W. Piel: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Technische Bearbeitung für den Überbau. In: Der Bauingenieur, 69, 1994.
- H. Schautes, H. Runkel, P. Dünnebacke: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Bauwerksgeschichte und Entwurf und Ausführungsplanung. In: Der Bauingenieur, 69, 1994.
- Helmut Signon: Brücken in Köln am Rhein. Verlag J. P. Bachem, Köln 1966.
Weblinks
- Film über den Bau der Erweiterungsbrücke 1990–1994
Einzelnachweise
- Automatische Zählung durch das BVM
- Er war am Bau von vier weiteren Kölner Brücken beteiligt: Deutzer Brücke, Zoobrücke, Severinsbrücke und Mülheimer Brücke.
- Christine Weber: Fritz Leonhardt: „Leichtbau“ – eine Forderung unserer Zeit. 2011, S. 71 ff.
- Christine Weber: Fritz Leonhardt: „Leichtbau“ – eine Forderung unserer Zeit. 2011, S. 83.
- Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 391.
- Karl-Eugen Kurrer, Eberhard Pelke und Klaus Stiglat: Einheit von Wissenschaft und Kunst im Brückenbau: Hellmut Homberg (1909–1990) – Das Werk (Teil III) in: Bautechnik 87 (2010), Heft 2, S. 86–115 (hier S. 88–89).
- Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 638.
- Klaus Stiglat: Bauingenieure und ihr Werk. Ernst und Sohn 2004, S. 60.
- A4plus – Ausbau im Kölner Süden. ( vom 11. August 2020 im Internet Archive) Projektseite des Landesbetrieb Straßenbau NRW (Stand: 10. April 2020). Abgerufen am 1. April 2024.
- koelnarchitektur.de: Doppelt hält besser. Aber nun muss doch wieder über die Zukunft der Rodenkirchener Brücke nachgedacht werden. 31. März 2020.
- Ulrich Krings: Die Rodenkirchener Autobahnbrücken-Zwillinge auf koelnarchitektur.de, 2. Februar 2021; abgerufen am 4. Februar 2021.
- Johannes Bortlisz-Dickhoff: GRÜNE Köln und GRÜNE Rhein-Erft-Kreis wollen Rodenkirchener Brücke erhalten, Pressemitteilung vom 19. Januar 2021; abgerufen am 4. Februar 2021.
- https://rheinspange.nrw.de/planung/variantenauswahl/variante7t/
Autor: www.NiNa.Az
Veröffentlichungsdatum:
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Die Rheinbrucke Koln Rodenkirchen auch Rodenkirchener Brucke genannt ist eine 567 Meter lange Hangebrucke die bei dem Kolner Stadtbezirk Rodenkirchen als Teil der A 4 den Rhein an Rhein Kilometer 683 8 uberspannt und die links und rechtsrheinischen Abschnitte des Kolner Autobahnrings verbindet Rheinbrucke Koln RodenkirchenRheinbrucke Koln RodenkirchenPanorama Ansicht der Rodenkirchener Brucke 2009 Uberfuhrt Bundesautobahn 4Querung von RheinOrt Koln Marienburg Rodenkirchen Koln Poll WesthovenKonstruktion HangebruckeGesamtlange 567 mBreite 52 3 mLangste Stutzweite 378 mKonstruktionshohe 3 3 mFahrzeuge pro Tag 131 573 2014 Baubeginn 1938 1952 1990Fertigstellung 1941 1954 1994Eroffnung September 1941Planer Fritz Leonhardt Paul BonatzLageKoordinaten 50 53 59 N 6 59 26 O 50 899788888889 6 9904611111111 Koordinaten 50 53 59 N 6 59 26 ORheinbrucke Koln Rodenkirchen Nordrhein Westfalen Besondere Merkmale sind die monumentale Torsituation am Naturstein Bruckenkopf bei den Widerlagern die Schlankheit der horizontalen Versteifungstrager sowie das Spannungsverhaltnis zwischen den Tragern und den sie einrahmenden portalartigen Pylonen Daruber hinaus ist die Brucke wie die anderen stadtischen Brucken im Stadtgebiet in Kolner Bruckengrun gestrichen Planung und BauVerantwortlich war der Bruckenbau Ingenieur Fritz Leonhardt zusammen mit Paul Bonatz Architekt und Karl Schaechterle Ingenieur im Rahmen der Planung fur die Reichsautobahn Koln Aachen Fur Leonhardt stellte dieser Auftrag die erste selbstandige Bauleitungsaufgabe dar Baubeginn der Rheinbrucke war am 1 Marz 1938 In ihre Bauphase fiel der Kriegsbeginn des Zweiten Weltkriegs Ende August 1939 Leonhardt wurde zwar am 27 August 1939 zum Kriegsdienst eingezogen aber zwei Tage spater wieder auf die Baustelle zuruckbeordert weil der Bruckenbau als strategische Massnahme galt Leonhardt konnte in Rodenkirchen sein in den USA gewonnenes Wissen uber echte Hangebrucken einbringen Zunachst entstanden die Pylone und Widerlager Anschliessend wurden die vom Kolner Unternehmen Felten amp Guilleaume gefertigten Tragseile uber den Rhein gespannt um an ihnen die einzelnen Teile des Fahrbahnversteifungstragers zu montieren Der Einbau des letzten Tragers erfolgte an dem fur Koln bedeutungsvollen Datum 11 November 1940 Insgesamt wurden 12 500 Tonnen Stahl verbaut die Baukosten fur das teuerste fertiggestellte Bauwerk der Reichsautobahnen beliefen sich auf 13 9 Millionen Reichsmark Die Einweihung der Adolf Hitler Brucke fand am 20 September 1941 statt Sie war die erste echte Hangebrucke Deutschlands und damals die grosste Hangebrucke Europas Die Rodenkirchener Rheinbrucke ist eine erdverankerte Kabelhangebrucke mit einer Mittelstutzweite von 378 Metern was zusammen mit den beiden Seitenoffnungen von je 94 5 Metern eine Gesamtstutzweite von 567 Metern ergibt Die 59 4 Meter hohen Pylone sind in den Pfeilern eingespannt Die erste Brucke wurde mit zwei Richtungsfahrbahnen von je 7 5 Metern Breite in der Mitte einem Radweg von 2 8 Metern und zwei aussen liegenden Fusswegen von je 2 4 Metern ausgefuhrt Die Widerlager mit den Aussentreppen wurden aufwandig mit einer Vormauerung aus Muschelkalk verkleidet Bei den Pfeilern wurde bis zur Mittelwasserlinie zusatzlich Granit verwendet Die Steinschnittzeichnungen fertigte Gerd Lohmer Zerstorung und WiederaufbauDie Rheinbrucke am 6 Juni 1971Ansicht von 1985 noch mit vier Fahrstreifen Nach Bombentreffern am 14 Januar 1945 sturzte das Bauwerk am 28 Januar 1945 ein Der Wiederaufbau fand nach einem Sonderentwurf von Hellmut Homberg zwischen 1952 und 1954 statt und berucksichtigte die erhalten gebliebenen Pylone die Baukosten beliefen sich auf 17 2 Millionen DM Durch Materialverbesserungen und sonstige technische Optimierungen wie eine Stahlbetonverbundfahrbahn sparte man deutlich mehr als 3000 Tonnen Stahl ein Die neue Autobahnbrucke konnte am 9 Dezember 1954 dem Verkehr ubergeben werden Am Bau und Wiederaufbau war auch der Stahlbauer Rudolf Barbre wesentlich beteiligt VerbreiterungUntersicht vom linken Rheinufer 2004 Das stetig steigende Verkehrsaufkommen auf der uber sie fuhrenden A 4 erforderte eine Verbreiterung von vier auf sechs Fahrstreifen Die Bauplaner entschieden sich fur eine Bruckenverbreiterung auf der Nordseite der bisherigen Brucke Die Baumassnahme fand zwischen 1990 und 1994 statt und kostete 184 Millionen DM Es handelt sich um einen Zwillingsbau mit einer gemeinsamen mittleren Stutze an der Nordseite wobei die Bruckenelemente auf der nordlichen Seite nicht genietet sind sondern geschweisst wurden Die stahlernen Pylone mit den maximalen Aussenabmessungen von 3 6 auf 4 5 Meter haben eine Hohe von 59 4 Metern und einen Achsabstand von 26 4 Metern Gegrundet sind je drei Pylone auf einem 20 Meter hohen 12 bis 18 Meter breiten und 78 Meter langen Flusspfeiler aus Beton Die Einweihung erfolgte am 9 Dezember 1994 genau 40 Jahre nach Inbetriebnahme der wiederaufgebauten Brucke KonstruktionBlick von der rechten Rheinseite auf die Brucke 2020 Die Tragkabel aus dem Jahr 1954 haben einen Durchmesser von ungefahr 50 Zentimeter und bestehen aus 61 Einzelseilen Der Kabeldurchhang zwischen Pylon und Bruckenmitte betragt 42 Meter Die Hangeseile haben einen Durchmesser von 5 4 Zentimetern und sind im Abstand von 10 5 Metern angeordnet Die Verankerung der Kabelzugkrafte von je 60 MN erfolgt in den Widerlagern die als kastenartige Ballastkorper mit maximal 26 Metern Hohe 50 Metern Breite und 64 Metern Lange ausgebildet sind Der 3 3 Meter hohe Uberbau ist heute eine reine Stahlkonstruktion bestehend aus einer Stahlleichtfahrbahn und einem Tragerrost mit 3 3 Meter hohen Versteifungstragern und 1 65 Meter hohen Quertragern Zur Entwasserung der Fahrbahnplatte sind beide Fahrtrichtungen auf der Oberseite mit einem Quergefalle von 2 5 Prozent Richtung Oberstrom ausgefuhrt Bis zum Umbau hatte die Brucke eine 19 Zentimeter dicke Spannbetonfahrbahnplatte Durch den Ersatz mit der Stahlleichtfahrbahn erhohten sich die Lasten der jetzt doppelt so breiten Brucke nur um 50 Prozent wodurch die Erganzung der vorhandenen beiden Tragseile um ein neues drittes Seil ausreichte Dies ist seither die einzige Hangebrucke bei der die Last auf drei Tragseile gleichmassig verteilt ist Die gleichmassige Lastverteilung hat man mit Hilfe der Steifigkeit der Quertrager der Nachgiebigkeit der Tragkabel sowie durch nachtragliches Anspannen des neuen Tragkabels erreicht Aufgrund der grossen Stutzweite und Bruckenbreite wurde mit Hilfe einer Verkehrslastsonderregelung durch das Bundesministerium fur Verkehr die nach den Vorschriften anzusetzende Verkehrslast reduziert Dadurch genugten die vorhandenen Versteifungstrager auch der weiteren Nutzung Die Fahrbahn wurde von 26 4 auf 52 8 Meter verdoppelt die Gesamtbreite mit Fussganger und Fahrradwegen betragt nunmehr 56 6 Meter Weitergehende PlanungenStrassen NRW nahm im April 2020 die Planungen fur einen achtstreifigen Ausbau der A 4 zwischen den Autobahnkreuzen Koln Sud und Koln Gremberg auf Diese Erweiterung wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf festgehalten Hierfur werden verschiedene Varianten untersucht wie eine erneute Erweiterung des bestehenden Bauwerks ein Ersatzneubau an gleicher Stelle sowie Tunnel und Bruckenvarianten nordlich oder sudlich der bestehenden Brucke Fur einen Erhalt der denkmalgeschutzten Brucke sprach sich die Burgervereinigung Rodenkirchen aus und auch der Denkmalschutzer und ehemalige Stadtkonservator Ulrich Krings schlagt eine Alternative zur Erhaltung des Baudenkmals ohne Abriss vor Ebenfalls fur den Erhalt und alternative Verkehrsmodelle sprechen sich Die Grunen in Koln und dem benachbarten Rhein Erft Kreis aus Die zwischen der Rodenkirchener und der Bonner Friedrich Ebert Brucke geplante Rheinspange wurde bei Realisierung beide entlasten Siehe auchListe der RheinbruckenLiteraturRoland May Pontifex maximus Der Architekt Paul Bonatz und die Brucken Monsenstein und Vannerdat Munster 2011 ISBN 978 3 86991 176 2 S 383 396 560 563 636 639 W Roosen J Haensel R Hornby W Piel Verbreiterung und Umbau der Rheinbrucke Koln Rodenkirchen Technische Bearbeitung fur den Uberbau In Der Bauingenieur 69 1994 H Schautes H Runkel P Dunnebacke Verbreiterung und Umbau der Rheinbrucke Koln Rodenkirchen Bauwerksgeschichte und Entwurf und Ausfuhrungsplanung In Der Bauingenieur 69 1994 Helmut Signon Brucken in Koln am Rhein Verlag J P Bachem Koln 1966 WeblinksCommons Rheinbrucke Koln Rodenkirchen Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Film uber den Bau der Erweiterungsbrucke 1990 1994EinzelnachweiseAutomatische Zahlung durch das BVM Er war am Bau von vier weiteren Kolner Brucken beteiligt Deutzer Brucke Zoobrucke Severinsbrucke und Mulheimer Brucke Christine Weber Fritz Leonhardt Leichtbau eine Forderung unserer Zeit 2011 S 71 ff Christine Weber Fritz Leonhardt Leichtbau eine Forderung unserer Zeit 2011 S 83 Roland May Pontifex maximus Der Architekt Paul Bonatz und die Brucken Monsenstein und Vannerdat Munster 2011 ISBN 978 3 86991 176 2 S 391 Karl Eugen Kurrer Eberhard Pelke und Klaus Stiglat Einheit von Wissenschaft und Kunst im Bruckenbau Hellmut Homberg 1909 1990 Das Werk Teil III in Bautechnik 87 2010 Heft 2 S 86 115 hier S 88 89 Roland May Pontifex maximus Der Architekt Paul Bonatz und die Brucken Monsenstein und Vannerdat Munster 2011 ISBN 978 3 86991 176 2 S 638 Klaus Stiglat Bauingenieure und ihr Werk Ernst und Sohn 2004 S 60 A4plus Ausbau im Kolner Suden Memento vom 11 August 2020 im Internet Archive Projektseite des Landesbetrieb Strassenbau NRW Stand 10 April 2020 Abgerufen am 1 April 2024 koelnarchitektur de Doppelt halt besser Aber nun muss doch wieder uber die Zukunft der Rodenkirchener Brucke nachgedacht werden 31 Marz 2020 Ulrich Krings Die Rodenkirchener Autobahnbrucken Zwillinge auf koelnarchitektur de 2 Februar 2021 abgerufen am 4 Februar 2021 Johannes Bortlisz Dickhoff GRUNE Koln und GRUNE Rhein Erft Kreis wollen Rodenkirchener Brucke erhalten Pressemitteilung vom 19 Januar 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