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Berliner Straßenbahn

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und größten Straßenbahnnetze der Welt. Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 193,6 km und 814 Richtungshaltestellen. Die Fahrdrahtspannung der Oberleitung beträgt seit Anfang April 2023 750 V. 22 Linien bilden ein Streckennetz von einer Länge von ca. 200 km sowie ein Liniennetz von 314,2 km. Im Jahr 2022 beförderte die Berliner Straßenbahn 131,8 Millionen Fahrgäste.
Straßenbahn Berlin | |
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Niederflur-Gelenktriebwagen der Baureihe Flexity Berlin | |
Basisinformationen | |
Staat | Deutschland |
Stadt | Berlin |
Eröffnung | 22. Juni 1865 |
Elektrifizierung | 10. September 1895 |
Betreiber | BVG |
Verkehrsverbund | VBB |
Infrastruktur | |
Streckenlänge | 200 km |
Ehemals größte Streckenlänge | 634 km (1930) |
Gleislänge | 433,2 km |
Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
Stromsystem | 750 V = Oberleitung |
Haltestellen | 814 |
Tunnelbahnhöfe | 0 |
Betriebshöfe | 5 |
Betrieb | |
Linien | 22 |
Linienlänge | 314,2 |
Takt in der SVZ | 10-20 |
Reisegeschwindigkeit | 17,6 km/h (2022) |
Fahrzeuge | 28 GTO, 77 GTU, 45 GTZO, |
Statistik | |
Fahrgäste | 131,8 Mio. (2022) |
Fahrleistung | 575,6 Mio. Pkm (2015) |
Streckennetz der Berliner Straßenbahn (August 2024) |
In Berlin gab es seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wieder vereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Nach der deutschen Wiedervereinigung gab es einige Streckenneubauten, die zum Teil auch in den ehemaligen Westteil der Stadt führen, weitere sind zudem geplant. Gleichwohl verkehrt die Straßenbahn weiterhin vorwiegend im Ostteil der Stadt.
Geschichte
Pferdeomnibusse
Die erste Pferdeomnibus-Linie in Berlin wurde durch die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie im Januar 1847 vom Alexanderplatz zur Tiergartenstraße in Betrieb genommen. Nach der Märzrevolution 1848 war das Unternehmen zahlungsunfähig. Anfang der 1860er Jahre stieg nach der Eingemeindung von Vororten, einem starken Bevölkerungszuwachs und Verdichtung der Bebauung sowie der Einführung der Gewerbefreiheit in Preußen langsam der Bedarf an Beförderungsmöglichkeiten. 1864 gab es 36 Fuhrbetriebe, die 39 Pferdebuslinien betrieben, deren konkurrierendes Angebot jedoch die Nachfrage überstieg.
Pferdestraßenbahnen
Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdestraßenbahnlinie in Betrieb. Sie führte vom Brandenburger Tor über die Charlottenburger Chaussee (jetzt: Straße des 17. Juni) nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Fahrt mit Wagen auf den Schienen war für die Fahrgäste wesentlich ruhiger und angenehmer als bei den Omnibussen auf dem holperigen Straßenpflaster, die Zugpferde hatten aufgrund der geringeren Reibung weniger Kraft zum Ziehen aufzuwenden, sodass sie länger durchhalten konnten.
Elektrifizierung
Am 16. Mai 1881 führte Werner Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt vor.
Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann Ende des 19. Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Prinzenallee Ecke Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die Umstellung bisheriger Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb war 1902 fast abgeschlossen. Man sprach nun davon, mit der „Elektrischen“ zu fahren.
Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske dar. Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Straßenbahntriebwagen und Batteriebus, das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb abseits der Schienen bewegen.
Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.
Der wichtigste private Betreiber war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.
Infolge der Inflation wurden zum Betriebsschluss am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Sonntag, dem 9. September 1923, fuhren in Berlin, mit Ausnahme der Flachbahn und Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn, keine Straßenbahnwagen. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut.
Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG)
Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.
Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete pro Jahr 170 Millionen Wagenkilometer. Im Jahr 1929 beförderte die Straßenbahn 929 Millionen Fahrgäste; Ende desselben Jahres gab es 93 Straßenbahnlinien.
Durch alliierte Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnzüge in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wieder befahren werden.
Geteilte Stadt
Die BVG wurde infolge der Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei verschiedene Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Die Linien 3, 23, 73, 74 und 95 wurden zunächst gemeinsam betrieben. Nach der Währungsreform 1948 wechselten die Schaffner an der Sektorengrenze. Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien 47 und 96 von West-Berlin nach Schönefeld bzw. Kleinmachnow eingestellt. Den in der Sowjetischen Besatzungszone gelegenen Abschnitt der Linie 96 zwischen Teltow und der Machnower Schleuse betrieb die BVG-Ost bis 1961 fort.
Nachdem die SED im Jahr 1952 bereits einschneidende Maßnahmen zur Abtrennung der Westsektoren Berlins vom Umland und zum Ostsektor hatte vornehmen lassen, sorgte sie im Januar 1953 für die schon länger angedachte Unterbrechung der Straßenbahnverbindungen. Aufgrund einer verbindlichen Absprache mit der West-BVG setzte die Ost-BVG auf den in den West-Sektoren endenden Linien 23, 24, 35, 74 und 95 ausschließlich männliches Personal ein, weil dort die arbeitsrechtlich vorgeschriebenen Toiletten, Umkleide- und Ruheräume für Frauen nicht vorhanden waren. Als am 15. Januar 1953 die Ost-BVG in provokatorischer Absicht auf diesen Linien Straßenbahnfahrerinnen einsetzte, wurden die Züge, zuerst am Potsdamer Platz, an der Einfahrt in den West-Sektor gehindert. Im Laufe des Tages kam es zur Unterbrechung aller sektorengrenzenüberschreitenden Straßenbahnlinien. Die Fahrgäste mussten zu Fuß die Sektorengrenze überqueren, um ihre Fahrt in einem Zug der jeweils anderen Verwaltung mit derselben Liniennummer fortzusetzen. Die Züge der S- und U-Bahn verkehrten hingegen noch bis zum 13. August 1961 durchgehend über die Sektorengrenzen hinweg.
West-Berlin
Ab 1954 gab es in West-Berlin eine Änderung der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Omnibusstrecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt nur noch 18 Straßenbahnlinien.
Am 2. Oktober 1967 wurde in West-Berlin die letzte Straßenbahnlinie 55, die vom Bahnhof Zoo über Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – S-Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Allee bis nach Hakenfelde führte, stillgelegt. Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U-Bahn-Linie U7 wieder schienengebunden bedient. Bereits ab 1978 (bis 1991) pendelte ein Straßenbahnwagen vom Typ TM 33 als Nostalgiefahrzeug auf dem damals stillgelegten Hochbahnabschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Bülowstraße.
Viele Metrobus-Linien folgen dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien.
Ost-Berlin
In Ost-Berlin entstanden mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Erhaltung der Straßenbahnwagen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das Raw Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.
Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien über den Platz stillgelegt. Es verkehrten allerdings weiterhin mehrere Straßenbahnlinien bis in die Nähe des Bahnhofs Friedrichstraße. Ende der 1980er Jahre gab es zwölf Linien in Berlin-Mitte, die die Endpunkte Am Kupfergraben, Stadion der Weltjugend (seit 1991 wieder U-Bahnhof Schwartzkopffstraße) und Hackescher Markt (je vier Linien) hatten. Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstraße wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstraße verlaufenden Planckstraße vermieden.
An eine Aufgabe des Straßenbahnnetzes war nicht gedacht. Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen.
Seit der Wiedervereinigung
Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden im Jahr 1992 BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nennt sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahn-Linien betrieb die neue BVG die fast nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.
Zum Jahreswechsel 1992/93 wurde der Betrieb auf der Strecke Adlershof–Altglienicke eingestellt und diese danach weitgehend abgebaut.
Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnzüge in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahn-Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen, und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.
Die erste Strecke wurde 1995 über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße, in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.
Seit dem 20. Dezember 1997 halten die Straßenbahnzüge direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Die Lage der Wendeschleife Am Kupfergraben in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel blieb unverändert.
Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Mollstraße/ Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 als auch am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.
Die Straßenbahngleise wurden im Jahr 2000 von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Kehrgleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.
Seit demselben Jahr führt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz, Kirche hinaus bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.
Die zweite Strecke wurde 2006 im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M10 führte danach (bis zu ihrer Verlängerung zum Hauptbahnhof im August 2015) von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße entlang des Mauerstreifens weiter zum Nordbahnhof in Mitte.
Am 30. Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sie ist allerdings als Betriebsstrecke erhalten.
Am 4. September 2011 wurde die anderthalb Kilometer lange Neubaustrecke Straßenbahn Adlershof–Schöneweide vom S-Bahnhof Adlershof durch den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof zum vorläufigen Endpunkt Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität in Betrieb genommen. Die Strecke mit drei neuerrichteten Haltestellen kostete 13 Millionen Euro und wurde zunächst von den Linien 60 und 61 im überlagernden Zehnminutentakt bedient. Seit dem 13. Dezember 2015 verkehrt die Linie 63 anstelle der Linie 60 zur Karl-Ziegler-Straße. Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war allerdings erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Es werden 9000 Fahrgäste pro Werktag erwartet.
Netzausbau zum Hauptbahnhof und zur Turmstraße
Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde eine neue Straßenbahnstrecke vom U-Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstraße zum Berliner Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt-Moabit eröffnet. Die zweigleisige Strecke ist bis zum Hauptbahnhof 2,3 km lang, neue Haltestellen wurden an der Chausseestraße, am Invalidenpark und am Hauptbahnhof realisiert. Daran schließt sich eine 1,1 km lange eingleisige Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser-Ury-Weg, an der Lüneburger Straße und in der Clara-Jaschke-Straße sowie eine Aufstellanlage an.
Der geplante Eröffnungstermin war bereits mehrfach verschoben worden. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme 2002 geplant. Diese Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet. Allerdings waren die ersten 80 m Gleis bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels miterrichtet worden. Ein neues Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Januar 2010 abgeschlossen. Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten begonnen. Das Bundesverkehrsministerium hatte auf etwa 50 m Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abgetreten, um genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer zu schaffen.
Im Zuge der Arbeiten an der Neubaustrecke wurde der Streckenast durch die Chausseestraße in die Schwartzkopffstraße und Pflugstraße am 26. August 2013 dauerhaft stillgelegt. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke erfolgte zunächst nur mit der Linie M5. Mit der Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum konnte die Neubaustrecke ab 28. August 2015 auch von den Linien M8 und M10 befahren werden.
Die Verlängerung der Strecke vom Hauptbahnhof über die Rathenower Straße und Turmstraße bis U-Bahnhof Turmstraße wurde am 9. September 2023 dem Fahrgastbetrieb übergeben. Die Prognose von knapp 10.000 Fahrgästen täglich wurde bereits wenige Wochen nach der Eröffnung deutlich übertroffen. Das Planfeststellungsverfahren begann im November 2017 und wurde mit dem Beschluss im Januar 2021 abgeschlossen. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 2021 und wurden im Sommer 2023 abgeschlossen.
Liniennetz
Nach der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz eingeführtes Angebot von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage in der Woche, tagsüber mindestens im Zehnminutentakt und nachts mindestens alle 30 Minuten, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im Zwanzigminutentakt bis maximal 1 Uhr nachts.
Geschichte der Liniennummern
Die ersten Pferdebahnlinien verzichteten auf eine besondere Kennzeichnung, da sie radial von den jeweiligen Endpunkten im Zentrum abgingen und somit nur wenige Berührungspunkte mit anderen Linien hatten. Erst mit der Ausdehnung des Netzes in die Innenstadt bestand die Notwendigkeit, die Linien voneinander zu unterscheiden. Die meisten deutschen Großstädte setzten daher ab den 1880er Jahren farbige Zielschilder oder Signaltafeln ein, teilweise beides zusammen. In Berlin waren diese stets in derselben Kombination gehalten. Als Kennfarben kamen Rot, Gelb, Grün und Weiß zur Anwendung, ab 1898 zusätzlich Blau. Die Tafeln waren ein- oder zweifarbig, letztere entweder halb/halb geteilt oder gedrittelt mit einem Strich in der zweiten Farbe. Die Anzahl der verwendeten Signaltafeln reichte jedoch nicht aus, um jede Linie mit einer eigenen Kennfarbe zu bestücken. Zudem sollten sich kreuzende oder nebeneinander verlaufende Linien mit unterschiedlichen Signaltafeln fahren. Dies führte dazu, dass einzelne Linien ihre Kennfarbe mehrmals im Laufe ihres Bestehens wechseln mussten. Infolge der Elektrifizierung sowie der Übernahme der Neuen Berliner Pferdebahn durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn/Große Berliner Straßenbahn (GBPfE/GBS) stieg deren Linienanzahl um die Jahrhundertwende schlagartig an. Mit Blick auf die Hamburger Straßenbahn, wo im Sommer 1900 erstmals im deutschsprachigen Raum Liniennummern eingeführt wurden, experimentierte die GBS ab 1901 ebenfalls mit den Nummern. In den Fahrplanheften dieser Zeit wurden die Linien zwar nummeriert, allerdings konnte sich deren Reihenfolge jährlich ändern. Das Nummerierungsschema sollte neben der GBS auch deren Nebenbahnen mit einbeziehen. Gleichzeitig sollten Buchstaben-Zahlen-Kombinationen, wie sie im Fahrplanheft vorkamen, vermieden werden.
Das am 6. Mai 1902 eingeführte Schema war relativ simpel aufgebaut: Einstellige Nummern waren den Ringlinien vorbehalten, zweistellige für die übrigen Linien. Anfangs gab die Zehnerstelle Auskunft darüber, wo die Linie fuhr; so waren 10er Linien in Moabit anzutreffen, 60er Linien in Weißensee und 70er Linien in Lichtenberg. Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben ‚A‘ bis ‚M‘ zugeteilt, die der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn die Buchstaben ‚N‘ bis ‚Z‘ und die Linien der Südlichen Berliner Vorortbahn wurden mit römischen Zahlen nummeriert. Die 1910 von der GBS übernommene Nordöstliche Berliner Vorortbahn erhielt 1913 die Linienbezeichnung ‚NO‘. Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten; zudem erhielten die während dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen, teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen.
Einsetzer wurden ab März 1903 gesondert gekennzeichnet. Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben ‚E‘. In späteren Jahren übernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstärkerfahrten und wurden somit in den Fahrplänen als eigene Linien ausgewiesen. Am 15. April 1912 führte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein. Die 164 entstand durch Verlängerung der 64, die parallel dazu beibehalten wurde. In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er Nummern versehen oder neu eingerichtet, meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie.
Die umliegenden Betriebe waren von der Umstellung im Mai 1902 nicht betroffen und setzten auf eigene Kennzeichnungen. Die Linien der Städtischen Straßenbahnen und die meterspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen wurden weiterhin mit Signaltafeln gekennzeichnet, bei der BESTAG und in Heiligensee wurden hingegen nicht die Linien, sondern lediglich die Ziele mit verschiedenfarbigen Schildern gekennzeichnet. Die Spandauer Straßenbahn führte 1908 die Linienkennzeichnung mit Buchstaben ein, wobei diese dem Anfangsbuchstaben des Ziels entsprachen (Linie P nach Pichelsdorf usw.), 1917 stellte der Betrieb auf Zahlen um. In Cöpenick wurden die Linien ab 1906 mit Zahlen gekennzeichnet, ab 1910 zusätzlich mit farbigen Signaltafeln für die einzelnen Routen (rote Linien nach Friedrichshagen usw.). Die Berliner Ostbahnen verwendeten ab 1913 ebenfalls wie die SBV römische Zahlen als Liniennummern. Die übrigen Betriebe einschließlich der normalspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen verzichteten auf eine Linienkennzeichnung.
Mit dem Zusammenschluss der meisten Betriebe zur Berliner Straßenbahn wurde das Nummerierungsschema der GBS auf das gesamte Netz ausgeweitet. Meist wurden jene Nummern vergeben, deren Linien im Verlauf des Ersten Weltkriegs eingestellt wurden. So kam es beispielsweise dazu, dass die in Köpenick verkehrenden Linien vorwiegend 80er Nummern erhielten. Buchstaben wurden noch bis 1924 für Straßenbahnlinien vergeben, danach waren diese den Buslinien mit Vororttarif vorbehalten.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mussten die Berliner Verkehrsbetriebe einen Großteil des Busverkehrs einstellen, um Kraftstoff zu sparen. Der Straßenbahnverkehr wurde dafür entsprechend ausgeweitet. Die neu eingerichteten Verstärkerlinien trugen zur Unterscheidung von den Stammlinien 200er und 300er Nummern. Ab 1941 wurde zusätzlich das Nachtnetz von Omnibus- auf Straßenbahnbetrieb umgestellt und die Nachtlinien mit 400er Nummern bezeichnet. Die Maßnahmen hatten bis zum Kriegsende bestand. Die letzten 100er Linien wurden am 31. Mai 1949 umbenannt.
Nach der Verwaltungstrennung der BVG änderte sich anfangs nur wenig am Linienschema. Straßenbahnlinien, die zwischen Ost- und West-Berlin fuhren, behielten ihre Nummer auch nach der Netztrennung im Januar 1953 bei. Infolge der Netzausdünnung verschwanden einzelne Liniennummern. Die BVG-West verzichtete ab dem 1. Juli 1966 auf das Präfix ‚A‘ bei den Omnibuslinien, die BVG-Ost ab dem 1. Januar 1968. Während im Westen der Straßenbahnverkehr 15 Monate darauf komplett eingestellt wurde, konnte der Fahrgast im Osten anhand der Liniennummer nicht erkennen, ob es sich um eine Straßenbahn- oder Buslinie handelte. Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigten daher in den 1970er Jahren eine Systematisierung ihres Liniennetzes. Die Innenstadtlinien der Straßenbahn sollten die Liniennummern von 1 bis 30 erhalten, die in Köpenick sollten ihre 80er Nummern beibehalten. Die übrigen Nummern waren für Buslinien vorgesehen. Nachtlinien erhielten ab 1973 einheitlich 100er Nummern, für die Straßenbahn waren anfangs nur die Nummern ab 120 vorgesehen. Die Umsetzung des Gesamtkonzeptes erfolgte jedoch nur partiell – so fuhren beispielsweise die Straßenbahnlinien 46, 49, 70 und 71 bis zur politischen Wende unverändert im Innenstadtbereich.
Nach der politischen Wende wurde in zwei Schritten ein einheitliches Nummerierungsschema eingeführt, das die Linien im Land Brandenburg mit einbezog. Die Berliner Straßenbahn erhielt den Liniennummernbereich von 1 bis 86 zugeteilt, daran anschließend folgten die Überlandbetriebe in Woltersdorf, Schöneiche und Strausberg mit den Nummern 87–89. Die Potsdamer Straßenbahn erhielt die 90er Liniennummern. E-Linien wurden nicht mehr gesondert im Fahrplan aufgeführt, die Verstärker fuhren bis 2004 aber weiterhin als solche. Nachtlinien wurden bei beiden Verkehrsmitteln durch ein vorangestelltes ‚N‘ ausgewiesen und die dreistelligen Liniennummern waren fortan für die Buslinien vorgesehen. Der ersten Umstellung vom 2. Juni 1991 folgten die Berliner Straßenbahnlinien am 23. Mai 1993. Das Liniennetz wurde neu geordnet und in fünf Nummernbereiche unterteilt. Wesentlicher Schwerpunkt war die Ausrichtung auf die historische Mitte. Einstellige Linien bildeten das Radial-Hauptnetz, 10er Linien deren Ergänzungsnetz. 20er Linien waren für die Ring- und Tangentiallinien vorgesehen. 50er Linien gab es im Bezirk Pankow, 60er Linien im Bezirk Köpenick analog zu den dort verkehrenden Buslinien.
Nummernschema seit den 2000er Jahren
Am 12. Dezember 2004 führte die BVG das Verkehrskonzept BVG 2005 plus ein. Hauptinhalt war die Einführung von Metrolinien auf dicht befahrenen Routen, die keinen U- oder S-Bahn-Verkehr aufweisen. Im Straßenbahnnetz wurden daher neun MetroTram-Linien eingeführt und die übrigen Linien teilweise neu geordnet. Das Nummerierungsschema baut auf dem von 1993 auf, erfuhr aber geringfügige Anpassungen. MetroTram- und MetroBus-Linien tragen einheitlich ein ‚M‘ vor der Liniennummer.
Metrolinien mit einstelliger Liniennummer befahren das Radial-Hauptnetz; in der Regel entspricht die Liniennummer der von 1993; so wurde aus den Linien 2, 3 und 4 die M4, aus der 5 die M5 und so weiter. Zusätzlich wurden die beiden Pankower Linien 52 und 53 als Linie M1 in das Schema mit einbezogen. Die Ergänzungslinien dieser Radialen tragen weiterhin 10er Nummern, sofern sie nicht als Verstärker der jeweiligen Metrolinie aufgegangen sind. Metrolinien des Ring- und Tangentialnetzes erhielten eine Nummer im 10er Bereich, deren Ergänzungslinien behielten die 20er Nummer. Eine Ausnahme bildet die nachträglich eingerichtete Linie 37, die zusammen mit den Linien M17 und 27 eine gemeinsame Strecke befährt. Von den 50er Linien verblieb als einzige die 50, die 60er Linien blieben von den Maßnahmen weitgehend unberührt.
Linienübersicht
Linie | Verlauf | Länge (in km) | Halte- stellen | Stations- Abstand (in m) |
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M1 | Mitte, Am Kupfergraben – S+U Friedrichstraße – U Oranienburger Tor – S Oranienburger Straße – S Hackescher Markt – U Weinmeisterstraße – U Rosenthaler Platz – U Eberswalder Straße – S+U Schönhauser Allee – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – S+U Pankow – Pankow Kirche – Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz – Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord | 12,4 | 39 | 326 |
M2 | S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße – Mollstraße/Prenzlauer Allee – Prenzlauer Allee/Danziger Straße – S Prenzlauer Allee – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Am Steinberg – Heinersdorf | 6,5 | 18 | 382 |
M4 | S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Greifswalder Straße/Danziger Straße – S Greifswalder Straße – Antonplatz – Buschallee/Hansastraße – Prerower Platz – Falkenberg oder Hohenschönhausen, Zingster Straße | 11,4 | 29 | 407 |
M5 | Moabit, Lüneburger Straße – S+U Hauptbahnhof – U Naturkundemuseum – U Oranienburger Tor – S Oranienburger Straße – S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Hohenschönhauser Straße – Alt-Hohenschönhausen – Gehrenseestraße – Prerower Platz – Hohenschönhausen, Zingster Straße | 17,2 | 38 | 465 |
M6 | S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Hohenschönhauser Straße – Landsberger Allee/Rhinstraße – S Marzahn – Jan-Petersen-Straße – U Hellersdorf – Hellersdorf, Riesaer Straße | 19,2 | 39 | 505 |
M8 | Moabit, Lüneburger Straße – S+U Hauptbahnhof – U Naturkundemuseum – S Nordbahnhof – U Rosenthaler Platz – U Rosa-Luxemburg-Platz – Mollstraße/Prenzlauer Allee – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Roederplatz – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – S Springpfuhl – Jan-Petersen-Straße – Ahrensfelde/Stadtgrenze | 20,8 | 40 | 533 |
M10 | U Turmstraße – S+U Hauptbahnhof – U Naturkundemuseum – S Nordbahnhof – U Bernauer Straße – Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark – U Eberswalder Straße – Prenzlauer Allee/Danziger Straße – Greifswalder Straße/Danziger Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – U Frankfurter Tor – S+U Warschauer Straße | 11,0 | 29 | 393 |
M13 | Wedding, Virchow-Klinikum – U Seestraße – U Osloer Straße – S Bornholmer Straße – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Antonplatz – Hohenschönhauser Straße – Roederplatz – Loeperplatz – S+U Frankfurter Allee – S Warschauer Straße | 17,1 | 39 | 450 |
M17 | Falkenberg – Prerower Platz – Gehrenseestraße – Landsberger Allee/Rhinstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – S Friedrichsfelde Ost – U Tierpark – S Karlshorst – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide – Landschaftspark Johannisthal – S Adlershof | 19,8 | 41 | 495 |
12 | Mitte, Am Kupfergraben – S+U Friedrichstraße – U Oranienburger Tor – U Naturkundemuseum – S Nordbahnhof – U Eberswalder Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Antonplatz – Weißensee, Pasedagplatz | 10,7 | 28 | 396 |
16 | S+U Frankfurter Allee – Loeperplatz – Roederplatz – Hohenschönhauser Straße – Landsberger Allee/Rhinstraße – S Marzahn – Ahrensfelde/Stadtgrenze | 13,6 | 25 | 567 |
18 | Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Roederplatz – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße -S Springpfuhl – U Hellersdorf – Hellersdorf, Riesaer Straße | 13,6 | 20 | 716 |
21 | S+U Lichtenberg/Gudrunstraße – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Loeperplatz – U Frankfurter Tor – Boxhagener Straße/Holteistraße – S Rummelsburg – Treskowallee/Ehrlichstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide | 16,5 | 41 | 412 |
27 | Krankenhaus Köpenick/Südseite – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Karlshorst – U Tierpark – S Friedrichsfelde Ost – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Landsberger Allee/Rhinstraße – Hauptstraße/Rhinstraße – Buschallee/Hansastraße – Weißensee, Pasedagplatz | 20,7 | 45 | 470 |
37 | S+U Lichtenberg/Gudrunstraße – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – S Friedrichsfelde Ost – U Tierpark – S Karlshorst – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide | 11,3 | 23 | 514 |
50 | Wedding, Virchow-Klinikum – U Seestraße – U Osloer Straße – S Bornholmer Straße – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – S+U Pankow – Pankow Kirche – S Pankow-Heinersdorf – Französisch Buchholz, Guyotstraße | 14,4 | 32 | 465 |
60 | Johannisthal, Haeckelstraße – S Schöneweide – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Friedrichshagen – Friedrichshagen, Altes Wasserwerk | 14,7 | 35 | 432 |
61 | Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide – Landschaftspark Johannisthal – S Adlershof – S Spindlersfeld – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke | 19,0 | 40 | 487 |
62 | Wendenschloß – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Köpenick – Mahlsdorf-Süd – S Mahlsdorf | 12,2 | 31 | 407 |
63 | Landschaftspark Johannisthal – S Adlershof – S Spindlersfeld – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Köpenick – Mahlsdorf-Süd – Mahlsdorf, Rahnsdorfer Str. | 13,0 | 27 | 500 |
67 | Krankenhaus Köpenick, Südseite – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide | 8,1 | 19 | 450 |
68 | S Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Schloßplatz Köpenick – S Grünau – Alt-Schmöckwitz | 14,5 | 27 | 558 |
Anmerkung: Kursiv = bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr
Taktzeiten
Linie | Streckenabschnitt | Mo–Fr (HVZ) | Mo–Fr (NVZ) | Sa | So / Feiertag | SVZ | Nächte (Fr/Sa, Sa/So und vor gesetzl. Feiertagen) |
---|---|---|---|---|---|---|---|
M1 | Mitte, Am Kupfergraben – Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | 7/8 | 10 | 30 | |||
Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz – Niederschönhausen, Schillerstraße | 15 | 20 | 30 | ||||
Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz – Rosenthal Nord | 15 | 20 | – | ||||
M2 | Heinersdorf – Am Steinberg | 20 | – | ||||
Am Steinberg – S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße | 5 | 6/7/7 | 10 | 30 | |||
M4 | S Hackescher Markt – Prerower Platz | 3/3/4 A 1 | 5 | 6/7/7 | 30 | ||
Prerower Platz – Falkenberg | 6/7/7 A 2 | 10 | 20 | 30 | |||
Prerower Platz – Hohenschönhausen, Zingster Straße | 6/7/7 A 2 | 10 | 7/13 | – | |||
M5 | S+U Hauptbahnhof – S Hackescher Markt | 10 | 20 | – | |||
S Hackescher Markt – Landsberger Allee/Petersburger Straße | 10 | 20 | 30 | ||||
Landsberger Allee/Petersburger Straße – Hohenschönhausen, Zingster Straße | 5 | 10 | 30 | ||||
M6 | S Hackescher Markt – Landsberger Allee/Petersburger Straße | 10 | 20 | – | |||
Landsberger Allee/Petersburger Straße – Betriebshof Marzahn | 3/7 A 3 | 10 | 30 | ||||
Betriebshof Marzahn – Hellersdorf, Riesaer Straße | 10 | 30 | |||||
M8 | S+U Hauptbahnhof – Landsberger Allee/Petersburger Straße | 10 | 20 | – | |||
Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Springpfuhl | 10 | 30 | |||||
S Springpfuhl – Ahrensfelde/Stadtgrenze | 5 | 10 | 30 | ||||
M10 | U Turmstraße – S+U Warschauer Straße | 5 | 6/7/7 | 10 | 15 | ||
M13 | Wedding, Virchow-Klinikum – S+U Warschauer Straße | 10 | 20 | 30 | |||
M17 | Falkenberg – Hohenschönhausen, Gehrenseestraße | 10 | 20 | – | |||
Hohenschönhausen, Gehrenseestraße – S Adlershof | 10 | 20 | 30 | ||||
12 | Mitte, Am Kupfergraben – Weißensee, Pasedagplatz | 10 | 20 | – | |||
16 | Ahrensfelde/Stadtgrenze – S+U Frankfurter Allee | 10 | – | 20 (Mo–Fr) | – | ||
18 | Hellersdorf, Riesaer Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße | 10 | 20 | – | 20 (Mo–Fr) | – | |
21 | S+U Lichtenberg – S Schöneweide | 20 | – | ||||
27 | Weißensee, Pasedagplatz – Krankenhaus Köpenick | 20 | – | ||||
37 | S+U Lichtenberg – S Schöneweide | 20 | – | ||||
50 | Französische Buchholz, Guyotstraße – Prenzlauer Berg, Björnsonstraße | 10 | 20 | – | |||
Prenzlauer Berg, Björnsonstraße – Wedding, Virchow-Klinikum | 10 | – | |||||
60 | Johannisthal, Haeckelstraße – Friedrichshagen, Am Wasserwerk | 20 | – | ||||
61 | Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Adlershof | 20 | – | ||||
S Adlershof – Rahnsdorf/Waldschänke | 20 | – | |||||
62 | Wendenschloß – S Köpenick | 10 | 20 | – | |||
S Köpenick – S Mahlsdorf | 20 | – | |||||
63 | Landschaftspark Johannisthal – S Köpenick | 20 | – | ||||
S Köpenick – Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße | 20 | – | |||||
67 | S Schöneweide – Freizeit- und Erholungszentrum | 10 | 20 | – | |||
Freizeit- und Erholungszentrum – Krankenhaus Köpenick | 20 | – | |||||
68 | S Köpenick – S Grünau | 10 | 20 | – | |||
S Grünau – Alt-Schmöckwitz | 20 | – |
Anmerkungen
Taktverdichtung
Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Senates von Berlin ist eine weitere Verdichtung des Taktes bis 2023 in der Hauptverkehrszeit vorgesehen. Darunter findet sich ein 3-Minuten-Takt auf der Linie M4 und ein Vierminutentakt auf den Linien M2, M5, M6, M8 und M10.
Infrastruktur
Streckennetz
Das 196 km lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, das sich vom Ortsteil Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialstrecken, wobei die beiden inneren Linien M10 und M13 Überreste zweier Ringlinien, dem Ost-West-Ring und dem Nordring, sind. Die äußere von der Linie M17 befahrene Tangentialstrecke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen, die zwischen 1910 und 1988 errichtet wurden.
Das Teilnetz Pankow im Norden umfasst die Linie M1 in Richtung Hackescher Markt und die Linie 50 in Richtung Wedding. Es ist über die Schönhauser Allee und Berliner Straße mit dem Kernnetz verbunden und teilt sich im Ortsteil Pankow auf drei Äste nach Rosenthal, Niederschönhausen und Französisch Buchholz auf. Ursprünglich war dieser Bereich über weitere Strecken mit dem Hauptnetz verbunden. Diese Verbindungen liefen über die Wollankstraße bzw. Schönholz und wurden bis 1953 stillgelegt.
Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand als eigenständiges Netz der Städtischen Straßenbahn Cöpenick mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. An den Außenästen der von hier ausgehenden Strecken schließen weitere, ehemals eigenständige Strecken an, die ebenfalls zum Teilnetz gezählt werden. Eine der beiden Verbindungen mit dem Kernnetz führt über die Straße An der Wuhlheide nach Oberschöneweide. Eine zweite Verbindung verläuft seit Ende Oktober 2021 von Schöneweide über Johannisthal nach Adlershof. Zudem ist eine weitere Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er Nummer.
Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow sowie in Lichtenberg bestehen noch eingleisige Abschnitte:
- zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz (M1)
- zwischen Nordend und Schillerstraße (M1)
- zwischen Am Wasserturm und Heinersdorf (M2)
- zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk (60)
- zwischen S-Bahnhof Adlershof und Marktplatz Adlershof (61, 63)
- zwischen Mahlsdorf-Süd und S-Bahnhof Mahlsdorf (62, 63)
- Haltestelle Hartlebenstraße (61) Gleisverschlingung, seit 2016 im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Haltestelle
Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die 2012 bzw. 2016 aufgrund von Brückensanierungen von Gleisverschlingungen zu eingleisigen Abschnitten mit Weichen an beiden Enden umgebaut wurden:
- Karlshorster Straße zwischen den Haltestellen Marktstraße und S-Bahnhof Rummelsburg (21)
- auf der Bösebrücke (S-Bahnhof Bornholmer Straße; M13, 50)
Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke vorübergehend entstanden – war 1995 am S-Bahnhof Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht ausreichte und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. Von 2006 bis 2015 war die provisorische M10-Endhaltestelle S-Bahnhof Nordbahnhof ebenfalls stumpf. Die Haltestellen Marktstraße und S-Bahnhof Rummelsburg lassen sich seit 2012 von der Linie 21 provisorisch als Endstelle nutzen.
Schließlich endet zudem ein Gleis der neuen M2-Trasse am S+U-Bahnhof Alexanderplatz/ Dircksenstraße stumpf. Dort beginnen und enden die Züge der M2. Das nördliche Gleis der Straßenbahnhaltestelle S+U-Bahnhof Alexanderplatz/ Dircksenstraße ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadteinwärts) verbunden. Diese wird bei baustellenbedingten Umleitungen oder Störungen von den Zügen der Linien M4, M5 und M6 befahren. Seit 2012 werden beide Gleise dieser Endhaltestelle im Linienbetrieb der M2 genutzt, da vor allem im Tagesverkehr (6-/7-/7-Minuten-Takt) und insbesondere in den Hauptverkehrszeiten während des Fünfminutentaktes die alleinige Nutzung des Stumpfgleises zu Verspätungen auf der M2 und zu langen Wartezeiten des am Alexanderplatz endenden Zuges führten, wenn dieses Gleis noch belegt war.
Nachdem festgelegt wurde, dass die Hauptnutzung der Linie 18 als Zubringer zwischen dem Ortsteil Hellersdorf und den S-Bahn-Linien S7 und S75 am S-Bahnhof Springpfuhl erfolgt, beschloss man, am S-Bahnhof Springpfuhl eine Stumpfendstelle einzurichten und dort alle Fahrten der Linie 18 enden zu lassen, nachdem die Linie vorher noch bis zur Haltestelle S+U Lichtenberg/Gudrunstraße verkehrte. Ab dem Zeitpunkt der Verkürzung der Linie 18 zum S-Bahnhof Springpfuhl wurde die Linie 37 von der Endhaltestelle Betriebshof Lichtenberg zur vorherigen Endhaltestelle der Linie 18, S+U-Bahnhof Lichtenberg/Gudrunstraße, verlängert.
An der Haltestelle Freizeit- und Erholungszentrum wurde eine Stumpfendstelle gebaut, vorrangig um Verstärker während der Vorlesungszeiten der Hochschule für Technik und Wirtschaft auf der Linie 67 dort wenden lassen zu können. Seit Juni 2021 wenden hier zusätzlich Verstärker der Linie 27.
Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden. Weitere meist stumpfe Endhaltestellen werden geplant, um den Fahrplan flexibler zu gestalten; dazu passende Zweirichtungsfahrzeuge werden verstärkt beschafft.
- S-Bahnhof Adlershof (ehemaliger Endpunkt vor Wista-Verlängerung)
- Altstadt Köpenick (provisorisch, Altstadtumfahrung)
- Biesdorf (seit 1992 als Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße)
- S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost
- Friedrichshain, Bersarinplatz (provisorisch, Platzumfahrung)
- Friedrichshain, Langenbeckstraße (M5, M6, M8)
- S-Bahnhof Grünau (68)
- Heinersdorf, Am Steinberg (M2)
- Hohenschönhausen, Degnerstraße
- Hohenschönhausen, Gehrenseestraße (M17)
- Karlshorst, Blockdammweg
- Mahlsdorf-Süd
- S-Bahnhof Marzahn (M6)
- Marzahn, Wuhletalstraße
- Oberschöneweide, Freizeit- und Erholungszentrum (67) (stumpf, seit 2013)
- Prenzlauer Berg, Björnsonstraße (50)
- Prenzlauer Berg, Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark (M10)
- Prenzlauer Berg, Kniprodestraße
- Weißensee, Hansastraße
Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1. Zwischen 2006 und 2015 diente ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Nordbahnhof als provisorische M10-Endhaltestelle. Nach der 2015 erfolgten Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum blieb der Gleiswechsel nach einer baulichen Anpassung erhalten und steht weiterhin als Stumpfendstelle der Linie M10 zur Verfügung.
Mit Beginn erster Baumaßnahmen am Bahnhof Karlshorst wurde 2006 ein Gleiswechsel im Bereich der Tram-Haltestelle am S-Bahnhof eingebaut, dieser war bis 2019 als provisorische Stumpfendstelle nutzbar. Nach einer Verschiebung befindet er sich seitdem an der Haltestelle Marksburgstraße, die während der Bauarbeiten zeitweise als Endhaltestelle genutzt wurde. Seit Ende 2020 existieren neu eingebaute Gleiswechsel am S-Bahnhof Grünau sowie am Louise-Schroeder-Platz.
Zur Versorgung mit Fahrstrom sind im Berliner Straßenbahnnetz insgesamt 453 km Fahrdraht installiert, dieser wird von etwa 7200 Fahrleitungsmasten und etwa 1000 Wandhalterungen getragen (Stand: 2017).
Betriebshöfe
Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und einen Gleisbauhof. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet. Im Laufe der Geschichte gab es über 80 solcher Anlagen im Netz. Die Höfe wurden in der Regel an den äußeren Streckenenden errichtet. Das Bauland war in diesen Gegenden weitaus günstiger als in der Innenstadt und die morgens ausrückenden Wagen konnten auf der ersten Fahrt bereits Fahrgäste mitnehmen. Innerstädtische Betriebshöfe waren die Ausnahme und bedienten vor allem die Ringlinien.
Je nach Epoche wiesen die Betriebshöfe einen unterschiedlichen Aufbau auf. So mussten die Pferdebahnhöfe neben den Hallen und Werkstätten für die einzelnen Wagen im Schnitt die fünffache Anzahl an Pferden aufnehmen können. Neben den Ställen, die teils mehrgeschossig waren, mussten unter anderem Hufschmiede und Lagerplätze für das Futter vorhanden sein. Zur Erholung kranker und Pferde pachteten die Betriebe teilweise Weideland in der Umgebung. Kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen wurden vor Ort durchgeführt. Für größere Vorhaben bestand ab 1892 die Hauptwerkstatt in der Uferstraße, in der teilweise Fahrzeuge neu hergestellt wurden.
Bei Einführung des elektrischen Betriebs wurden die meisten Höfe entsprechend hergerichtet. Ab 1899 begann die Große Berliner Straßenbahn mit dem Bau größerer Betriebshöfe, um die älteren und kleineren Anlagen zu ersetzen. Die neuen Höfe waren in der Regel für 200–300 Wagen ausgelegt. Der 1901 eröffnete Betriebshof Moabit war mit einer Kapazität von 325 Wagen seinerzeit der größte Straßenbahnhof Europas, der 1913 eröffnete Betriebshof Lichtenberg mit 540 Wagen sogar der größte weltweit.
Die Berliner Straßenbahn setzte dieses Programm bis 1930 weiter fort. Einher kam der Bau von betriebseigenen Wohnungen im näheren Umfeld. Bei den neuerrichteten Höfen in der Müllerstraße im Wedding sowie in Charlottenburg entstanden so ganze Wohnblöcke, die das Depot umschlossen und mit ihm ein Ensemble bildeten. Verantwortlich für die Neu- und Ausbauten dieser Zeit war vor allem der Architekt Jean Krämer, der ähnlich wie Alfred Grenander für die U-Bahn als Hausarchitekt der Berliner Straßenbahn bezeichnet werden kann. Von den ehemals 38 Betriebshöfen, die 1919 im gesamten Netz bestanden, waren nach Abschluss der Arbeiten noch 18 in Betrieb, zuzüglich der beiden neu eröffneten. Danach setzte eine über mehrere Jahrzehnte andauernde Stagnation in puncto Neubau ein. Das Netz befand sich auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung. Zu den nicht umgesetzten Vorhaben dieser Zeit zählte der Neubau der Hauptwerkstatt in Wittenau, es wurde lediglich das Hauptlager hierher verlegt.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Betriebshöfe in größerem Umfang beschädigt. Das Hauptlager Wittenau und die Höfe Spandau, und Kreuzbergstraße waren am stärksten von den Bombardements betroffen, letzterer ging nach Kriegsende nicht wieder in Betrieb. Die nach dem Krieg geschlossenen Höfe der BVG-West wurden in der Regel einer anderen Nutzung zugeführt, etwa als Omnibusbetriebshof oder Lagerstätte landeseigener Unternehmen. Da die Hauptwerkstatt ebenfalls im Westen lag, übernahm das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide deren Aufgaben für die Ost-Berliner Straßenbahn. Der jüngste Betriebshof in Marzahn entstand mit dem Streckenausbau im Rahmen des .
Im Zusammenhang mit dem Bau von Neubaustrecken ist perspektivisch die Schaffung von drei neuen Betriebshöfen vorgesehen. Diese sollen in Adlershof, Pankow-Heinersdorf und im Entwicklungsgebiet (ehemaliger Flughafen Tegel) entstehen.
Betriebshof Marzahn
Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluftabstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 m.
Betriebshof Weißensee
Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit elf Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluftabstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.
Betriebshof Lichtenberg
Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er galt zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme als der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu elf Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die Fahrzeuge der drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Bus-Linien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluftabstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.
Betriebshof Niederschönhausen
Der Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde am 26. Mai 1901 eröffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstraße. Der Hof diente bis 2015 vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen und ist seitdem ungenutzt. Ab September 2016 wurde der Platz vor der Wagenhalle zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6 genutzt. Seit 2018 führte nur noch ein einzelnes Gleis auf das Gelände, das seit 2022 nicht mehr genutzt werden kann, da die entsprechende Weiche für weiteren Einsatz auf dem Betriebshof Nalepastr. ausgebaut wurde.
Betriebshof Nalepastraße
Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen die Güterbahn Berlin-Oberschöneweide, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluftabstellanlage. Noch 1986 entstand vor dem Betriebshof eine Verbindung zwischen der Industriebahn und dem Straßenbahnnetz, die danach von den Straßenbahngüterzügen für den Altpapiertransport befahren wurde. Der Betriebshof wird fast ausschließlich zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt. Nachdem der Betriebshof zwischenzeitlich wieder reaktiviert werden musste, da aufgrund von Havarien in der Altstadt Köpenick in den Jahren 2007 und 2008 der Betriebshof Köpenick vom Netz fast vollständig getrennt war, werden seit 2015 wieder planmäßig einige Linienzüge abgestellt. Seit dem Jahr 2017 wurde der Betriebshof auch zwischenzeitlich zum Abstellen von Gelenkbussen verwendet, die auf der Linie 165 nur in den Stoßzeiten fahren (Schüler- und Berufsverkehr). Vom 1. November 2021 bis 1. September 2023 wurde der Betriebshof zudem montags bis freitags als Wendemöglichkeit für die Linie 61 genutzt.
Betriebshof Köpenick
Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahr 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt zwei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluftabstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, sodass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.
In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür ein neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.
Da der Betriebshof unter Denkmalschutz steht und für die in Zulauf befindlichen Niederflurfahrzeuge nicht geeignet ist, soll er Mitte bis Ende der 2020er Jahre aufgegeben werden. Das südliche Streckennetz der Straßenbahn soll dann vom neu zu errichtenden Betriebshof Adlershof bedient werden.
Gleisbauhof Kniprodestraße
Das Gleisbauhof Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahr 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Das Gelände dient als Gleislager und Stützpunkt für das Personal und den Fahrzeugpark – darin eingeschlossen ein selbstfahrender Schienenschleifzug – der Gleisinstandhaltung sowie dem Haltestellenservice der Straßenbahn.
Betriebshof Adlershof
Da der Betriebshof Köpenick aufgegeben werden muss, ist ein neuer Betriebshof in Adlershof geplant. Bei dem Gelände handelt es sich um einen in den 1990er Jahren stillgelegten und von 2009 bis 2010 nahezu vollständig renaturierten Verlade- bzw. Güterbahnhof, der sich zwischen Bahnhof Adlershof und Köpenicker Straße befindet. Dieser liegt hinter der bestehenden Wendeschleife am Bahnhof, deren Zufahrt von der Rudower Chaussee durch ein vollständig zweigleisiges Dreieck ersetzt wird. Die Realisierung wurde auf den Zeitrahmen 2020–2025 vorgezogen. Der Bebauungsplan wurde im Januar 2020 ausgelegt. Im April 2024 wurden Änderungen zum Bebauungsplan erörtert. Der Planfeststellungsbeschluss wurde Ende Mai 2025 erteilt. Der Berliner Verkehrsbetriebe rechneten daraufhin mit einem Baubeginn 2026 und einer Inbetriebnahme 2030.
Auf dem 52.229 m² großen Grundstück des ehemaligen Kohlebahnhofs sollen eine Werkstatthalle und Nebengebäude entstehen. Die Abstellanlage umfasst 14 Gleise auf denen mit einem Mix von 30 m oder 40 m langen Zügen bis zu 60 Fahrzeuge untergebracht werden können. Das Zufahrtgleis soll Züge bis 60 m oder zwei 30 m-Züge aufnehmen können. Neben dem Durchfahrgleis 1 liegen sechs Gleise mit Durchfahrmöglichkeit zum Abstellen von je vier bis zu 30 m langen Zügen. Daneben liegen sieben Stumpfgleise für je fünf Züge, die über eine Gleisschleife auch an das Durchfahrgleis angebunden sind. Über das Durchfahrgleis wird die Werkstatthalle mit fünf Gleisen erreicht, wobei jedes Gleis für einen 30 m und einen 40 m langen Zug vorgesehen ist. Die 10 m hohe Halle hat einer Ausdehnung von 150 m × 45 m, die sich in eine 150 m × 37 m Werkstatthalle und einen angrenzenden zweigeschossigen Anbau aufteilt. Neben der Instandhaltung wird auch eine Waschanlage und eine Reinigung inklusive Graffitibeseitigung integriert. Im zweiten Stock der Werkstatthalle befinden sich Büros und Aufenthaltsräume. Weitere Hochbauten werden für die Einsatzleitung, ein Gleichrichterwerk, ein Pförtnerhaus und ein Gebäude zur Radprofilmessung errichtet. Eine Halle für die Abstellanlage ist als spätere Option vorgesehen. Der Betriebshof wird durch einen 50 m breiten Streifen von der Köpenicker Straße abgetrennt, auf dem hochwertiges Gewerbe angesiedelt werden soll. Über eine Zufahrt in diesem Streifen können Parkplätze auf dem Betriebshof erreicht werden. Eine zusätzliche Drehtür zur Richard-Willstätter-Straße verkürzt die Wege zur dortigen Kantine.
Elektrischer Betrieb
Schon 1992 wurde eine Grundsatzentscheidung getroffen, die Fahrleitungsspannung von 600 auf 750 V zu erhöhen und nur noch Fahrzeuge zu beschaffen, die für 750 V geeignet sind. 1995 wurde das erste Gleichrichterwerk (GW809 Glienicker Str) für 750 V ausgelegt und 2001 die Entscheidung getroffen, bis 2015 alle Anlagen (einschließlich Gleichrichterwerke) für einen späteren Betrieb mit 750 V umzurüsten. Dies wurde bis 2014 umgesetzt. Erste Fahrzeugtests erfolgten 2013 in der Wendenschlossstraße. Ab 2020 begann dann die Umstellungsvorbereitung mit einem Bremsgleis in Marzahn, das man zwischen 600 und 750 V umstellen konnte. Weitere Fahrzeugtests erfolgten 2021 und 2022 auf der Strecke von Gleisschleife Wuhletal bis Ahrensfelde. Die Flexity-Fahrzeuge sowie modernisierte GT6U waren dabei geeignet für einen Mischbetrieb und konnten in der Software für den Betrieb unter 750 V umgestellt werden.
Die Umstellung des Netzes erfolgte in drei Phasen. In der Nacht vom 11. auf den 12. März 2023 wurde das gesamte Köpenicker Straßenbahnnetz auf 750 V umgestellt. Neben den 16 Gleichrichterwerken wurden 63 Fahrzeuge der GT6-Flotte umgerüstet. Die Umstellung des Berliner Hauptnetzes begann in der Nacht vom 1. auf den 2. April 2023. Neben neun Gleichrichterwerken wurden alle 231 Flexity-Züge sowie die verbliebenen GT6 umgestellt. Danach wurden schrittweise die verbliebenen 37 Gleichrichterwerke im Hauptnetz in sechs Nachteinsätzen bis zum 14. April 2023 umgerüstet. Insgesamt wurden 381 Fahrzeuge, 61 Gleichrichterwerke und 139 Trafos im gesamten Netz von 197 km Streckenlänge umgestellt.
Barrierefreiheit
Die BVG hat das Ziel, in den kommenden Jahren das gesamte Straßenbahnnetz barrierefrei auszubauen. Neben neuen Mittelbahnsteigen werden an einigen straßenbündig verlaufenden Strecken Haltestellenkaps gebaut – bis Oktober 2015 gibt es 44 Kaps im Streckennetz. Dies ist Teil der Planung, dass der Berliner ÖPNV bis 2020 weitgehend barrierefrei ist. Das Straßenbahnnetz sollte ursprünglich ab Ende 2017 komplett barrierefrei zugänglich sein. Durch einen erweiterten Bedarf wurden von März 2018 bis Februar 2021 aber wieder nicht stufenfrei zugängliche Tatratriebwagen planmäßig auf der Linie M17 eingesetzt. Durch den Abschluss der Bauarbeiten 2021 sowie den Zulauf von weiteren Triebwagen der Bauart Flexity Berlin ab Mitte 2020 wurde der barrierefreie Sollzustand mit der Ausmusterung der letzten Tatrawagen vom Typ KT4Dmod am 7. Mai 2021 dann dauerhaft erreicht.
Die Bahnsteige sind für eine Höhe von 220 mm über SOK ausgelegt. Für die Barrierefreiheit soll dies um maximal 30 mm nach oben oder unten abweichen sowie ein Restspalt von maximal 50 mm gewährleistet sein.
Pläne für Stilllegungen
Zusammen mit der Bevölkerungszahl Berlins wächst auch die Zahl der beförderten Fahrgäste seit Beginn der 2010er Jahre, so gibt es keine aktuellen Planungen für Streckenstilllegungen.
Bis 2006 gab es Überlegungen, Teile der Linien M1, M2, 12, 21, 27, 60, 61 und 68 stillzulegen, sobald die damals für unrentabel erachteten Streckenteile für einen weiteren Betrieb erneuert werden müssten. Diese wurden jedoch nicht realisiert, tatsächlich wurden inzwischen einige der genannten Strecken saniert, die Taktzeiten auf ihnen verdichtet, oder es existieren – wie nachfolgend erwähnt – sogar Pläne für Verlängerungen.
Pläne für Neubaustrecken
Im Nahverkehrsplan vom 26. Februar 2019 waren folgende Streckenneubauten mit Zeitplan im vordringlichen Bedarf bis 2026 aufgelistet.
- Hauptbahnhof – Turmstraße (in Betrieb)
- Ostkreuz
- Adlershof II (in Betrieb)
- Straßenbahnausbau Mahlsdorf
- Alexanderplatz – Potsdamer Platz/Kulturforum
- Warschauer Straße – Hermannplatz
- Blankenburger Süden
- Weißensee – Heinersdorf – Pankow
- Turmstraße – Jungfernheide
- Jungfernheide – UTR – Schumacher Quartier
Die Strecke Johannisthal – Johannisthaler Chaussee wurde als dringlich ab 2028 eingestuft.
Jungfernheide
Die oben erwähnte Strecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße soll über U-Bahnhof Mierendorffplatz zum Bahnhof Jungfernheide verlängert werden. Die Variantenuntersuchungen ergaben im Oktober 2019 als Vorzugsvariante eine Verlängerung von Turmstraße entlang Huttenstraße, dann südlich über Wiebestraße zur Kaiserin-Augusta-Allee, entlang dieser zum Mierendorffplatz und darüber hinaus entlang Osnabrücker Straße zum Tegeler Weg. Den Tegeler Weg nördlich zum Bahnhof Jungfernheide, der unterquert wird, und mit einer Endhaltestelle nördlich des Bahnhofs angeschlossen wird. Im Sommer 2020 verlief die Vergabe der Planungsleistungen für den Abschnitt. Die Inbetriebnahme war für 2024 geplant, 2023 wurde frühestens mit einer Fertigstellung im Jahr 2028 gerechnet.
Vom Bahnhof Jungfernheide gibt es verschiedene Vorschläge zur Verlängerung nach Norden und gegebenenfalls Spandau. Seit 2019 gab es Variantenuntersuchungen zur Erschließung der Urban Tech Republic. Im Januar 2024 beschloss der Senat die Fortführung der Straßenbahn zu diesem Stadtquartier. Der vorgeschlagene Linienverlauf führt vom Bahnhof Jungfernheide über U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz entlang der Stadtautobahn A 100/A 111 und biegt vor der Anschlussstelle Saatwinkler Damm zum ehemaligen Flughafen Tegel ab. Dort wird das ehemalige Hauptterminal westlich umrundet, um dann nach Nordosten Richtung Schumacher Quartier weiterzuführen. Die Endhaltestelle ist am U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz geplant. Insgesamt sind elf Haltestellen vorgesehen. Die Kosten der sieben Kilometer langen Strecke belaufen sich auf 85,74 Millionen Euro. Baubeginn soll 2028 mit einer möglichen Eröffnung 2030 sein. Die beschlossene Variante 2 beinhaltet ein neues Brückenbauwerk am Saatwinkler Damm und einen neuen Betriebshof für 100 Züge im westlichen Bereich der UTR, der als Voraussetzung für die Weiterführung der Straßenbahn in Richtung Spandau gilt.
Gropiusstadt
In Johannisthal soll eine Strecke über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow oder (Planungsvariante) zum U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee führen. Die Strecke würde große Teile des angebotenen Busverkehrs ersetzen, umsteigefreie Verkehrsverbindungen zwischen den Bezirken Lichtenberg, Treptow-Köpenick und Neukölln schaffen, sowie die bereits vorhandenen Strecken der U- und S-Bahn (U7, S-Bahn-Linien auf der Görlitzer Bahn) miteinander verbinden. 2022 begann die Grundlagenuntersuchung für den Streckenabschnitt mit einer geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2029. Für diese Strecke wurde als Vorleistung beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 und der Massantebrücke über den Teltowkanal 2004 Platz für die Straßenbahngleise gelassen. Ebenfalls kann das vorhandene Planum der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn auf der Stubenrauchstraße hinter der Massantebrücke/Hermann-Gladenbeck-Brücke genutzt werden, das bis kurz hinter den U-Bahnhof Zwickauer Damm reicht.
Diese Planungen wurden im November 2023 vom neuen Senat bestätigt und eine Vorzugsvariante festgelegt – über die Brücke entlang der Stubenrauchstraße, an der Neuköllner Straße abbiegend zur Fritz-Erler-Allee, diese entlang bis zur Johannisthaler Chaussee, über die der U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee erreicht wird, und auf der Straße am Kölner Damm wendet. Die 6,2 Kilometer lange Strecke erhält elf Stationen, und soll für mindestens 119 Millionen bis 2029 realisiert werden. Von dort soll eine Verlängerung Richtung Buckow/Marienfelde (ab 2035) geplant werden.
Aufgrund der Haushaltsnotlage für 2025 wurde die weitere Planung gestoppt. Auch alternative Varianten werden nicht weiter verfolgt.
Nordostraum
Von 2016 bis 2018 erfolgten Untersuchungen zur Erschließung des Stadtquartiers Blankenburger Süden. In dessen Ergebnis wurde festgelegt, die Straßenbahnlinie M2 von Heinersdorf bis zum S-Bahnhof Blankenburg zu verlängern. Die Grundsatzentscheidung erfolgte im Juni 2020, wobei noch Trassenvarianten untersucht werden mussten. Zu diesem Zeitpunkt war der Baubeginn war für 2025 und die geplante Inbetriebnahme für 2026 vorgesehen. Die damalige Vorzugsvariante mit 4,1 Kilometern wurde dabei mit mindestens 60 Millionen Euro kalkuliert. 2021 wurde zusätzlich beschlossen, einen neuen Betriebshof Blankenfelde für 80 Straßenbahn-Züge bis 2030 zu errichten.
Der neue Senat bestätigte im November 2023 die Verlängerung der M2, allerdings nicht bis zum Bahnhof Blankenburg, sondern die Strecke endet im nordwestlichen Teil des neuen Stadtquartiers (am neuen Betriebshof). Die neue Vorzugstrasse führt wie bisher durch den Dorfkern Heinersdorf, der im Querschnitt erweitert und einer neuen Ampelanlage ausgestattet wird. Die Endhaltestelle liegt im Bereich Blankenburger Pflasterweg/Heinersdorfer Straße.
Neben der Verlängerung zum neuen Stadtquartier solle eine Tangentialverbindung Pankow über Heinersdorf nach Weißensee verbinden, im Sommer 2020 wurden die Untersuchungen dafür abgeschlossen. Geplante Inbetriebnahme ist 2030. Auf dieser Strecke soll die M2 fahren.
Ostkreuz
Im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz soll die Straßenbahnlinie 21 unmittelbar an diesen herangeführt werden. Schon in den Vorbereitungen für den Bebauungsplan am Ostkreuz (2004–2007) taucht die „Heranführung der Straßenbahn durch die Sonntagstraße zum Bahnhofsvorplatz“ auf. Erste Pläne beim Senat sind seit 2002 bekannt. Die ursprüngliche Trasse der Straßenbahn im Verlauf der Marktstraße/Boxhagener Straße führt in einem flachen Bogen nordöstlich am Ostkreuz vorbei. Ein Umsteigen zwischen der Straßenbahn und der S-Bahn erfordert einen etwa 500 m langen Fußweg. Zukünftig soll die Straßenbahn nach einer Trassenverlegung an einem neu zu bauenden Vorplatz im Nordwesten des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße und die Holteistraße zur Boxhagener Straße geführt werden. Der Streckenabschnitt Marktstraße–Boxhagener Straße (bis zur Kreuzung mit der Holteistraße) wird für den Straßenbahnverkehr aufgegeben. Ursprünglich stand auch eine Führung der 21 (neu) von der Sonntagstraße in die Wühlischstraße (Mitnutzung der bestehenden M13-Trasse) zur Warschauer Straße zur Diskussion. Sie hätte sich allerdings sehr nachteilig auf die verkehrliche Erschließung der Wohngebiete entlang der Boxhagener Straße ausgewirkt und wurde mittlerweile verworfen. In diesem Zusammenhang soll eine neue Linie 22 bis zur Kosanke-Siedlung eingerichtet werden. 2012 plante man noch mit einer Inbetriebnahme zeitgleich mit der Fertigstellung des Umbaus am Ostkreuz im Jahr 2016 oder 2017. Im Juni und Dezember 2013 erfolgte die förmliche Variantenfestlegung durch die Senatsverwaltung. Im September 2015 erfolgte die frühzeitigen Bürgerbeteiligung im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens. Zu diesem Zeitpunkten waren die Vorplanungen für den Neubau bereits im Gange, 2017 sollten die Bauarbeiten beginnen.
Die öffentliche Auslegung zur Planfeststellung erfolgte im Januar 2018. Dabei kam es zu über 1000 Einwendungen, sodass auch ein Termin zu Anfang 2021 nicht mehr als realistisch gesehen wurde. Anfang 2020 wurde eine Realisierung nicht vor 2022 erwartet. Im Rahmen des Feststellungsverfahrens zeigte sich, dass auf der Ostseite des Bahnhofs mehr Anrainer betroffen sind, als das ursprüngliche Schallschutzgutachten betrachtet hatte, sodass 2021 eine erneute Auslegung zur Planfeststellung erforderlich wurde. Zu diesem Zeitpunkt rechnete man mit einer Eröffnung 2026. 2022 kam es jedoch durch einen Widerspruch der Berliner Feuerwehr zur Umplanung der Straßenbahnhaltestelle, und eine dritte Auslegung der Planfeststellungsunterlagen wurde erforderlich. Der Termin der Auslegung zu Mitte 2023 wurde schließlich verschoben, da alle Unterlagen nicht vor Mai 2024 fertig gestellt werden können. Seit Juni 2024 liegen die Planfeststellungsunterlagen nun aus. Als Kostenpunkt wurden 2018 rund 12,6 Millionen Euro angegeben.
Weiterhin wird seit 2024 geplant, eine Straßenbahnlinie 22 einzurichten, die bis Frankfurter Tor auf der gleichen Strecke wie die Linie 21 fährt, dann aber bis Kniprodestraße fährt. Die beiden Linien, jeweils im 20-Minuten-Takt, überlagern sich auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt zu einem Zehn-Minuten-Takt.
Mahlsdorf
In Mahlsdorf gibt es frühere Planungen der BVG eines Lückenschlusses für die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf (Kosten: rund 28 Millionen Euro). Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten.
In den Planungen von 2018/2019 wurde dies auf einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Alt-Mahlsdorf und S-Bahnhof Mahlsdorf verkürzt, um dort einen 10-Minuten-Takt zu realisieren. Dazu gehört die Verlegung der Endstelle am S-Bahnhof Mahlsdorf von der Wendeschleife unter die Brücke in der Hönower Straße (und hält eine Verlängerung nach Hellersdorf offen). In der Vorzugsvariante folgt dabei die Straßenbahn dem bisherigen Verlauf durch den Ortskern, mit zusätzlichen Radwegen, während der Durchgangsverkehr für Kraftfahrzeuge auf die parallel verlaufende Straße An der Schule verlegt wird. In der Alternativvariante ist das getauscht. Die Vergleichsvarianten durch Neuenhagener Straße und Landsberger Straße stellen sich schlechter dar. Geplante Inbetriebnahme war für 2028 vorgesehen.
Im April 2023 wurden die Planfeststellungsunterlagen für den Neubau der Straße An der Schule fertig gestellt. Baubeginn wird für das Frühjahr 2025 angestrebt. Das Planfeststellungsverfahren ist im August 2023 begonnen worden.
Der neue Senat und die BVG sprachen sich im Dezember 2023 für die Alternativvariante aus, da hier die Anwohner entlang der Führung über An der Schule weniger von neuem Lärm betroffen sind. Die Planfeststellung hierzu sollte im Frühjahr 2024 beginnen. Eine Kostenschätzung war da noch nicht bekannt. Ziel war die Planfeststellung bis 2026. Kritiker wandten ein, dass die Umplanung zu Verzögerungen von sechs Jahren führen können. Im November 2024 wurde bekannt, dass das laufende Planfeststellungsverfahren mit Führung der Straßenbahn durch die Hönower Straße nicht gestoppt wird. Ausschlaggebend sind erweiterte Kostenbetrachtungen der BVG, die zusätzlichen Planungskosten in Höhe von mehr als fünf Millionen Euro erwartet, eine deutliche Fahrzeitverlängerung entlang der längeren Strecke mit mehr Kreuzungspunkten, wofür auch die Beschaffung einer neuen Straßenbahn für 3,5 Millionen Euro und zusätzliche drei Personalstellen erforderlich wären. Die BVG verwies darauf, dass eine neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchung die Alternativvariante ausschließen könnte. Somit soll das Genehmigungsverfahren Ende 2024 starten, für einen Baubeginn Ende 2026 und Eröffnung Ende 2028/Anfang 2029.
Potsdamer Straße
Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz, Kulturforum, Kleistpark zum Rathaus Steglitz führen. Bereits im Jahr 2000 wurden hierfür Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Damals protestierten der hier ansässige Bundesrat und der DaimlerChrysler-Konzern gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden. Im Sommer 2020 waren die Vorplanungen für den Abschnitt Alexanderplatz–Potsdamer Platz in Arbeit. Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Millionen Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgästen pro Tag auf der neuen Strecke. Geplante Inbetriebnahme ist frühesten 2028/2029. Im Oktober 2023 wurde jedoch bekannt, dass die neue Verkehrssenatorin Manja Schreiner eine unbekannte alternative Trassenführung prüfen will.
Die auf unbestimmte Zeit verschobenen Aktivitäten für die Strecke führten dazu, dass sich am 16. Januar 2024 mehrere prominente Einrichtungen wie die Berliner Philharmoniker, die Nationalgalerie Berlin, die Stiftung Preußischer Kulturbesitz und die Gemäldegalerie mit einer dringenden Bitte direkt an die Verkehrssenatorin gewandt haben. Das Straßenbahnprojekt – konkret die Verlängerung der Linie M4 – sollte vordringlich weiter betrieben werden, denn die genannten und weitere Kulturziele wie das im Bau befindliche Museum der Moderne beiderseits der geplanten Trassenführung sollen besser durch den barrierefreien ÖPNV erreichbar werden. Insgesamt würde sich eine höhere Aufenthaltsqualität im Innenstadtbereich ergeben. Die Bahn soll die stark frequentierten Buslinien M48 und M85 baldmöglichst ersetzen. Die Weiterführung vom Kulturforum nach Schöneberg und Steglitz könne in einem zweiten Schritt erfolgen und würde die Linie vollenden.
M10 Kreuzberg
Eine neue Strecke soll von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz errichtet werden unter Prüfung alternativer Routen zur Querung des Görlitzer Parks. Bereits 1993 wurden dafür als Vorleistung Straßenbahngleise auf der Oberbaumbrücke verlegt. Die Strecke soll durch die Falckensteinstraße, den Görlitzer Park, die Glogauer und Pannierstraße führen und am Hermannplatz enden. Damit würden die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs eine wesentlich bessere Verbindung in den Osten Berlins bekommen, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Langfristig könnte die Straßenbahn über Urbanstraße, Blücherstraße, Hallesches Tor und Hauptbahnhof zum Kleinen Ring geschlossen werden. Die Gleise auf der Oberbaumbrücke wurden im Jahr 2019, nachdem sie 26 Jahre ungenutzt auf der Brücke gelegen hatten, im Rahmen von Sanierungsarbeiten ersatzlos ausgebaut und verschrottet. Im Sommer 2020 befanden sich BVG und Senatsverwaltung im Abschluss des Beteiligungsprozesses. Im November 2022 wurde entschieden, dass der Hermannplatz selbst nicht als Endhaltestelle genutzt werden soll, sondern sie soll auf die Urbanstraße kommen.
2023 wurden die Planungen vom Senat verschoben, eine Eröffnung ist nicht vor 2030 vorgesehen.
Fernziele
Zudem wollte die rot-rot-grüne Koalition (2016–2023) die Planung folgender Strecken vorantreiben, sodass ein Baubeginn spätestens bis zum Ende der folgenden Legislaturperiode im Jahr 2026 möglich ist:
- S-Bahnhof Schöneweide – Sonnenallee – Hermannplatz – Potsdamer Platz
- Potsdamer Platz – Wittenbergplatz/Zoologischer Garten
- Mierendorffplatz – Jungfernheide – Entwicklungsgebiet Urban Tech Republic (ehemaliger Flughafen Tegel);
- Pankow – Wollankstraße – Turmstraße (M27) – Mierendorffplatz – Luisenplatz
- (Alexanderplatz –) Spittelmarkt – Lindenstraße – Hallesches Tor – Mehringdamm
Bis 2050 soll das Netz auf 490 km wachsen. Die meisten neuen Strecken sind im Westteil der Stadt geplant, wo sie einst durch Busse ersetzt wurden.
M41
Der neue CDU-SPD-Senat (ab 2023) hat davon die Verbindung Schöneweide – Potsdamer Platz aufgegriffen, um die überlastete Buslinie M41 durch eine Straßenbahnlinie M41 durch Kreuzberg-Neukölln zu ersetzen. Im November 2024 befand sich das Projekt in der Phase der Variantenfestlegung (fünf bis zwölf mögliche Streckenverläufe) mit vier Planabschnitten ([A] Potsdamer Platz – Hallesches Tor, [B] Hallesches Tor – Hermannplatz, [C] Hermannplatz – S-Bahnhof Köllnische Heide, [D] S-Bahnhof Köllnische Heide – Bahnhof Schöneweide). Der Mittelteil [C] über die Sonnenallee ist dabei schon länger untersucht und festgelegt. Diese kann aber nur errichtet werden, wenn die Anbindung an das Straßenbahnnetz über Schöneweide geklärt ist, wobei es neben einer kurzen direkten Verbindung auch eine voruntersuchte Variante mit Erschließung der Baumschulenstraße weiter zur Marggraffbrücke gibt. Im Nahverkehrsplan Berlin 2019–2023 des vorherigen Senates waren für die 14 km lange Strecke 175 Millionen Euro geschätzt wurden, mit einer möglichen Eröffnung ab 2035. Die Variantenfestlegung soll bis Ende 2025 abgeschlossen werden.
Fahrzeuge
Die Berliner Straßenbahn verfügt über zwei verschiedene Fahrzeugfamilien: Neben niederflurigen sechsachsigen Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) von MAN/AEG gibt es seit 2008 die Bombardier Flexity Berlin.
Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der politischen Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB (VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe) 1024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Laufleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 Kilometer). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.
Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 Euro, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 Euro. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 Euro pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 Euro pro Zug- bzw. 0,20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer.
Am 1. Januar 2016 gründete die BVG auf Betreiben des Finanzsenators Matthias Kollatz-Ahnen die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft (FFG), um den sich verdichtenden Problemen von Fahrzeugmangel einerseits und Angebotsausbau andererseits in Zukunft Rechnung zu tragen. Die BVG bestellte ab 2020 für die nächsten 15 Jahre 220 Straßenbahn- und 273 U-Bahn-Wagen im Wert von rund 3,1 Milliarden Euro. Im Oktober 2016 gab die BVG bekannt, dass im ersten Schritt in einer Ausschreibung 80 Straßenbahnwagen angeschafft werden. Die Zahl der neubestellten Straßenbahnwagen ist auf bis zu 117 gestiegen. Ob die Zahl erhöht wird, steht noch nicht fest.
GT6N
Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 dreiteilige Gelenkwagen des Typs GT6N (Einrichtungsfahrzeug) und 45 Wagen des Typs GT6N-ZR (Zweirichtungsfahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,3 m und eine Länge von 26,8 m (GT6N) bzw. 26,5 m (GT6N-ZR). Sie können 150 Fahrgäste befördern. Die Wagen sind vielfachsteuerfähig, das wird auf den Linien M4, M5 und M6 genutzt.
134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor verkauft und zurückgemietet. Die BVG hat Rückstellungen von 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.
Ende 2011/Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe-Ertüchtigung. Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen. Die danach nur miteinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516. Der weitere Umbau von GT6N zu GT6N-U erfolgt schrittweise für je zwei Wagen im Betriebshof Marzahn. Die 45 Zweirichtungswagen werden ebenfalls überarbeitet, erhalten derzeit jedoch nur die vereinheitlichte On-Board-Unit (OBU), um den analogen Zugfunk abschalten zu können – die Umnummerierung der GTZo erfolgt hier von Wagennummer 2001 auf 2201 ab März 2016. Anfang Juli 2017 wurde die Umrüstung der GTZ zu GTZo mit 2245 abgeschlossen.
Seit Mitte 2017 werden auch die übrigen Fahrzeuge vom Typ GT6 – analog zu den GTZo mit OBU ausgerüstet und als GT6No bezeichnet. Die Fahrzeuge tragen nun die um 200 Stellen erhöhten Wagennummern 1201 (alt 1001) bis 1263 (alt 1063).
Flexity Berlin
Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen, je zur Hälfte Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb wurden der Wiener Wagentyp ULF und der für Nantes bestimmte Typ Incentro von Bombardier erprobt.
Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Fahrzeuge. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Millionen Euro vier Prototypen angeschafft und ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zweirichtungswagen in Multigelenkbauart und jeweils einer 30,8 m und einer 40 m langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht vorgesehen.
Der Rahmenvertrag mit Bombardier umfasste 210 Fahrzeuge, die durch die BVG vollständig bestellt und im Zeitraum 2009–2020 ausgeliefert wurden. Es wurden insgesamt 34 kurze und 136 lange Zweirichtungs- sowie 40 lange Einrichtungswagen bestellt. Die Fahrzeuge werden in den Bombardier-Werken Bautzen oder Hennigsdorf gefertigt. Durch einen zusätzlichen Abruf von 10 % des Rahmenvertrages wurde der Gesamtbestand auf 231 Fahrzeuge erweitert. Der letzte Wagen dieser Serie wurde im Dezember 2022 in Betrieb genommen. Die Flexity Modelle übernahmen dann 65,8 % der Fahrten der Straßenbahn Berlin.
Die neuen Wagen sind mit 2,4 m zehn Zentimeter breiter als die bisherigen Niederflurwagen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind. Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen die Flexity verkehren sollen. In großen Teilen von Köpenick können diese Fahrzeuge nicht eingesetzt werden.
Urbanliner
Im Dezember 2020 schloss die BVG einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 117 neuen Zweirichtungsfahrzeugen ab. Sie sollten zwischen 2022 und 2033 geliefert werden. Es wird eine neue neunteilige 50-Meter-Version, die auf der Linie M4 eingesetzt werden soll, sowie eine 30-Meter-Version, die im Südosten Berlins die GT6 ersetzen, geben. Mit der Unterzeichnung des Rahmenvertrages wurden 20 Fahrzeuge abgerufen. In der ersten Bestellung sind drei fünfteilige (30 m) und 17 neunteilige (50 m) Wagen enthalten. Durch Lieferprobleme des Herstellers Alstom verzögert sich die Auslieferung der ersten Fahrzeuge. Das erste Fahrzeug wurde am 3. Juli 2024 als Urbanliner der Öffentlichkeit vorgestellt und soll nach diversen Tests ab dem ersten Quartal 2025 auf der Linie M4 zum Einsatz kommen.[veraltet]
Übersicht
Modell | KT4D | GT6N | Flexity Berlin | Flexity 2 | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Variante | KT4Dmod | GT6N | GT6N-ZR | GT6-08 | GT8-08 | GT6-08 | GT8-08 | GT6-08 | |
Hersteller | CKD Tatra | Adtranz/ AEG/ Bombardier | Bombardier | Alstom | |||||
ER/ZR | ER | ER | ZR | ER | ZR | ||||
Teile | 2 | 3 | 5 | 7 | 5 | 7 | 5 | 9 | |
Länge | 18,11 m | 26,8 m | 26,5 m | 30,8 m | 40,0 m | 30,8 m | 40,0 m | 30 m | 50 m |
Breite | 2,20 m | 2,3 m | 2,4 m | ||||||
Anzahl beschafft/bestellt | UnMOD: 475/MOD: 171 | 105 | 45 | 1 | 40 | 34 | 157 | 3 | 17+45 |
Baujahre | 1976–1987/MOD: 1992–1997 | 1992–2003/MOD: 2013–2018 | 2009–2022 | 2023–2033 |
Straßenbahnen im Berliner Umland
Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:
- Straßenbahn Woltersdorf (Linie 87)
- Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn (SRS) (Linie 88; führt bis nach Rüdersdorf bei Berlin)
- Strausberger Eisenbahn (Linie 89)
- Straßenbahn Potsdam (90er Liniennummern)
Die Linien 87–89 bedienen drei Gemeinden und eine Mittelstadt östlich von Berlin. Die Schöneicher Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Bezirk Treptow-Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.
Ausstellung historischer Fahrzeuge
Im Lokschuppen I des Deutschen Technikmuseums wird unter anderem ein Berliner Pferdebahnwagen von 1865 gezeigt, der als ältester erhaltener Straßenbahnwagen gilt.
Literatur
- Harf Zimmermann, Hans Georg Hiller von Gaertringen: Die Bahn, die Berlin bewegt. 150 Jahre Straßenbahn. Mit Beiträgen von Laurenz Demps, Reinhard Demps, Reinhard Kraetzer und Klaus-Dietrich Matschke. Nicolai Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-89479-945-8.
- Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berliner Straßenbahn-Chronik. Die Geschichte der Straßenbahn bei der BVG. Verlag GVE, Berlin 2015, ISBN 978-3-89218-150-7.
- Arne Hengsbach: Verkehrsprobleme vor 50 Jahren. Zur Situation der ehemaligen Berliner Straßenbahn. In: Verein für die Geschichte Berlins (Hrsg.): Jahrbuch „Der Bär von Berlin“. Berlin 1975.
- Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1973, ISBN 3-85649-006-X.
- Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920. Archiv Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1977, ISBN 3-85649-031-0.
- Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. 3. Auflage. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3.
- Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. 2. Auflage. transpress, Berlin 1999, ISBN 3-613-71063-3.
- Wolfgang Kramer, Heinz Jung: Linienchronik der elektrischen Straßenbahnen in Berlin bis 1945. Hrsg.: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V. Berlin 1994.
- Wolfgang Kramer: Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1945–1993. Hrsg.: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V. Berlin 2001.
- Horst Bosetzky, mit Alfred Gottwaldt und einem Mann an der Kurbel: Noch jemand ohne Fahrschein? Straßenbahn-Erinnerungen. Jaron-Verlag, Berlin 1997, ISBN 978-3-932202-16-2.
- Holger Orb, Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte – Konzeption – Städtebau. Jaron-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3.
- Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V. (Hrsg.): Berliner Verkehrsblätter. ISSN 0722-9399.
- Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): Verkehrsgeschichtliche Blätter. ISSN 0232-9042.
Weblinks
- Liniennetzplan der Straßenbahn (PDF-Datei)
- Website der Betreibergesellschaft BVG
- ProTramBerlin beschäftigt sich mit Stilllegungsplänen der BVG für einige Linien
- Private Website des Berliner Straßenbahnfahrers M. Götze
- Private Seite zum Berliner Nah- und Fernverkehr
Einzelnachweise
- Berliner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Zahlenspiegel 2016. 31. Dezember 2015 (bvg.de [PDF]).
- Berliner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Zahlenspiegel 2022. 31. Dezember 2021 (bvg.de [PDF]).
- Berliner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Lagebericht und Konzernlagebericht. 2015, S. 12 (bvg.de).
- Mehr Volt für alle Fälle. BVG, 13. März 2023, abgerufen am 13. März 2023.
- Uwe Kerl: 100 Jahre Flachbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. 48. Jahrgang, Nr. 10, 2001, S. 179–189.
- Reinhard Schulz: Schaffnerwechsel. Berliner Straßenbahnverkehr zwischen Ost und West 1949 bis 1953. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 40. Jahrgang, Nr. 1, 2013, S. 2–15.
- Zur Straßenbahn in der Infrastrukturpolitik der SED im geteilten Berlin 1952/1953 siehe : Vor der Mauer. Berlin in der Ost-West-Konkurrenz 1948 bis 1961. Böhlau, Köln, Weimar, Wien 2011, ISBN 978-3-412-20672-7, S. 61–65; Provokation und „verbindliche Absprache“ (s. u.) S. 64.
- Reinhard Schulz: Schaffnerwechsel. Berliner Straßenbahnverkehr zwischen Ost und West 1949 bis 1953. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 40. Jahrgang, Nr. 3, 2013, S. 77–82.
- Eine historische Übersicht geben die Berliner Verkehrsseiten: Berliner Verkehrsseiten Straßenbahn Berlin. Die Elektrische Straßenbahn in Berlin (West).
- Tristan Micke: 150 Jahre Berliner Straßenbahn. Mai 2015, abgerufen am 23. Februar 2018.
- Peter Neumann: Zur Strecken-Eröffnung gab es einen Gebührenbescheid. In: Berliner Zeitung. 22. Dezember 1997 (berliner-zeitung.de).
- Eröffnung in Adlershof – Die Straßenbahnlinien 60 und 61 gehen in die Verlängerung. In: stadtentwicklung.berlin.de. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 4. September 2011, abgerufen am 29. Februar 2012.
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Autor: www.NiNa.Az
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Berliner Strassenbahn ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel Zum Unternehmen siehe Berliner Strassenbahn Unternehmen Die Berliner Strassenbahn ist eines der altesten und grossten Strassenbahnnetze der Welt Betreiber sind die 1929 gegrundeten Berliner Verkehrsbetriebe BVG Das normalspurige Netz hat eine Streckenlange von 193 6 km und 814 Richtungshaltestellen Die Fahrdrahtspannung der Oberleitung betragt seit Anfang April 2023 750 V 22 Linien bilden ein Streckennetz von einer Lange von ca 200 km sowie ein Liniennetz von 314 2 km Im Jahr 2022 beforderte die Berliner Strassenbahn 131 8 Millionen Fahrgaste Strassenbahn BerlinBild Niederflur Gelenktriebwagen der Baureihe Flexity BerlinBasisinformationenStaat Deutschland DeutschlandStadt BerlinEroffnung 22 Juni 1865Elektrifizierung 10 September 1895Betreiber BVGVerkehrs verbund VBBInfrastrukturStreckenlange 200 kmEhemals grosste Streckenlange 634 km 1930 Gleislange 433 2 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Stromsystem 750 V OberleitungHaltestellen 814Tunnelbahnhofe 0Betriebshofe 5BetriebLinien 22Linienlange 314 2Takt in der SVZ 10 20Reise geschwindigkeit 17 6 km h 2022 Fahrzeuge 28 GTO 77 GTU 45 GTZO 231 Flexity Berlin Stand 22 November 2022 StatistikFahrgaste 131 8 Mio 2022 Fahrleistung 575 6 Mio Pkm 2015 NetzplanStreckennetz der Berliner Strassenbahn August 2024 In Berlin gab es seit 1865 eine Pferdebahn Bis Ende des 19 Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen ostlichen Betrieb gespalten die 1992 wieder vereinigt wurden Bis 1967 wurden alle Strassenbahnlinien in West Berlin stillgelegt Nach der deutschen Wiedervereinigung gab es einige Streckenneubauten die zum Teil auch in den ehemaligen Westteil der Stadt fuhren weitere sind zudem geplant Gleichwohl verkehrt die Strassenbahn weiterhin vorwiegend im Ostteil der Stadt Geschichte Hauptartikel Geschichte der Strassenbahn in Berlin Pferdeomnibusse Pferdebahnwagen der Grossen Berliner Pferde Eisenbahn Baujahr 1885Erste elektrische Strassenbahn in Lichterfelde 1881Triebwagen 5984 Typ T24 49Triebwagen Typ TM 34 von 1927 Die erste Pferdeomnibus Linie in Berlin wurde durch die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie im Januar 1847 vom Alexanderplatz zur Tiergartenstrasse in Betrieb genommen Nach der Marzrevolution 1848 war das Unternehmen zahlungsunfahig Anfang der 1860er Jahre stieg nach der Eingemeindung von Vororten einem starken Bevolkerungszuwachs und Verdichtung der Bebauung sowie der Einfuhrung der Gewerbefreiheit in Preussen langsam der Bedarf an Beforderungsmoglichkeiten 1864 gab es 36 Fuhrbetriebe die 39 Pferdebuslinien betrieben deren konkurrierendes Angebot jedoch die Nachfrage uberstieg Pferdestrassenbahnen Am 22 Juni 1865 nahm die Berliner Pferde Eisenbahn Gesellschaft E Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdestrassenbahnlinie in Betrieb Sie fuhrte vom Brandenburger Tor uber die Charlottenburger Chaussee jetzt Strasse des 17 Juni nach Charlottenburg Sie wurde am 28 August uber die Dorotheenstrasse zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlangert Die Fahrt mit Wagen auf den Schienen war fur die Fahrgaste wesentlich ruhiger und angenehmer als bei den Omnibussen auf dem holperigen Strassenpflaster die Zugpferde hatten aufgrund der geringeren Reibung weniger Kraft zum Ziehen aufzuwenden sodass sie langer durchhalten konnten Elektrifizierung Am 16 Mai 1881 fuhrte Werner Siemens in der damaligen Gemeinde Gross Lichterfelde die erste elektrische Strassenbahn der Welt vor Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann Ende des 19 Jahrhunderts Die erste regelmassig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens amp Halske in Betrieb genommen Sie verkehrte ab dem 10 September 1895 zwischen der Prinzenallee Ecke Badstrasse in Gesundbrunnen und der Breiten Strasse in Pankow Die Umstellung bisheriger Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb war 1902 fast abgeschlossen Man sprach nun davon mit der Elektrischen zu fahren Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Strassenbahn Omnibus von Siemens amp Halske dar Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Strassenbahntriebwagen und Batteriebus das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb abseits der Schienen bewegen Die Strassenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben Neben privaten Unternehmen die durch Ubernahmen Fusionen und Konkurse haufig wechselten besassen Berlin sowie einige damals noch selbststandige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Strassenbahnbetriebe Der wichtigste private Betreiber war die Grosse Berliner Pferde Eisenbahn die sich nach Beginn der Elektrifizierung Grosse Berliner Strassenbahn GBS nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte Am 13 Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Strassenbahn Infolge der Inflation wurden zum Betriebsschluss am 8 September 1923 alle Berliner Strassenbahnlinien eingestellt Am folgenden Sonntag dem 9 September 1923 fuhren in Berlin mit Ausnahme der Flachbahn und Schmockwitz Grunauer Uferbahn keine Strassenbahnwagen Am 10 September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut Berliner Verkehrsgesellschaft BVG Am 1 Januar 1929 wurde die Berliner Strassenbahn in die neu gegrundete stadtische Berliner Verkehrs AG BVG uberfuhrt Die BVG ubernahm zugleich die Hoch und Untergrundbahnen sowie die uberwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft ABOAG betriebenen Buslinien Am Grundungstag der BVG betrieb diese 89 Strassenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlange besass 4000 Strassenbahnfahrzeuge und beschaftigte 14 400 Personen allein bei der Strassenbahn Die Strassenbahn leistete pro Jahr 170 Millionen Wagenkilometer Im Jahr 1929 beforderte die Strassenbahn 929 Millionen Fahrgaste Ende desselben Jahres gab es 93 Strassenbahnlinien Durch alliierte Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg Personal und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Strassenbahn ab Marz 1943 immer weiter zuruck bis der Betrieb am 23 April 1945 vollig zusammenbrach Trotz immenser Zerstorungen fuhren am 20 Mai 1945 wieder Strassenbahnzuge in den Berliner Aussenbezirken Bis Ende 1945 konnten 328 km Strassenbahnstrecke wieder befahren werden Geteilte Stadt Kurzgelenktriebwagen KT4D der BVB Baujahr 1980 Die BVG wurde infolge der Teilung Berlins am 1 August 1949 ebenfalls geteilt Es entstanden zwei verschiedene Unternehmen die BVG West in den drei Westsektoren 36 Strassenbahnlinien und die BVG Ost 13 Linien im sowjetischen Sektor ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe BVB Die Linien 3 23 73 74 und 95 wurden zunachst gemeinsam betrieben Nach der Wahrungsreform 1948 wechselten die Schaffner an der Sektorengrenze Am 14 Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Strassenbahnlinien 47 und 96 von West Berlin nach Schonefeld bzw Kleinmachnow eingestellt Den in der Sowjetischen Besatzungszone gelegenen Abschnitt der Linie 96 zwischen Teltow und der Machnower Schleuse betrieb die BVG Ost bis 1961 fort Nachdem die SED im Jahr 1952 bereits einschneidende Massnahmen zur Abtrennung der Westsektoren Berlins vom Umland und zum Ostsektor hatte vornehmen lassen sorgte sie im Januar 1953 fur die schon langer angedachte Unterbrechung der Strassenbahnverbindungen Aufgrund einer verbindlichen Absprache mit der West BVG setzte die Ost BVG auf den in den West Sektoren endenden Linien 23 24 35 74 und 95 ausschliesslich mannliches Personal ein weil dort die arbeitsrechtlich vorgeschriebenen Toiletten Umkleide und Ruheraume fur Frauen nicht vorhanden waren Als am 15 Januar 1953 die Ost BVG in provokatorischer Absicht auf diesen Linien Strassenbahnfahrerinnen einsetzte wurden die Zuge zuerst am Potsdamer Platz an der Einfahrt in den West Sektor gehindert Im Laufe des Tages kam es zur Unterbrechung aller sektorengrenzenuberschreitenden Strassenbahnlinien Die Fahrgaste mussten zu Fuss die Sektorengrenze uberqueren um ihre Fahrt in einem Zug der jeweils anderen Verwaltung mit derselben Liniennummer fortzusetzen Die Zuge der S und U Bahn verkehrten hingegen noch bis zum 13 August 1961 durchgehend uber die Sektorengrenzen hinweg West Berlin Rillenschiene der Berliner Verkehrsbetriebe in West Berlin Ab 1954 gab es in West Berlin eine Anderung der Verkehrspolitik die auf einen Ersatz des Strassenbahnverkehrs durch Erweiterung der U Bahn und Omnibusstrecken zielte Die Strassenbahn wurde als veraltet und uberflussig betrachtet Ab 1954 wurden die Strassenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfallen durch die in den Folgejahrzehnten grosszugig ausgebaute U Bahn ersetzt Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt nur noch 18 Strassenbahnlinien Am 2 Oktober 1967 wurde in West Berlin die letzte Strassenbahnlinie 55 die vom Bahnhof Zoo uber Ernst Reuter Platz Rathaus Charlottenburg S Bahnhof Jungfernheide Siemensdamm Nonnendammallee Falkenseer Platz Neuendorfer Allee bis nach Hakenfelde fuhrte stillgelegt Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U Bahn Linie U7 wieder schienengebunden bedient Bereits ab 1978 bis 1991 pendelte ein Strassenbahnwagen vom Typ TM 33 als Nostalgiefahrzeug auf dem damals stillgelegten Hochbahnabschnitt zwischen den U Bahnhofen Nollendorfplatz und Bulowstrasse Viele Metrobus Linien folgen dem Verlauf fruherer Strassenbahnlinien Ost Berlin Rekozug in der Wohlertstrasse Endschleife Stadion der Weltjugend 1974Fahrschein 1985 In Ost Berlin entstanden mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt grosse Probleme mit der Erhaltung der Strassenbahnwagen Die Hauptwerkstatt Strassenbahn befand sich in der West Berliner Uferstrasse Ab 1954 ubernahm das Raw Schoneweide die Wartungs und Reparaturaufgaben Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl fur die S Bahn als auch fur U Bahn und Strassenbahn zustandig Fur die Verkehrspolitik Ost Berlins war Moskau mit seinen breiten strassenbahnfreien Magistralen Vorbild Folglich wurden im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Strassenbahnstrecken stillgelegt 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien uber den Platz stillgelegt Es verkehrten allerdings weiterhin mehrere Strassenbahnlinien bis in die Nahe des Bahnhofs Friedrichstrasse Ende der 1980er Jahre gab es zwolf Linien in Berlin Mitte die die Endpunkte Am Kupfergraben Stadion der Weltjugend seit 1991 wieder U Bahnhof Schwartzkopffstrasse und Hackescher Markt je vier Linien hatten Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstrasse wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstrasse verlaufenden Planckstrasse vermieden An eine Aufgabe des Strassenbahnnetzes war nicht gedacht Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Strassenbahnstrecken gebaut um die neuen Grosssiedlungen wie Marzahn spater Hohenschonhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschliessen Seit der Wiedervereinigung Strassenbahn auf der Kopenicker Strasse in Altglienicke 1992Seit 1997 fahren Strassenbahnzuge direkt zum Bahnhof FriedrichstrasseStrassenbahn auf dem Alexanderplatz im Hintergrund die Urania Weltzeituhr und das Haus des ReisensWagen der Linie M5 am 14 Dezember 2014 dem Eroffnungstag des regularen Strassenbahnbetriebs am Hauptbahnhof Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden im Jahr 1992 BVG West und BVB Ost wieder zur BVG vereinigt das Unternehmen nennt sich nun Berliner Verkehrsbetriebe Neben Bus und U Bahn Linien betrieb die neue BVG die fast nur in den ostlichen Bezirken verkehrende Strassenbahn Zum Jahreswechsel 1992 93 wurde der Betrieb auf der Strecke Adlershof Altglienicke eingestellt und diese danach weitgehend abgebaut Es gab Uberlegungen die nach Pankow verkehrenden Strassenbahnlinien stillzulegen da einerseits die Strassenbahnzuge in der Schonhauser Allee parallel zur U Bahn Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei Dies war allerdings nicht durchzusetzen und so prasentierte bald darauf der Senator fur Verkehr Herwig Haase Plane fur die Reaktivierung der Strassenbahn in den westlichen Bezirken Die erste Strecke wurde 1995 uber die Bornholmer Strasse in zwei Etappen Richtung Westen eroffnet Das Rudolf Virchow Klinikum sowie die U Bahnhofe Seestrasse in Wedding und Osloer Strasse in Gesundbrunnen gelegen sind seitdem wieder an das Strassenbahnnetz angeschlossen Seit dem 20 Dezember 1997 halten die Strassenbahnzuge direkt am Bahnhof Friedrichstrasse Zuvor war ein langerer Fussweg zuruckzulegen um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen Die Lage der Wendeschleife Am Kupfergraben in der Nahe der Humboldt Universitat und der Museumsinsel blieb unverandert Im Jahr darauf folgte die Wiedereroffnung der Strassenbahn am Alexanderplatz Diese fahrt nun direkt von der Kreuzung Mollstrasse Otto Braun Strasse kommend uber den Platz und halt sowohl am U Bahnhof der U2 als auch am Bahnhofsgebaude der Regional und S Bahn wo ein direkter Ubergang zur U5 und zur U8 besteht Die von Kritikern befurchtete Zunahme von Personenunfallen der Strassenbahn in der Fussgangerzone ist nicht eingetreten Die Strassenbahngleise wurden im Jahr 2000 von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Strasse uber den S Bahnhof Warschauer Strasse direkt bis an den gleichnamigen U Bahnhof verlangert Da hier kein Platz fur eine Wendeschleife bestand wurde ein stumpf endendes Kehrgleis eingerichtet Dafur wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft Die Gleise die 1995 auf der Oberbaumbrucke verlegt worden sind bleiben dagegen weiter ungenutzt da eine Verlangerung der Strassenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist Seit demselben Jahr fuhrt die Strassenbahn in Pankow uber die bisherige Endstation Franzosisch Buchholz Kirche hinaus bis zur Guyotstrasse womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden Die zweite Strecke wurde 2006 im Westteil der Stadt eroffnet die Linie M10 fuhrte danach bis zu ihrer Verlangerung zum Hauptbahnhof im August 2015 von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Strasse durch die Bernauer Strasse entlang des Mauerstreifens weiter zum Nordbahnhof in Mitte Am 30 Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor uber die Karl Liebknecht Strasse zum Alexanderplatz in Betrieb genommen wo die Linie M2 direkt am S und Regionalbahnhof endet statt wie bisher uber den Rosa Luxemburg Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schonhauser Strasse wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben sie ist allerdings als Betriebsstrecke erhalten Am 4 September 2011 wurde die anderthalb Kilometer lange Neubaustrecke Strassenbahn Adlershof Schoneweide vom S Bahnhof Adlershof durch den Wissenschafts und Wirtschaftsstandort Adlershof zum vorlaufigen Endpunkt Karl Ziegler Strasse am Campus Adlershof der Humboldt Universitat in Betrieb genommen Die Strecke mit drei neuerrichteten Haltestellen kostete 13 Millionen Euro und wurde zunachst von den Linien 60 und 61 im uberlagernden Zehnminutentakt bedient Seit dem 13 Dezember 2015 verkehrt die Linie 63 anstelle der Linie 60 zur Karl Ziegler Strasse Ursprunglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein Das Planfeststellungsverfahren war allerdings erst 2002 abgeschlossen Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach funf Jahren ungultig geworden ware wurde dem Projekt am 9 August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten fur die Oberleitung aufgestellt Es werden 9000 Fahrgaste pro Werktag erwartet Netzausbau zum Hauptbahnhof und zur Turmstrasse Zum Fahrplanwechsel am 14 Dezember 2014 wurde eine neue Strassenbahnstrecke vom U Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstrasse zum Berliner Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Luneburger Strasse in der Strasse Alt Moabit eroffnet Die zweigleisige Strecke ist bis zum Hauptbahnhof 2 3 km lang neue Haltestellen wurden an der Chausseestrasse am Invalidenpark und am Hauptbahnhof realisiert Daran schliesst sich eine 1 1 km lange eingleisige Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser Ury Weg an der Luneburger Strasse und in der Clara Jaschke Strasse sowie eine Aufstellanlage an Der geplante Eroffnungstermin war bereits mehrfach verschoben worden Ursprunglich war eine Inbetriebnahme 2002 geplant Diese Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemangelt und daher 2004 abgebrochen und uberarbeitet Allerdings waren die ersten 80 m Gleis bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels miterrichtet worden Ein neues Planfeststellungsverfahren wurde am 15 Januar 2010 abgeschlossen Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten begonnen Das Bundesverkehrsministerium hatte auf etwa 50 m Lange einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abgetreten um genug Platz fur alle Verkehrsteilnehmer zu schaffen Im Zuge der Arbeiten an der Neubaustrecke wurde der Streckenast durch die Chausseestrasse in die Schwartzkopffstrasse und Pflugstrasse am 26 August 2013 dauerhaft stillgelegt Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke erfolgte zunachst nur mit der Linie M5 Mit der Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U Bahnhof Naturkundemuseum konnte die Neubaustrecke ab 28 August 2015 auch von den Linien M8 und M10 befahren werden Die Verlangerung der Strecke vom Hauptbahnhof uber die Rathenower Strasse und Turmstrasse bis U Bahnhof Turmstrasse wurde am 9 September 2023 dem Fahrgastbetrieb ubergeben Die Prognose von knapp 10 000 Fahrgasten taglich wurde bereits wenige Wochen nach der Eroffnung deutlich ubertroffen Das Planfeststellungsverfahren begann im November 2017 und wurde mit dem Beschluss im Januar 2021 abgeschlossen Die Bauarbeiten begannen im Jahr 2021 und wurden im Sommer 2023 abgeschlossen Folgende Teile Streckenlange bzw Linienlange scheinen seit 2023 nicht mehr aktuell zu sein Das wievielt grosste Strassenbahnnetz der Welt ist es Quellen liefern verschiedene Range zwischen 3 und 5 Bitte hilf uns dabei die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufugen Wikipedia WikiProjekt Ereignisse Vergangenheit fehlendLiniennetzNach der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12 Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Strassenbahnlinien Das Netz wird in neun MetroTram und 13 Strassenbahnlinien unterteilt MetroTram Linien bilden zusammen mit MetroBus Linien das Metronetz Dies ist ein in Erganzung zum S und U Bahn Netz eingefuhrtes Angebot von Strassenbahnen und Bussen die wichtige Achsen befahren die von der S und U Bahn nicht bedient werden MetroTram Linien fahren in der Regel 24 Stunden taglich sieben Tage in der Woche tagsuber mindestens im Zehnminutentakt und nachts mindestens alle 30 Minuten einige Linien allerdings auf verkurzter Strecke Die ubrigen Strassenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im Zwanzigminutentakt bis maximal 1 Uhr nachts Geschichte der Liniennummern Die ersten Pferdebahnlinien verzichteten auf eine besondere Kennzeichnung da sie radial von den jeweiligen Endpunkten im Zentrum abgingen und somit nur wenige Beruhrungspunkte mit anderen Linien hatten Erst mit der Ausdehnung des Netzes in die Innenstadt bestand die Notwendigkeit die Linien voneinander zu unterscheiden Die meisten deutschen Grossstadte setzten daher ab den 1880er Jahren farbige Zielschilder oder Signaltafeln ein teilweise beides zusammen In Berlin waren diese stets in derselben Kombination gehalten Als Kennfarben kamen Rot Gelb Grun und Weiss zur Anwendung ab 1898 zusatzlich Blau Die Tafeln waren ein oder zweifarbig letztere entweder halb halb geteilt oder gedrittelt mit einem Strich in der zweiten Farbe Die Anzahl der verwendeten Signaltafeln reichte jedoch nicht aus um jede Linie mit einer eigenen Kennfarbe zu bestucken Zudem sollten sich kreuzende oder nebeneinander verlaufende Linien mit unterschiedlichen Signaltafeln fahren Dies fuhrte dazu dass einzelne Linien ihre Kennfarbe mehrmals im Laufe ihres Bestehens wechseln mussten Infolge der Elektrifizierung sowie der Ubernahme der Neuen Berliner Pferdebahn durch die Grosse Berliner Pferde Eisenbahn Grosse Berliner Strassenbahn GBPfE GBS stieg deren Linienanzahl um die Jahrhundertwende schlagartig an Mit Blick auf die Hamburger Strassenbahn wo im Sommer 1900 erstmals im deutschsprachigen Raum Liniennummern eingefuhrt wurden experimentierte die GBS ab 1901 ebenfalls mit den Nummern In den Fahrplanheften dieser Zeit wurden die Linien zwar nummeriert allerdings konnte sich deren Reihenfolge jahrlich andern Das Nummerierungsschema sollte neben der GBS auch deren Nebenbahnen mit einbeziehen Gleichzeitig sollten Buchstaben Zahlen Kombinationen wie sie im Fahrplanheft vorkamen vermieden werden Das am 6 Mai 1902 eingefuhrte Schema war relativ simpel aufgebaut Einstellige Nummern waren den Ringlinien vorbehalten zweistellige fur die ubrigen Linien Anfangs gab die Zehnerstelle Auskunft daruber wo die Linie fuhr so waren 10er Linien in Moabit anzutreffen 60er Linien in Weissensee und 70er Linien in Lichtenberg Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben A bis M zugeteilt die der Berlin Charlottenburger Strassenbahn die Buchstaben N bis Z und die Linien der Sudlichen Berliner Vorortbahn wurden mit romischen Zahlen nummeriert Die 1910 von der GBS ubernommene Nordostliche Berliner Vorortbahn erhielt 1913 die Linienbezeichnung NO Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten zudem erhielten die wahrend dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen Einsetzer wurden ab Marz 1903 gesondert gekennzeichnet Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben E In spateren Jahren ubernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstarkerfahrten und wurden somit in den Fahrplanen als eigene Linien ausgewiesen Am 15 April 1912 fuhrte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein Die 164 entstand durch Verlangerung der 64 die parallel dazu beibehalten wurde In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er Nummern versehen oder neu eingerichtet meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie HTw 10 der Stadtischen Strassenbahn Copenick mit Liniennummer und farbiger Signaltafel 2011 Die umliegenden Betriebe waren von der Umstellung im Mai 1902 nicht betroffen und setzten auf eigene Kennzeichnungen Die Linien der Stadtischen Strassenbahnen und die meterspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen wurden weiterhin mit Signaltafeln gekennzeichnet bei der BESTAG und in Heiligensee wurden hingegen nicht die Linien sondern lediglich die Ziele mit verschiedenfarbigen Schildern gekennzeichnet Die Spandauer Strassenbahn fuhrte 1908 die Linienkennzeichnung mit Buchstaben ein wobei diese dem Anfangsbuchstaben des Ziels entsprachen Linie P nach Pichelsdorf usw 1917 stellte der Betrieb auf Zahlen um In Copenick wurden die Linien ab 1906 mit Zahlen gekennzeichnet ab 1910 zusatzlich mit farbigen Signaltafeln fur die einzelnen Routen rote Linien nach Friedrichshagen usw Die Berliner Ostbahnen verwendeten ab 1913 ebenfalls wie die SBV romische Zahlen als Liniennummern Die ubrigen Betriebe einschliesslich der normalspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen verzichteten auf eine Linienkennzeichnung Mit dem Zusammenschluss der meisten Betriebe zur Berliner Strassenbahn wurde das Nummerierungsschema der GBS auf das gesamte Netz ausgeweitet Meist wurden jene Nummern vergeben deren Linien im Verlauf des Ersten Weltkriegs eingestellt wurden So kam es beispielsweise dazu dass die in Kopenick verkehrenden Linien vorwiegend 80er Nummern erhielten Buchstaben wurden noch bis 1924 fur Strassenbahnlinien vergeben danach waren diese den Buslinien mit Vororttarif vorbehalten Triebwagen 5869 auf der Linie 128E um 1945 Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mussten die Berliner Verkehrsbetriebe einen Grossteil des Busverkehrs einstellen um Kraftstoff zu sparen Der Strassenbahnverkehr wurde dafur entsprechend ausgeweitet Die neu eingerichteten Verstarkerlinien trugen zur Unterscheidung von den Stammlinien 200er und 300er Nummern Ab 1941 wurde zusatzlich das Nachtnetz von Omnibus auf Strassenbahnbetrieb umgestellt und die Nachtlinien mit 400er Nummern bezeichnet Die Massnahmen hatten bis zum Kriegsende bestand Die letzten 100er Linien wurden am 31 Mai 1949 umbenannt Nach der Verwaltungstrennung der BVG anderte sich anfangs nur wenig am Linienschema Strassenbahnlinien die zwischen Ost und West Berlin fuhren behielten ihre Nummer auch nach der Netztrennung im Januar 1953 bei Infolge der Netzausdunnung verschwanden einzelne Liniennummern Die BVG West verzichtete ab dem 1 Juli 1966 auf das Prafix A bei den Omnibuslinien die BVG Ost ab dem 1 Januar 1968 Wahrend im Westen der Strassenbahnverkehr 15 Monate darauf komplett eingestellt wurde konnte der Fahrgast im Osten anhand der Liniennummer nicht erkennen ob es sich um eine Strassenbahn oder Buslinie handelte Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigten daher in den 1970er Jahren eine Systematisierung ihres Liniennetzes Die Innenstadtlinien der Strassenbahn sollten die Liniennummern von 1 bis 30 erhalten die in Kopenick sollten ihre 80er Nummern beibehalten Die ubrigen Nummern waren fur Buslinien vorgesehen Nachtlinien erhielten ab 1973 einheitlich 100er Nummern fur die Strassenbahn waren anfangs nur die Nummern ab 120 vorgesehen Die Umsetzung des Gesamtkonzeptes erfolgte jedoch nur partiell so fuhren beispielsweise die Strassenbahnlinien 46 49 70 und 71 bis zur politischen Wende unverandert im Innenstadtbereich Nach der politischen Wende wurde in zwei Schritten ein einheitliches Nummerierungsschema eingefuhrt das die Linien im Land Brandenburg mit einbezog Die Berliner Strassenbahn erhielt den Liniennummernbereich von 1 bis 86 zugeteilt daran anschliessend folgten die Uberlandbetriebe in Woltersdorf Schoneiche und Strausberg mit den Nummern 87 89 Die Potsdamer Strassenbahn erhielt die 90er Liniennummern E Linien wurden nicht mehr gesondert im Fahrplan aufgefuhrt die Verstarker fuhren bis 2004 aber weiterhin als solche Nachtlinien wurden bei beiden Verkehrsmitteln durch ein vorangestelltes N ausgewiesen und die dreistelligen Liniennummern waren fortan fur die Buslinien vorgesehen Der ersten Umstellung vom 2 Juni 1991 folgten die Berliner Strassenbahnlinien am 23 Mai 1993 Das Liniennetz wurde neu geordnet und in funf Nummernbereiche unterteilt Wesentlicher Schwerpunkt war die Ausrichtung auf die historische Mitte Einstellige Linien bildeten das Radial Hauptnetz 10er Linien deren Erganzungsnetz 20er Linien waren fur die Ring und Tangentiallinien vorgesehen 50er Linien gab es im Bezirk Pankow 60er Linien im Bezirk Kopenick analog zu den dort verkehrenden Buslinien Nummernschema seit den 2000er Jahren Am 12 Dezember 2004 fuhrte die BVG das Verkehrskonzept BVG 2005 plus ein Hauptinhalt war die Einfuhrung von Metrolinien auf dicht befahrenen Routen die keinen U oder S Bahn Verkehr aufweisen Im Strassenbahnnetz wurden daher neun MetroTram Linien eingefuhrt und die ubrigen Linien teilweise neu geordnet Das Nummerierungsschema baut auf dem von 1993 auf erfuhr aber geringfugige Anpassungen MetroTram und MetroBus Linien tragen einheitlich ein M vor der Liniennummer Metrolinien mit einstelliger Liniennummer befahren das Radial Hauptnetz in der Regel entspricht die Liniennummer der von 1993 so wurde aus den Linien 2 3 und 4 die M4 aus der 5 die M5 und so weiter Zusatzlich wurden die beiden Pankower Linien 52 und 53 als Linie M1 in das Schema mit einbezogen Die Erganzungslinien dieser Radialen tragen weiterhin 10er Nummern sofern sie nicht als Verstarker der jeweiligen Metrolinie aufgegangen sind Metrolinien des Ring und Tangentialnetzes erhielten eine Nummer im 10er Bereich deren Erganzungslinien behielten die 20er Nummer Eine Ausnahme bildet die nachtraglich eingerichtete Linie 37 die zusammen mit den Linien M17 und 27 eine gemeinsame Strecke befahrt Von den 50er Linien verblieb als einzige die 50 die 60er Linien blieben von den Massnahmen weitgehend unberuhrt Linienubersicht Linienubersicht Stand 9 September 2023 Linie Verlauf Lange in km Halte stellen Stations Abstand in m M1 Mitte Am Kupfergraben S U Friedrichstrasse U Oranienburger Tor S Oranienburger Strasse S Hackescher Markt U Weinmeisterstrasse U Rosenthaler Platz U Eberswalder Strasse S U Schonhauser Allee Schonhauser Allee Bornholmer Strasse S U Pankow Pankow Kirche Grabbeallee Pastor Niemoller Platz Niederschonhausen Schillerstrasse oder Rosenthal Nord 12 4 39 326M2 S U Alexanderplatz Dircksenstrasse Mollstrasse Prenzlauer Allee Prenzlauer Allee Danziger Strasse S Prenzlauer Allee Prenzlauer Allee Ostseestrasse Am Steinberg Heinersdorf 0 6 5 18 382M4 S Hackescher Markt S U Alexanderplatz Gontardstrasse Mollstrasse Otto Braun Strasse Greifswalder Strasse Danziger Strasse S Greifswalder Strasse Antonplatz Buschallee Hansastrasse Prerower Platz Falkenberg oder Hohenschonhausen Zingster Strasse 11 4 29 407M5 Moabit Luneburger Strasse S U Hauptbahnhof U Naturkundemuseum U Oranienburger Tor S Oranienburger Strasse S Hackescher Markt S U Alexanderplatz Gontardstrasse Mollstrasse Otto Braun Strasse Landsberger Allee Petersburger Strasse S Landsberger Allee Hohenschonhauser Strasse Alt Hohenschonhausen Gehrenseestrasse Prerower Platz Hohenschonhausen Zingster Strasse 17 2 38 465M6 S Hackescher Markt S U Alexanderplatz Gontardstrasse Mollstrasse Otto Braun Strasse Landsberger Allee Petersburger Strasse S Landsberger Allee Hohenschonhauser Strasse Landsberger Allee Rhinstrasse S Marzahn Jan Petersen Strasse U Hellersdorf Hellersdorf Riesaer Strasse 19 2 39 505M8 Moabit Luneburger Strasse S U Hauptbahnhof U Naturkundemuseum S Nordbahnhof U Rosenthaler Platz U Rosa Luxemburg Platz Mollstrasse Prenzlauer Allee Mollstrasse Otto Braun Strasse Landsberger Allee Petersburger Strasse S Landsberger Allee Roederplatz Herzbergstrasse Siegfriedstrasse Allee der Kosmonauten Rhinstrasse S Springpfuhl Jan Petersen Strasse Ahrensfelde Stadtgrenze 20 8 40 533M10 U Turmstrasse S U Hauptbahnhof U Naturkundemuseum S Nordbahnhof U Bernauer Strasse Friedrich Ludwig Jahn Sportpark U Eberswalder Strasse Prenzlauer Allee Danziger Strasse Greifswalder Strasse Danziger Strasse Landsberger Allee Petersburger Strasse U Frankfurter Tor S U Warschauer Strasse 11 0 29 393M13 Wedding Virchow Klinikum U Seestrasse U Osloer Strasse S Bornholmer Strasse Schonhauser Allee Bornholmer Strasse Prenzlauer Allee Ostseestrasse Antonplatz Hohenschonhauser Strasse Roederplatz Loeperplatz S U Frankfurter Allee S Warschauer Strasse 17 1 39 450M17 Falkenberg Prerower Platz Gehrenseestrasse Landsberger Allee Rhinstrasse Allee der Kosmonauten Rhinstrasse S Friedrichsfelde Ost U Tierpark S Karlshorst Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Schoneweide Landschaftspark Johannisthal S Adlershof 19 8 41 49512 Mitte Am Kupfergraben S U Friedrichstrasse U Oranienburger Tor U Naturkundemuseum S Nordbahnhof U Eberswalder Strasse Prenzlauer Allee Ostseestrasse Antonplatz Weissensee Pasedagplatz 10 7 28 39616 S U Frankfurter Allee Loeperplatz Roederplatz Hohenschonhauser Strasse Landsberger Allee Rhinstrasse S Marzahn Ahrensfelde Stadtgrenze 13 6 25 56718 Landsberger Allee Petersburger Strasse S Landsberger Allee Roederplatz Herzbergstrasse Siegfriedstrasse Allee der Kosmonauten Rhinstrasse S Springpfuhl U Hellersdorf Hellersdorf Riesaer Strasse 13 6 20 71621 S U Lichtenberg Gudrunstrasse Herzbergstrasse Siegfriedstrasse Loeperplatz U Frankfurter Tor Boxhagener Strasse Holteistrasse S Rummelsburg Treskowallee Ehrlichstrasse Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Schoneweide 16 5 41 41227 Krankenhaus Kopenick Sudseite Schlossplatz Kopenick Bahnhofstrasse Lindenstrasse Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Karlshorst U Tierpark S Friedrichsfelde Ost Allee der Kosmonauten Rhinstrasse Landsberger Allee Rhinstrasse Hauptstrasse Rhinstrasse Buschallee Hansastrasse Weissensee Pasedagplatz 20 7 45 47037 S U Lichtenberg Gudrunstrasse Herzbergstrasse Siegfriedstrasse Allee der Kosmonauten Rhinstrasse S Friedrichsfelde Ost U Tierpark S Karlshorst Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Schoneweide 11 3 23 51450 Wedding Virchow Klinikum U Seestrasse U Osloer Strasse S Bornholmer Strasse Schonhauser Allee Bornholmer Strasse S U Pankow Pankow Kirche S Pankow Heinersdorf Franzosisch Buchholz Guyotstrasse 14 4 32 46560 Johannisthal Haeckelstrasse S Schoneweide Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse Bahnhofstrasse Lindenstrasse S Friedrichshagen Friedrichshagen Altes Wasserwerk 14 7 35 43261 Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Schoneweide Landschaftspark Johannisthal S Adlershof S Spindlersfeld Schlossplatz Kopenick Bahnhofstrasse Lindenstrasse S Friedrichshagen Rahnsdorf Waldschanke 19 0 40 48762 Wendenschloss Schlossplatz Kopenick Bahnhofstrasse Lindenstrasse S Kopenick Mahlsdorf Sud S Mahlsdorf 12 2 31 40763 Landschaftspark Johannisthal S Adlershof S Spindlersfeld Schlossplatz Kopenick Bahnhofstrasse Lindenstrasse S Kopenick Mahlsdorf Sud Mahlsdorf Rahnsdorfer Str 13 0 27 50067 Krankenhaus Kopenick Sudseite Schlossplatz Kopenick Bahnhofstrasse Lindenstrasse Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Schoneweide 0 8 1 19 45068 S Kopenick Bahnhofstrasse Lindenstrasse Schlossplatz Kopenick S Grunau Alt Schmockwitz 14 5 27 558 Anmerkung Kursiv bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr Taktzeiten Taktzeiten in min Linie Streckenabschnitt Mo Fr HVZ Mo Fr NVZ Sa So Feiertag SVZ Nachte Fr Sa Sa So und vor gesetzl Feiertagen M1 Mitte Am Kupfergraben Grabbeallee Pastor Niemoller Platz 7 8 10 30Grabbeallee Pastor Niemoller Platz Niederschonhausen Schillerstrasse 15 20 30Grabbeallee Pastor Niemoller Platz Rosenthal Nord 15 20 M2 Heinersdorf Am Steinberg 20 Am Steinberg S U Alexanderplatz Dircksenstrasse 5 6 7 7 10 30M4 S Hackescher Markt Prerower Platz 3 3 4 A 1 5 6 7 7 30Prerower Platz Falkenberg 6 7 7 A 2 10 20 30Prerower Platz Hohenschonhausen Zingster Strasse 6 7 7 A 2 10 7 13 M5 S U Hauptbahnhof S Hackescher Markt 10 20 S Hackescher Markt Landsberger Allee Petersburger Strasse 10 20 30Landsberger Allee Petersburger Strasse Hohenschonhausen Zingster Strasse 5 10 30M6 S Hackescher Markt Landsberger Allee Petersburger Strasse 10 20 Landsberger Allee Petersburger Strasse Betriebshof Marzahn 3 7 A 3 10 30Betriebshof Marzahn Hellersdorf Riesaer Strasse 10 30M8 S U Hauptbahnhof Landsberger Allee Petersburger Strasse 10 20 Landsberger Allee Petersburger Strasse S Springpfuhl 10 30S Springpfuhl Ahrensfelde Stadtgrenze 5 10 30M10 U Turmstrasse S U Warschauer Strasse 5 6 7 7 10 15M13 Wedding Virchow Klinikum S U Warschauer Strasse 10 20 30M17 Falkenberg Hohenschonhausen Gehrenseestrasse 10 20 Hohenschonhausen Gehrenseestrasse S Adlershof 10 20 3012 Mitte Am Kupfergraben Weissensee Pasedagplatz 10 20 16 Ahrensfelde Stadtgrenze S U Frankfurter Allee 10 20 Mo Fr 18 Hellersdorf Riesaer Strasse Landsberger Allee Petersburger Strasse 10 20 20 Mo Fr 21 S U Lichtenberg S Schoneweide 20 27 Weissensee Pasedagplatz Krankenhaus Kopenick 20 37 S U Lichtenberg S Schoneweide 20 50 Franzosische Buchholz Guyotstrasse Prenzlauer Berg Bjornsonstrasse 10 20 Prenzlauer Berg Bjornsonstrasse Wedding Virchow Klinikum 10 60 Johannisthal Haeckelstrasse Friedrichshagen Am Wasserwerk 20 61 Wilhelminenhofstrasse Edisonstrasse S Adlershof 20 S Adlershof Rahnsdorf Waldschanke 20 62 Wendenschloss S Kopenick 10 20 S Kopenick S Mahlsdorf 20 63 Landschaftspark Johannisthal S Kopenick 20 S Kopenick Mahlsdorf Rahnsdorfer Strasse 20 67 S Schoneweide Freizeit und Erholungszentrum 10 20 Freizeit und Erholungszentrum Krankenhaus Kopenick 20 68 S Kopenick S Grunau 10 20 S Grunau Alt Schmockwitz 20 Anmerkungen A 1 in den Sommerferien im Vierminutentakt A 2 in den Sommerferien im Achtminutentakt A 3 Linie M6 Landsberger Allee Petersburger Strasse Betriebshof Marzahn in den Schulferien morgens und in den Sommerferien nachmittags im 10 Minuten Takt Taktverdichtung Im Nahverkehrsplan 2019 2023 des Senates von Berlin ist eine weitere Verdichtung des Taktes bis 2023 in der Hauptverkehrszeit vorgesehen Darunter findet sich ein 3 Minuten Takt auf der Linie M4 und ein Vierminutentakt auf den Linien M2 M5 M6 M8 und M10 InfrastrukturStreckennetz Streckenubersicht Stand 2009Haltestelle Spandauer Strasse Marienkirche 2015KT4D T und GT6N in der Gleisschleife Gudrunstrasse am Bahnhof LichtenbergKT4D in der Gleisschleife BlockdammwegLinie 62 an der Endhaltestelle Wendenschloss Das 196 km lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche Den grossten Teil bildet das Kernnetz das sich vom Ortsteil Mitte sternformig auf die nordostlichen Stadtgebiete ausdehnt Es wird erganzt durch drei grosse Tangentialstrecken wobei die beiden inneren Linien M10 und M13 Uberreste zweier Ringlinien dem Ost West Ring und dem Nordring sind Die aussere von der Linie M17 befahrene Tangentialstrecke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen die zwischen 1910 und 1988 errichtet wurden Das Teilnetz Pankow im Norden umfasst die Linie M1 in Richtung Hackescher Markt und die Linie 50 in Richtung Wedding Es ist uber die Schonhauser Allee und Berliner Strasse mit dem Kernnetz verbunden und teilt sich im Ortsteil Pankow auf drei Aste nach Rosenthal Niederschonhausen und Franzosisch Buchholz auf Ursprunglich war dieser Bereich uber weitere Strecken mit dem Hauptnetz verbunden Diese Verbindungen liefen uber die Wollankstrasse bzw Schonholz und wurden bis 1953 stillgelegt Das Kopenicker Teilnetz im Sudosten entstand als eigenstandiges Netz der Stadtischen Strassenbahn Copenick mit Mittelpunkt in der Kopenicker Altstadt An den Aussenasten der von hier ausgehenden Strecken schliessen weitere ehemals eigenstandige Strecken an die ebenfalls zum Teilnetz gezahlt werden Eine der beiden Verbindungen mit dem Kernnetz fuhrt uber die Strasse An der Wuhlheide nach Oberschoneweide Eine zweite Verbindung verlauft seit Ende Oktober 2021 von Schoneweide uber Johannisthal nach Adlershof Zudem ist eine weitere Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf langfristig geplant Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Grossteil der Linien innerhalb von Kopenick eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er Nummer Das Netz ist fast vollstandig zweigleisig ausgebaut lediglich in den Teilnetzen von Kopenick und Pankow sowie in Lichtenberg bestehen noch eingleisige Abschnitte zwischen Rosenthal Nord und Pastor Niemoller Platz M1 zwischen Nordend und Schillerstrasse M1 zwischen Am Wasserturm und Heinersdorf M2 zwischen Muggelseedamm Bolschestrasse und Altes Wasserwerk 60 zwischen S Bahnhof Adlershof und Marktplatz Adlershof 61 63 zwischen Mahlsdorf Sud und S Bahnhof Mahlsdorf 62 63 Haltestelle Hartlebenstrasse 61 Gleisverschlingung seit 2016 im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Haltestelle Hinzu kommen zwei Netzabschnitte die 2012 bzw 2016 aufgrund von Bruckensanierungen von Gleisverschlingungen zu eingleisigen Abschnitten mit Weichen an beiden Enden umgebaut wurden Karlshorster Strasse zwischen den Haltestellen Marktstrasse und S Bahnhof Rummelsburg 21 auf der Bosebrucke S Bahnhof Bornholmer Strasse M13 50 Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet Die letzte Stumpfendstelle 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke vorubergehend entstanden war 1995 am S Bahnhof Adlershof beseitigt worden Erst die Verlangerung der heutigen M10 zum S U Bahnhof Warschauer Strasse machte den Bau einer Stumpfendstelle notig da der Platz fur eine Schleife nicht ausreichte und ausserdem damals der zugige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war Von 2006 bis 2015 war die provisorische M10 Endhaltestelle S Bahnhof Nordbahnhof ebenfalls stumpf Die Haltestellen Marktstrasse und S Bahnhof Rummelsburg lassen sich seit 2012 von der Linie 21 provisorisch als Endstelle nutzen Schliesslich endet zudem ein Gleis der neuen M2 Trasse am S U Bahnhof Alexanderplatz Dircksenstrasse stumpf Dort beginnen und enden die Zuge der M2 Das nordliche Gleis der Strassenbahnhaltestelle S U Bahnhof Alexanderplatz Dircksenstrasse ist uber eine in nordostlicher Richtung fuhrende Kurve mit der uber den Alexanderplatz fuhrenden Trasse stadteinwarts verbunden Diese wird bei baustellenbedingten Umleitungen oder Storungen von den Zugen der Linien M4 M5 und M6 befahren Seit 2012 werden beide Gleise dieser Endhaltestelle im Linienbetrieb der M2 genutzt da vor allem im Tagesverkehr 6 7 7 Minuten Takt und insbesondere in den Hauptverkehrszeiten wahrend des Funfminutentaktes die alleinige Nutzung des Stumpfgleises zu Verspatungen auf der M2 und zu langen Wartezeiten des am Alexanderplatz endenden Zuges fuhrten wenn dieses Gleis noch belegt war Nachdem festgelegt wurde dass die Hauptnutzung der Linie 18 als Zubringer zwischen dem Ortsteil Hellersdorf und den S Bahn Linien S7 und S75 am S Bahnhof Springpfuhl erfolgt beschloss man am S Bahnhof Springpfuhl eine Stumpfendstelle einzurichten und dort alle Fahrten der Linie 18 enden zu lassen nachdem die Linie vorher noch bis zur Haltestelle S U Lichtenberg Gudrunstrasse verkehrte Ab dem Zeitpunkt der Verkurzung der Linie 18 zum S Bahnhof Springpfuhl wurde die Linie 37 von der Endhaltestelle Betriebshof Lichtenberg zur vorherigen Endhaltestelle der Linie 18 S U Bahnhof Lichtenberg Gudrunstrasse verlangert An der Haltestelle Freizeit und Erholungszentrum wurde eine Stumpfendstelle gebaut vorrangig um Verstarker wahrend der Vorlesungszeiten der Hochschule fur Technik und Wirtschaft auf der Linie 67 dort wenden lassen zu konnen Seit Juni 2021 wenden hier zusatzlich Verstarker der Linie 27 Neben den oben aufgefuhrten Endstellen existieren noch weitere im Netz die teilweise von Einsetzern kursiv dargestellt genutzt werden Weitere meist stumpfe Endhaltestellen werden geplant um den Fahrplan flexibler zu gestalten dazu passende Zweirichtungsfahrzeuge werden verstarkt beschafft S Bahnhof Adlershof ehemaliger Endpunkt vor Wista Verlangerung Altstadt Kopenick provisorisch Altstadtumfahrung Biesdorf seit 1992 als Allee der Kosmonauten Poelchaustrasse S Bahnhof Friedrichsfelde Ost Friedrichshain Bersarinplatz provisorisch Platzumfahrung Friedrichshain Langenbeckstrasse M5 M6 M8 S Bahnhof Grunau 68 Heinersdorf Am Steinberg M2 Hohenschonhausen Degnerstrasse Hohenschonhausen Gehrenseestrasse M17 Karlshorst Blockdammweg Mahlsdorf Sud S Bahnhof Marzahn M6 Marzahn Wuhletalstrasse Oberschoneweide Freizeit und Erholungszentrum 67 stumpf seit 2013 Prenzlauer Berg Bjornsonstrasse 50 Prenzlauer Berg Friedrich Ludwig Jahn Sportpark M10 Prenzlauer Berg Kniprodestrasse Weissensee Hansastrasse Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel Er diente wahrend der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle fur die Linie M1 Zwischen 2006 und 2015 diente ein Gleiswechsel am S Bahnhof Nordbahnhof als provisorische M10 Endhaltestelle Nach der 2015 erfolgten Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U Bahnhof Naturkundemuseum blieb der Gleiswechsel nach einer baulichen Anpassung erhalten und steht weiterhin als Stumpfendstelle der Linie M10 zur Verfugung Mit Beginn erster Baumassnahmen am Bahnhof Karlshorst wurde 2006 ein Gleiswechsel im Bereich der Tram Haltestelle am S Bahnhof eingebaut dieser war bis 2019 als provisorische Stumpfendstelle nutzbar Nach einer Verschiebung befindet er sich seitdem an der Haltestelle Marksburgstrasse die wahrend der Bauarbeiten zeitweise als Endhaltestelle genutzt wurde Seit Ende 2020 existieren neu eingebaute Gleiswechsel am S Bahnhof Grunau sowie am Louise Schroeder Platz Siehe auch Liste der Wendeschleifen der Berliner Strassenbahn Zur Versorgung mit Fahrstrom sind im Berliner Strassenbahnnetz insgesamt 453 km Fahrdraht installiert dieser wird von etwa 7200 Fahrleitungsmasten und etwa 1000 Wandhalterungen getragen Stand 2017 Betriebshofe Ehemaliger Betriebshof Moabit in der Wiebestrasse Hauptartikel Liste der Betriebshofe und Wagenhallen der Berliner Strassenbahn Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten funf Betriebshofe und einen Gleisbauhof BVG intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet Im Laufe der Geschichte gab es uber 80 solcher Anlagen im Netz Die Hofe wurden in der Regel an den ausseren Streckenenden errichtet Das Bauland war in diesen Gegenden weitaus gunstiger als in der Innenstadt und die morgens ausruckenden Wagen konnten auf der ersten Fahrt bereits Fahrgaste mitnehmen Innerstadtische Betriebshofe waren die Ausnahme und bedienten vor allem die Ringlinien Je nach Epoche wiesen die Betriebshofe einen unterschiedlichen Aufbau auf So mussten die Pferdebahnhofe neben den Hallen und Werkstatten fur die einzelnen Wagen im Schnitt die funffache Anzahl an Pferden aufnehmen konnen Neben den Stallen die teils mehrgeschossig waren mussten unter anderem Hufschmiede und Lagerplatze fur das Futter vorhanden sein Zur Erholung kranker und Pferde pachteten die Betriebe teilweise Weideland in der Umgebung Kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen wurden vor Ort durchgefuhrt Fur grossere Vorhaben bestand ab 1892 die Hauptwerkstatt in der Uferstrasse in der teilweise Fahrzeuge neu hergestellt wurden Bei Einfuhrung des elektrischen Betriebs wurden die meisten Hofe entsprechend hergerichtet Ab 1899 begann die Grosse Berliner Strassenbahn mit dem Bau grosserer Betriebshofe um die alteren und kleineren Anlagen zu ersetzen Die neuen Hofe waren in der Regel fur 200 300 Wagen ausgelegt Der 1901 eroffnete Betriebshof Moabit war mit einer Kapazitat von 325 Wagen seinerzeit der grosste Strassenbahnhof Europas der 1913 eroffnete Betriebshof Lichtenberg mit 540 Wagen sogar der grosste weltweit Die Berliner Strassenbahn setzte dieses Programm bis 1930 weiter fort Einher kam der Bau von betriebseigenen Wohnungen im naheren Umfeld Bei den neuerrichteten Hofen in der Mullerstrasse im Wedding sowie in Charlottenburg entstanden so ganze Wohnblocke die das Depot umschlossen und mit ihm ein Ensemble bildeten Verantwortlich fur die Neu und Ausbauten dieser Zeit war vor allem der Architekt Jean Kramer der ahnlich wie Alfred Grenander fur die U Bahn als Hausarchitekt der Berliner Strassenbahn bezeichnet werden kann Von den ehemals 38 Betriebshofen die 1919 im gesamten Netz bestanden waren nach Abschluss der Arbeiten noch 18 in Betrieb zuzuglich der beiden neu eroffneten Danach setzte eine uber mehrere Jahrzehnte andauernde Stagnation in puncto Neubau ein Das Netz befand sich auf dem Hohepunkt seiner Entwicklung Zu den nicht umgesetzten Vorhaben dieser Zeit zahlte der Neubau der Hauptwerkstatt in Wittenau es wurde lediglich das Hauptlager hierher verlegt Wahrend des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Betriebshofe in grosserem Umfang beschadigt Das Hauptlager Wittenau und die Hofe Spandau und Kreuzbergstrasse waren am starksten von den Bombardements betroffen letzterer ging nach Kriegsende nicht wieder in Betrieb Die nach dem Krieg geschlossenen Hofe der BVG West wurden in der Regel einer anderen Nutzung zugefuhrt etwa als Omnibusbetriebshof oder Lagerstatte landeseigener Unternehmen Da die Hauptwerkstatt ebenfalls im Westen lag ubernahm das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin Schoneweide deren Aufgaben fur die Ost Berliner Strassenbahn Der jungste Betriebshof in Marzahn entstand mit dem Streckenausbau im Rahmen des Im Zusammenhang mit dem Bau von Neubaustrecken ist perspektivisch die Schaffung von drei neuen Betriebshofen vorgesehen Diese sollen in Adlershof Pankow Heinersdorf und im Entwicklungsgebiet ehemaliger Flughafen Tegel entstehen Betriebshof Marzahn Betriebshof Marzahn Der Betriebshof Marzahn Mar ist der neueste und grosste Betriebshof der Strassenbahn Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf Die Anlage wurde notig als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn Hohenschonhausen und Hellersdorf entstanden Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988 die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden Der Betriebshof umfasst eine 25 gleisige Freiluftabstellanlage eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen ein Bremsprufgleis sowie mehrere Hallen fur Maschinen und Gerate zur Reparatur der Fahrzeuge Zusatzlich befindet sich am Eingang des Gelandes eine dreigleisige Wendeschleife fur Einsetzer Die Kapazitat betragt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Lange von 19 m Betriebshof Weissensee Betriebshof Weissensee Der Betriebshof Weissensee Wei an der Bernkasteler Strasse unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Grossen Berliner Strassenbahn GBS eroffnet Die Haupthalle bot Platz fur etwa 200 Wagen mit elf Metern Lange 1976 wurde das Gelande um eine elfgleisige Freiluftabstellanlage erweitert Der Ausbau wurde notig da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten Das Depot beheimatet vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow Betriebshof Lichtenberg Betriebshof Lichtenberg Der Betriebshof Lichtenberg Lich wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr ubergeben Er galt zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme als der weltweit grosste Strassenbahnhof Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Lange von bis zu elf Metern Spater wurde das Gelande um einen Omnibusbetriebshof erweitert Die Fahrzeuge der drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost Berliner O Bus Linien waren hier beheimatet Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen fur Wartungs und Reparaturarbeiten verfugt das Depot ausserdem uber eine 25 gleisige Freiluftabstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle fur Arbeitsfahrzeuge Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nordlich des Bushofs der von den Gleisen quasi umschlossen wird Betriebshof Niederschonhausen Der Betriebshof Niederschonhausen Nie wurde am 26 Mai 1901 eroffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstrasse Der Hof diente bis 2015 vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen und ist seitdem ungenutzt Ab September 2016 wurde der Platz vor der Wagenhalle zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6 genutzt Seit 2018 fuhrte nur noch ein einzelnes Gleis auf das Gelande das seit 2022 nicht mehr genutzt werden kann da die entsprechende Weiche fur weiteren Einsatz auf dem Betriebshof Nalepastr ausgebaut wurde Betriebshof Nalepastrasse Betriebshof Nalepastrasse Der Betriebshof Nalepastrasse Na in Oberschoneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen nach der Ubernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 gefuhrt Neben den Strassenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen die Guterbahn Berlin Oberschoneweide die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend uber die Nalepastrasse die Industriezweige in Oberschoneweide belieferten Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden burgerte sich schnell der Spitzname Bullenbahn ein Die Bezeichnung wurde spater fur die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet entweder als Grosser Bulle vierachsig oder Kleiner Bulle zweiachsig Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer funfgleisigen Freiluftabstellanlage Noch 1986 entstand vor dem Betriebshof eine Verbindung zwischen der Industriebahn und dem Strassenbahnnetz die danach von den Strassenbahnguterzugen fur den Altpapiertransport befahren wurde Der Betriebshof wird fast ausschliesslich zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6A2D gebraucht Der Hof wird zusammen mit dem Kopenicker Betriebshof als Betriebsteil Sudost gefuhrt Nachdem der Betriebshof zwischenzeitlich wieder reaktiviert werden musste da aufgrund von Havarien in der Altstadt Kopenick in den Jahren 2007 und 2008 der Betriebshof Kopenick vom Netz fast vollstandig getrennt war werden seit 2015 wieder planmassig einige Linienzuge abgestellt Seit dem Jahr 2017 wurde der Betriebshof auch zwischenzeitlich zum Abstellen von Gelenkbussen verwendet die auf der Linie 165 nur in den Stosszeiten fahren Schuler und Berufsverkehr Vom 1 November 2021 bis 1 September 2023 wurde der Betriebshof zudem montags bis freitags als Wendemoglichkeit fur die Linie 61 genutzt Betriebshof Kopenick Betriebshof Kopenick Der Betriebshof Kopenick Kop in der Wendenschlossstrasse wurde zusammen mit der ersten elektrischen Kopenicker Strassenbahnlinie der heutigen Linie 62 im Jahr 1903 eroffnet Spater kam er als Bahnhof 26 zur GBS Der Hof umfasst insgesamt zwei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluftabstellanlage Es ist zudem der einzige Betriebshof auf dessen Gelande sich keine Gleisschleife befindet sodass die Zuge auf der Wendenschlossstrasse kehren mussen In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafur ein neues an der Strasse An der Wuhlheide entstehen da hier genugend Platz fur eventuelle Erweiterungen bestand Die Plane wurden aufgegeben als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war Da der Betriebshof unter Denkmalschutz steht und fur die in Zulauf befindlichen Niederflurfahrzeuge nicht geeignet ist soll er Mitte bis Ende der 2020er Jahre aufgegeben werden Das sudliche Streckennetz der Strassenbahn soll dann vom neu zu errichtenden Betriebshof Adlershof bedient werden Gleisbauhof Kniprodestrasse Gleislager Kniprodestrasse Das Gleisbauhof Kniprodestrasse schliesst sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB Strassenbahnen der Stadt Berlin der von 1908 bis 1923 bestand Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Strassenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Strassenbahn BST unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahr 1929 Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelande teilweise beschadigt eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist Das Gelande dient als Gleislager und Stutzpunkt fur das Personal und den Fahrzeugpark darin eingeschlossen ein selbstfahrender Schienenschleifzug der Gleisinstandhaltung sowie dem Haltestellenservice der Strassenbahn Betriebshof Adlershof Da der Betriebshof Kopenick aufgegeben werden muss ist ein neuer Betriebshof in Adlershof geplant Bei dem Gelande handelt es sich um einen in den 1990er Jahren stillgelegten und von 2009 bis 2010 nahezu vollstandig renaturierten Verlade bzw Guterbahnhof der sich zwischen Bahnhof Adlershof und Kopenicker Strasse befindet Dieser liegt hinter der bestehenden Wendeschleife am Bahnhof deren Zufahrt von der Rudower Chaussee durch ein vollstandig zweigleisiges Dreieck ersetzt wird Die Realisierung wurde auf den Zeitrahmen 2020 2025 vorgezogen Der Bebauungsplan wurde im Januar 2020 ausgelegt Im April 2024 wurden Anderungen zum Bebauungsplan erortert Der Planfeststellungsbeschluss wurde Ende Mai 2025 erteilt Der Berliner Verkehrsbetriebe rechneten daraufhin mit einem Baubeginn 2026 und einer Inbetriebnahme 2030 Auf dem 52 229 m grossen Grundstuck des ehemaligen Kohlebahnhofs sollen eine Werkstatthalle und Nebengebaude entstehen Die Abstellanlage umfasst 14 Gleise auf denen mit einem Mix von 30 m oder 40 m langen Zugen bis zu 60 Fahrzeuge untergebracht werden konnen Das Zufahrtgleis soll Zuge bis 60 m oder zwei 30 m Zuge aufnehmen konnen Neben dem Durchfahrgleis 1 liegen sechs Gleise mit Durchfahrmoglichkeit zum Abstellen von je vier bis zu 30 m langen Zugen Daneben liegen sieben Stumpfgleise fur je funf Zuge die uber eine Gleisschleife auch an das Durchfahrgleis angebunden sind Uber das Durchfahrgleis wird die Werkstatthalle mit funf Gleisen erreicht wobei jedes Gleis fur einen 30 m und einen 40 m langen Zug vorgesehen ist Die 10 m hohe Halle hat einer Ausdehnung von 150 m 45 m die sich in eine 150 m 37 m Werkstatthalle und einen angrenzenden zweigeschossigen Anbau aufteilt Neben der Instandhaltung wird auch eine Waschanlage und eine Reinigung inklusive Graffiti beseitigung integriert Im zweiten Stock der Werkstatthalle befinden sich Buros und Aufenthaltsraume Weitere Hochbauten werden fur die Einsatzleitung ein Gleichrichterwerk ein Pfortnerhaus und ein Gebaude zur Radprofilmessung errichtet Eine Halle fur die Abstellanlage ist als spatere Option vorgesehen Der Betriebshof wird durch einen 50 m breiten Streifen von der Kopenicker Strasse abgetrennt auf dem hochwertiges Gewerbe angesiedelt werden soll Uber eine Zufahrt in diesem Streifen konnen Parkplatze auf dem Betriebshof erreicht werden Eine zusatzliche Drehtur zur Richard Willstatter Strasse verkurzt die Wege zur dortigen Kantine Elektrischer Betrieb Schon 1992 wurde eine Grundsatzentscheidung getroffen die Fahrleitungsspannung von 600 auf 750 V zu erhohen und nur noch Fahrzeuge zu beschaffen die fur 750 V geeignet sind 1995 wurde das erste Gleichrichterwerk GW809 Glienicker Str fur 750 V ausgelegt und 2001 die Entscheidung getroffen bis 2015 alle Anlagen einschliesslich Gleichrichterwerke fur einen spateren Betrieb mit 750 V umzurusten Dies wurde bis 2014 umgesetzt Erste Fahrzeugtests erfolgten 2013 in der Wendenschlossstrasse Ab 2020 begann dann die Umstellungsvorbereitung mit einem Bremsgleis in Marzahn das man zwischen 600 und 750 V umstellen konnte Weitere Fahrzeugtests erfolgten 2021 und 2022 auf der Strecke von Gleisschleife Wuhletal bis Ahrensfelde Die Flexity Fahrzeuge sowie modernisierte GT6U waren dabei geeignet fur einen Mischbetrieb und konnten in der Software fur den Betrieb unter 750 V umgestellt werden Die Umstellung des Netzes erfolgte in drei Phasen In der Nacht vom 11 auf den 12 Marz 2023 wurde das gesamte Kopenicker Strassenbahnnetz auf 750 V umgestellt Neben den 16 Gleichrichterwerken wurden 63 Fahrzeuge der GT6 Flotte umgerustet Die Umstellung des Berliner Hauptnetzes begann in der Nacht vom 1 auf den 2 April 2023 Neben neun Gleichrichterwerken wurden alle 231 Flexity Zuge sowie die verbliebenen GT6 umgestellt Danach wurden schrittweise die verbliebenen 37 Gleichrichterwerke im Hauptnetz in sechs Nachteinsatzen bis zum 14 April 2023 umgerustet Insgesamt wurden 381 Fahrzeuge 61 Gleichrichterwerke und 139 Trafos im gesamten Netz von 197 km Streckenlange umgestellt Barrierefreiheit Die BVG hat das Ziel in den kommenden Jahren das gesamte Strassenbahnnetz barrierefrei auszubauen Neben neuen Mittelbahnsteigen werden an einigen strassenbundig verlaufenden Strecken Haltestellenkaps gebaut bis Oktober 2015 gibt es 44 Kaps im Streckennetz Dies ist Teil der Planung dass der Berliner OPNV bis 2020 weitgehend barrierefrei ist Das Strassenbahnnetz sollte ursprunglich ab Ende 2017 komplett barrierefrei zuganglich sein Durch einen erweiterten Bedarf wurden von Marz 2018 bis Februar 2021 aber wieder nicht stufenfrei zugangliche Tatratriebwagen planmassig auf der Linie M17 eingesetzt Durch den Abschluss der Bauarbeiten 2021 sowie den Zulauf von weiteren Triebwagen der Bauart Flexity Berlin ab Mitte 2020 wurde der barrierefreie Sollzustand mit der Ausmusterung der letzten Tatrawagen vom Typ KT4Dmod am 7 Mai 2021 dann dauerhaft erreicht Die Bahnsteige sind fur eine Hohe von 220 mm uber SOK ausgelegt Fur die Barrierefreiheit soll dies um maximal 30 mm nach oben oder unten abweichen sowie ein Restspalt von maximal 50 mm gewahrleistet sein Plane fur StilllegungenZusammen mit der Bevolkerungszahl Berlins wachst auch die Zahl der beforderten Fahrgaste seit Beginn der 2010er Jahre so gibt es keine aktuellen Planungen fur Streckenstilllegungen Bis 2006 gab es Uberlegungen Teile der Linien M1 M2 12 21 27 60 61 und 68 stillzulegen sobald die damals fur unrentabel erachteten Streckenteile fur einen weiteren Betrieb erneuert werden mussten Diese wurden jedoch nicht realisiert tatsachlich wurden inzwischen einige der genannten Strecken saniert die Taktzeiten auf ihnen verdichtet oder es existieren wie nachfolgend erwahnt sogar Plane fur Verlangerungen Plane fur NeubaustreckenModell auf einer Kundgebung fur den Strassenbahnneubau Prenzlauer Berg 2009 Im Nahverkehrsplan vom 26 Februar 2019 waren folgende Streckenneubauten mit Zeitplan im vordringlichen Bedarf bis 2026 aufgelistet Hauptbahnhof Turmstrasse in Betrieb Ostkreuz Adlershof II in Betrieb Strassenbahnausbau Mahlsdorf Alexanderplatz Potsdamer Platz Kulturforum Warschauer Strasse Hermannplatz Blankenburger Suden Weissensee Heinersdorf Pankow Turmstrasse Jungfernheide Jungfernheide UTR Schumacher Quartier Die Strecke Johannisthal Johannisthaler Chaussee wurde als dringlich ab 2028 eingestuft Jungfernheide Planung Neubaustrecke Turmstrasse Jungfernheide Die oben erwahnte Strecke vom Hauptbahnhof zum U Bahnhof Turmstrasse soll uber U Bahnhof Mierendorffplatz zum Bahnhof Jungfernheide verlangert werden Die Variantenuntersuchungen ergaben im Oktober 2019 als Vorzugsvariante eine Verlangerung von Turmstrasse entlang Huttenstrasse dann sudlich uber Wiebestrasse zur Kaiserin Augusta Allee entlang dieser zum Mierendorffplatz und daruber hinaus entlang Osnabrucker Strasse zum Tegeler Weg Den Tegeler Weg nordlich zum Bahnhof Jungfernheide der unterquert wird und mit einer Endhaltestelle nordlich des Bahnhofs angeschlossen wird Im Sommer 2020 verlief die Vergabe der Planungsleistungen fur den Abschnitt Die Inbetriebnahme war fur 2024 geplant 2023 wurde fruhestens mit einer Fertigstellung im Jahr 2028 gerechnet Planung Neubaustrecke Jungfernheide UTR Kurt Schumacher Platz Vom Bahnhof Jungfernheide gibt es verschiedene Vorschlage zur Verlangerung nach Norden und gegebenenfalls Spandau Seit 2019 gab es Variantenuntersuchungen zur Erschliessung der Urban Tech Republic Im Januar 2024 beschloss der Senat die Fortfuhrung der Strassenbahn zu diesem Stadtquartier Der vorgeschlagene Linienverlauf fuhrt vom Bahnhof Jungfernheide uber U Bahnhof Jakob Kaiser Platz entlang der Stadtautobahn A 100 A 111 und biegt vor der Anschlussstelle Saatwinkler Damm zum ehemaligen Flughafen Tegel ab Dort wird das ehemalige Hauptterminal westlich umrundet um dann nach Nordosten Richtung Schumacher Quartier weiterzufuhren Die Endhaltestelle ist am U Bahnhof Kurt Schumacher Platz geplant Insgesamt sind elf Haltestellen vorgesehen Die Kosten der sieben Kilometer langen Strecke belaufen sich auf 85 74 Millionen Euro Baubeginn soll 2028 mit einer moglichen Eroffnung 2030 sein Die beschlossene Variante 2 beinhaltet ein neues Bruckenbauwerk am Saatwinkler Damm und einen neuen Betriebshof fur 100 Zuge im westlichen Bereich der UTR der als Voraussetzung fur die Weiterfuhrung der Strassenbahn in Richtung Spandau gilt Gropiusstadt Planung Strassenbahn in die Gropiusstadt In Johannisthal soll eine Strecke uber den Sterndamm und die Stubenrauchstrasse bis zum U Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow oder Planungsvariante zum U Bahnhof Johannisthaler Chaussee fuhren Die Strecke wurde grosse Teile des angebotenen Busverkehrs ersetzen umsteigefreie Verkehrsverbindungen zwischen den Bezirken Lichtenberg Treptow Kopenick und Neukolln schaffen sowie die bereits vorhandenen Strecken der U und S Bahn U7 S Bahn Linien auf der Gorlitzer Bahn miteinander verbinden 2022 begann die Grundlagenuntersuchung fur den Streckenabschnitt mit einer geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2029 Fur diese Strecke wurde als Vorleistung beim Bau der Hermann Gladenbeck Brucke uber die A 113 und der Massantebrucke uber den Teltowkanal 2004 Platz fur die Strassenbahngleise gelassen Ebenfalls kann das vorhandene Planum der Neukolln Mittenwalder Eisenbahn auf der Stubenrauchstrasse hinter der Massantebrucke Hermann Gladenbeck Brucke genutzt werden das bis kurz hinter den U Bahnhof Zwickauer Damm reicht Diese Planungen wurden im November 2023 vom neuen Senat bestatigt und eine Vorzugsvariante festgelegt uber die Brucke entlang der Stubenrauchstrasse an der Neukollner Strasse abbiegend zur Fritz Erler Allee diese entlang bis zur Johannisthaler Chaussee uber die der U Bahnhof Johannisthaler Chaussee erreicht wird und auf der Strasse am Kolner Damm wendet Die 6 2 Kilometer lange Strecke erhalt elf Stationen und soll fur mindestens 119 Millionen bis 2029 realisiert werden Von dort soll eine Verlangerung Richtung Buckow Marienfelde ab 2035 geplant werden Aufgrund der Haushaltsnotlage fur 2025 wurde die weitere Planung gestoppt Auch alternative Varianten werden nicht weiter verfolgt Nordostraum Planung Erschliessung Nordostraum zwei Neubaustrecken Heinersdorf nordlich zum Blankenburger Suden und Verlangerung von Weissensee via Heinersdorf westlich nach Pankow Von 2016 bis 2018 erfolgten Untersuchungen zur Erschliessung des Stadtquartiers Blankenburger Suden In dessen Ergebnis wurde festgelegt die Strassenbahnlinie M2 von Heinersdorf bis zum S Bahnhof Blankenburg zu verlangern Die Grundsatzentscheidung erfolgte im Juni 2020 wobei noch Trassenvarianten untersucht werden mussten Zu diesem Zeitpunkt war der Baubeginn war fur 2025 und die geplante Inbetriebnahme fur 2026 vorgesehen Die damalige Vorzugsvariante mit 4 1 Kilometern wurde dabei mit mindestens 60 Millionen Euro kalkuliert 2021 wurde zusatzlich beschlossen einen neuen Betriebshof Blankenfelde fur 80 Strassenbahn Zuge bis 2030 zu errichten Der neue Senat bestatigte im November 2023 die Verlangerung der M2 allerdings nicht bis zum Bahnhof Blankenburg sondern die Strecke endet im nordwestlichen Teil des neuen Stadtquartiers am neuen Betriebshof Die neue Vorzugstrasse fuhrt wie bisher durch den Dorfkern Heinersdorf der im Querschnitt erweitert und einer neuen Ampelanlage ausgestattet wird Die Endhaltestelle liegt im Bereich Blankenburger Pflasterweg Heinersdorfer Strasse Neben der Verlangerung zum neuen Stadtquartier solle eine Tangentialverbindung Pankow uber Heinersdorf nach Weissensee verbinden im Sommer 2020 wurden die Untersuchungen dafur abgeschlossen Geplante Inbetriebnahme ist 2030 Auf dieser Strecke soll die M2 fahren Ostkreuz Planung Verlegung Strassenbahn zum Ostkreuz Im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz soll die Strassenbahnlinie 21 unmittelbar an diesen herangefuhrt werden Schon in den Vorbereitungen fur den Bebauungsplan am Ostkreuz 2004 2007 taucht die Heranfuhrung der Strassenbahn durch die Sonntagstrasse zum Bahnhofsvorplatz auf Erste Plane beim Senat sind seit 2002 bekannt Die ursprungliche Trasse der Strassenbahn im Verlauf der Marktstrasse Boxhagener Strasse fuhrt in einem flachen Bogen nordostlich am Ostkreuz vorbei Ein Umsteigen zwischen der Strassenbahn und der S Bahn erfordert einen etwa 500 m langen Fussweg Zukunftig soll die Strassenbahn nach einer Trassenverlegung an einem neu zu bauenden Vorplatz im Nordwesten des Bahnhofs halten und uber die Sonntagstrasse und die Holteistrasse zur Boxhagener Strasse gefuhrt werden Der Streckenabschnitt Marktstrasse Boxhagener Strasse bis zur Kreuzung mit der Holteistrasse wird fur den Strassenbahnverkehr aufgegeben Ursprunglich stand auch eine Fuhrung der 21 neu von der Sonntagstrasse in die Wuhlischstrasse Mitnutzung der bestehenden M13 Trasse zur Warschauer Strasse zur Diskussion Sie hatte sich allerdings sehr nachteilig auf die verkehrliche Erschliessung der Wohngebiete entlang der Boxhagener Strasse ausgewirkt und wurde mittlerweile verworfen In diesem Zusammenhang soll eine neue Linie 22 bis zur Kosanke Siedlung eingerichtet werden 2012 plante man noch mit einer Inbetriebnahme zeitgleich mit der Fertigstellung des Umbaus am Ostkreuz im Jahr 2016 oder 2017 Im Juni und Dezember 2013 erfolgte die formliche Variantenfestlegung durch die Senatsverwaltung Im September 2015 erfolgte die fruhzeitigen Burgerbeteiligung im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens Zu diesem Zeitpunkten waren die Vorplanungen fur den Neubau bereits im Gange 2017 sollten die Bauarbeiten beginnen Die offentliche Auslegung zur Planfeststellung erfolgte im Januar 2018 Dabei kam es zu uber 1000 Einwendungen sodass auch ein Termin zu Anfang 2021 nicht mehr als realistisch gesehen wurde Anfang 2020 wurde eine Realisierung nicht vor 2022 erwartet Im Rahmen des Feststellungsverfahrens zeigte sich dass auf der Ostseite des Bahnhofs mehr Anrainer betroffen sind als das ursprungliche Schallschutzgutachten betrachtet hatte sodass 2021 eine erneute Auslegung zur Planfeststellung erforderlich wurde Zu diesem Zeitpunkt rechnete man mit einer Eroffnung 2026 2022 kam es jedoch durch einen Widerspruch der Berliner Feuerwehr zur Umplanung der Strassenbahnhaltestelle und eine dritte Auslegung der Planfeststellungsunterlagen wurde erforderlich Der Termin der Auslegung zu Mitte 2023 wurde schliesslich verschoben da alle Unterlagen nicht vor Mai 2024 fertig gestellt werden konnen Seit Juni 2024 liegen die Planfeststellungsunterlagen nun aus Als Kostenpunkt wurden 2018 rund 12 6 Millionen Euro angegeben Weiterhin wird seit 2024 geplant eine Strassenbahnlinie 22 einzurichten die bis Frankfurter Tor auf der gleichen Strecke wie die Linie 21 fahrt dann aber bis Kniprodestrasse fahrt Die beiden Linien jeweils im 20 Minuten Takt uberlagern sich auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt zu einem Zehn Minuten Takt Mahlsdorf Vorzugsvariante Ausbau Mahlsdorf In Mahlsdorf gibt es fruhere Planungen der BVG eines Luckenschlusses fur die Linie 62 vom S Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Strasse und die Nossener Strasse zum U Bahnhof Hellersdorf Kosten rund 28 Millionen Euro Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten In den Planungen von 2018 2019 wurde dies auf einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Alt Mahlsdorf und S Bahnhof Mahlsdorf verkurzt um dort einen 10 Minuten Takt zu realisieren Dazu gehort die Verlegung der Endstelle am S Bahnhof Mahlsdorf von der Wendeschleife unter die Brucke in der Honower Strasse und halt eine Verlangerung nach Hellersdorf offen In der Vorzugsvariante folgt dabei die Strassenbahn dem bisherigen Verlauf durch den Ortskern mit zusatzlichen Radwegen wahrend der Durchgangsverkehr fur Kraftfahrzeuge auf die parallel verlaufende Strasse An der Schule verlegt wird In der Alternativvariante ist das getauscht Die Vergleichsvarianten durch Neuenhagener Strasse und Landsberger Strasse stellen sich schlechter dar Geplante Inbetriebnahme war fur 2028 vorgesehen Im April 2023 wurden die Planfeststellungsunterlagen fur den Neubau der Strasse An der Schule fertig gestellt Baubeginn wird fur das Fruhjahr 2025 angestrebt Das Planfeststellungsverfahren ist im August 2023 begonnen worden Der neue Senat und die BVG sprachen sich im Dezember 2023 fur die Alternativvariante aus da hier die Anwohner entlang der Fuhrung uber An der Schule weniger von neuem Larm betroffen sind Die Planfeststellung hierzu sollte im Fruhjahr 2024 beginnen Eine Kostenschatzung war da noch nicht bekannt Ziel war die Planfeststellung bis 2026 Kritiker wandten ein dass die Umplanung zu Verzogerungen von sechs Jahren fuhren konnen Im November 2024 wurde bekannt dass das laufende Planfeststellungsverfahren mit Fuhrung der Strassenbahn durch die Honower Strasse nicht gestoppt wird Ausschlaggebend sind erweiterte Kostenbetrachtungen der BVG die zusatzlichen Planungskosten in Hohe von mehr als funf Millionen Euro erwartet eine deutliche Fahrzeitverlangerung entlang der langeren Strecke mit mehr Kreuzungspunkten wofur auch die Beschaffung einer neuen Strassenbahn fur 3 5 Millionen Euro und zusatzliche drei Personalstellen erforderlich waren Die BVG verwies darauf dass eine neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchung die Alternativvariante ausschliessen konnte Somit soll das Genehmigungsverfahren Ende 2024 starten fur einen Baubeginn Ende 2026 und Eroffnung Ende 2028 Anfang 2029 Potsdamer Strasse Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Strasse uber Potsdamer Platz Kulturforum Kleistpark zum Rathaus Steglitz fuhren Bereits im Jahr 2000 wurden hierfur Gleise in der Leipziger Strasse verlegt Damals protestierten der hier ansassige Bundesrat und der DaimlerChrysler Konzern gegen die Strassenbahn Beide befurchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Strasse Ursprunglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden Im Sommer 2020 waren die Vorplanungen fur den Abschnitt Alexanderplatz Potsdamer Platz in Arbeit Es werden Baukosten in Hohe von etwa 45 Millionen Euro erwartet die BVG rechnet mit etwa 50 000 Fahrgasten pro Tag auf der neuen Strecke Geplante Inbetriebnahme ist fruhesten 2028 2029 Im Oktober 2023 wurde jedoch bekannt dass die neue Verkehrssenatorin Manja Schreiner eine unbekannte alternative Trassenfuhrung prufen will Die auf unbestimmte Zeit verschobenen Aktivitaten fur die Strecke fuhrten dazu dass sich am 16 Januar 2024 mehrere prominente Einrichtungen wie die Berliner Philharmoniker die Nationalgalerie Berlin die Stiftung Preussischer Kulturbesitz und die Gemaldegalerie mit einer dringenden Bitte direkt an die Verkehrssenatorin gewandt haben Das Strassenbahnprojekt konkret die Verlangerung der Linie M4 sollte vordringlich weiter betrieben werden denn die genannten und weitere Kulturziele wie das im Bau befindliche Museum der Moderne beiderseits der geplanten Trassenfuhrung sollen besser durch den barrierefreien OPNV erreichbar werden Insgesamt wurde sich eine hohere Aufenthaltsqualitat im Innenstadtbereich ergeben Die Bahn soll die stark frequentierten Buslinien M48 und M85 baldmoglichst ersetzen Die Weiterfuhrung vom Kulturforum nach Schoneberg und Steglitz konne in einem zweiten Schritt erfolgen und wurde die Linie vollenden M10 Kreuzberg Eine neue Strecke soll von der Warschauer Strasse bis zum Hermannplatz errichtet werden unter Prufung alternativer Routen zur Querung des Gorlitzer Parks Bereits 1993 wurden dafur als Vorleistung Strassenbahngleise auf der Oberbaumbrucke verlegt Die Strecke soll durch die Falckensteinstrasse den Gorlitzer Park die Glogauer und Pannierstrasse fuhren und am Hermannplatz enden Damit wurden die Einwohner Neukollns und Kreuzbergs eine wesentlich bessere Verbindung in den Osten Berlins bekommen die BVG erwartet etwa 20 000 Fahrgaste je Werktag Langfristig konnte die Strassenbahn uber Urbanstrasse Blucherstrasse Hallesches Tor und Hauptbahnhof zum Kleinen Ring geschlossen werden Die Gleise auf der Oberbaumbrucke wurden im Jahr 2019 nachdem sie 26 Jahre ungenutzt auf der Brucke gelegen hatten im Rahmen von Sanierungsarbeiten ersatzlos ausgebaut und verschrottet Im Sommer 2020 befanden sich BVG und Senatsverwaltung im Abschluss des Beteiligungsprozesses Im November 2022 wurde entschieden dass der Hermannplatz selbst nicht als Endhaltestelle genutzt werden soll sondern sie soll auf die Urbanstrasse kommen 2023 wurden die Planungen vom Senat verschoben eine Eroffnung ist nicht vor 2030 vorgesehen Fernziele Zudem wollte die rot rot grune Koalition 2016 2023 die Planung folgender Strecken vorantreiben sodass ein Baubeginn spatestens bis zum Ende der folgenden Legislaturperiode im Jahr 2026 moglich ist S Bahnhof Schoneweide Sonnenallee Hermannplatz Potsdamer Platz Potsdamer Platz Wittenbergplatz Zoologischer Garten Mierendorffplatz Jungfernheide Entwicklungsgebiet Urban Tech Republic ehemaliger Flughafen Tegel Pankow Wollankstrasse Turmstrasse M27 Mierendorffplatz Luisenplatz Alexanderplatz Spittelmarkt Lindenstrasse Hallesches Tor Mehringdamm Bis 2050 soll das Netz auf 490 km wachsen Die meisten neuen Strecken sind im Westteil der Stadt geplant wo sie einst durch Busse ersetzt wurden M41 Der neue CDU SPD Senat ab 2023 hat davon die Verbindung Schoneweide Potsdamer Platz aufgegriffen um die uberlastete Buslinie M41 durch eine Strassenbahnlinie M41 durch Kreuzberg Neukolln zu ersetzen Im November 2024 befand sich das Projekt in der Phase der Variantenfestlegung funf bis zwolf mogliche Streckenverlaufe mit vier Planabschnitten A Potsdamer Platz Hallesches Tor B Hallesches Tor Hermannplatz C Hermannplatz S Bahnhof Kollnische Heide D S Bahnhof Kollnische Heide Bahnhof Schoneweide Der Mittelteil C uber die Sonnenallee ist dabei schon langer untersucht und festgelegt Diese kann aber nur errichtet werden wenn die Anbindung an das Strassenbahnnetz uber Schoneweide geklart ist wobei es neben einer kurzen direkten Verbindung auch eine voruntersuchte Variante mit Erschliessung der Baumschulenstrasse weiter zur Marggraffbrucke gibt Im Nahverkehrsplan Berlin 2019 2023 des vorherigen Senates waren fur die 14 km lange Strecke 175 Millionen Euro geschatzt wurden mit einer moglichen Eroffnung ab 2035 Die Variantenfestlegung soll bis Ende 2025 abgeschlossen werden FahrzeugeFahrzeugprasentation am Tag der offenen Tur 2009 Die Berliner Strassenbahn verfugt uber zwei verschiedene Fahrzeugfamilien Neben niederflurigen sechsachsigen Doppelgelenktriebwagen in Ein und Zweirichtungsausfuhrung GT6N und GT6N ZR von MAN AEG gibt es seit 2008 die Bombardier Flexity Berlin Die Anzahl der Strassenbahnfahrzeuge wird seit der politischen Wende kontinuierlich reduziert Damals besass die BVB VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe 1024 Fahrzeuge derzeit gibt es noch etwa 600 Die Reduzierung war moglich da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Laufleistung pro Jahr erreichen bis zu 100 000 Kilometer Ausserdem haben diese Wagen wegen ihrer Lange eine hohere Fahrgastkapazitat und verkehren daher selten in Doppeltraktion Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen fur Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0 33 Euro fur einen Strassenbahnzug Zugkilometer 0 45 Euro Zum Vergleich Die Energiekosten eines Busses betragen 0 42 Euro pro gefahrenem Kilometer die eines U Bahn Zuges 1 18 Euro pro Zug bzw 0 20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer Am 1 Januar 2016 grundete die BVG auf Betreiben des Finanzsenators Matthias Kollatz Ahnen die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft FFG um den sich verdichtenden Problemen von Fahrzeugmangel einerseits und Angebotsausbau andererseits in Zukunft Rechnung zu tragen Die BVG bestellte ab 2020 fur die nachsten 15 Jahre 220 Strassenbahn und 273 U Bahn Wagen im Wert von rund 3 1 Milliarden Euro Im Oktober 2016 gab die BVG bekannt dass im ersten Schritt in einer Ausschreibung 80 Strassenbahnwagen angeschafft werden Die Zahl der neubestellten Strassenbahnwagen ist auf bis zu 117 gestiegen Ob die Zahl erhoht wird steht noch nicht fest GT6N Niederflur Gelenktriebwagen des Typs GT6N ZR Hauptartikel GTxN M S Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 dreiteilige Gelenkwagen des Typs GT6N Einrichtungsfahrzeug und 45 Wagen des Typs GT6N ZR Zweirichtungsfahrzeug angeschafft Die Wagen haben eine Breite von 2 3 m und eine Lange von 26 8 m GT6N bzw 26 5 m GT6N ZR Sie konnen 150 Fahrgaste befordern Die Wagen sind vielfachsteuerfahig das wird auf den Linien M4 M5 und M6 genutzt 134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross Border Leasing Geschaftes an einen US amerikanischen Investor verkauft und zuruckgemietet Die BVG hat Ruckstellungen von 157 Millionen Euro gebildet um mogliche Verluste aus dem Cross Border Geschaft abzusichern Ende 2011 Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe Ertuchtigung Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen Die danach nur miteinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516 Der weitere Umbau von GT6N zu GT6N U erfolgt schrittweise fur je zwei Wagen im Betriebshof Marzahn Die 45 Zweirichtungswagen werden ebenfalls uberarbeitet erhalten derzeit jedoch nur die vereinheitlichte On Board Unit OBU um den analogen Zugfunk abschalten zu konnen die Umnummerierung der GTZo erfolgt hier von Wagennummer 2001 auf 2201 ab Marz 2016 Anfang Juli 2017 wurde die Umrustung der GTZ zu GTZo mit 2245 abgeschlossen Seit Mitte 2017 werden auch die ubrigen Fahrzeuge vom Typ GT6 analog zu den GTZo mit OBU ausgerustet und als GT6No bezeichnet Die Fahrzeuge tragen nun die um 200 Stellen erhohten Wagennummern 1201 alt 1001 bis 1263 alt 1063 Flexity Berlin Hauptartikel Bombardier Flexity Berlin Flexity Typ F8Z am Alexanderplatz Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung fur durchgangig niederflurige Strassenbahnwagen je zur Halfte Ein und Zweirichtungsfahrzeuge Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Storungen reagieren konnen und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen Im Fahrgastbetrieb wurden der Wiener Wagentyp ULF und der fur Nantes bestimmte Typ Incentro von Bombardier erprobt Am 12 Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Fahrzeuge Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet Im Oktober 2008 wurden fur 13 Millionen Euro vier Prototypen angeschafft und ausgiebig getestet Hierbei handelt es sich um je zwei Ein und Zweirichtungswagen in Multigelenkbauart und jeweils einer 30 8 m und einer 40 m langen Version fur etwa 180 bzw 240 Fahrgaste Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht vorgesehen Der Rahmenvertrag mit Bombardier umfasste 210 Fahrzeuge die durch die BVG vollstandig bestellt und im Zeitraum 2009 2020 ausgeliefert wurden Es wurden insgesamt 34 kurze und 136 lange Zweirichtungs sowie 40 lange Einrichtungswagen bestellt Die Fahrzeuge werden in den Bombardier Werken Bautzen oder Hennigsdorf gefertigt Durch einen zusatzlichen Abruf von 10 des Rahmenvertrages wurde der Gesamtbestand auf 231 Fahrzeuge erweitert Der letzte Wagen dieser Serie wurde im Dezember 2022 in Betrieb genommen Die Flexity Modelle ubernahmen dann 65 8 der Fahrten der Strassenbahn Berlin Die neuen Wagen sind mit 2 4 m zehn Zentimeter breiter als die bisherigen Niederflurwagen Die Wagenbreite wurde so gewahlt dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind Dies betrifft allerdings nur die Strecken auf denen die Flexity verkehren sollen In grossen Teilen von Kopenick konnen diese Fahrzeuge nicht eingesetzt werden Urbanliner Urbanliner auf der Innotrans 2024 Im Dezember 2020 schloss die BVG einen Rahmenvertrag uber die Lieferung von bis zu 117 neuen Zweirichtungsfahrzeugen ab Sie sollten zwischen 2022 und 2033 geliefert werden Es wird eine neue neunteilige 50 Meter Version die auf der Linie M4 eingesetzt werden soll sowie eine 30 Meter Version die im Sudosten Berlins die GT6 ersetzen geben Mit der Unterzeichnung des Rahmenvertrages wurden 20 Fahrzeuge abgerufen In der ersten Bestellung sind drei funfteilige 30 m und 17 neunteilige 50 m Wagen enthalten Durch Lieferprobleme des Herstellers Alstom verzogert sich die Auslieferung der ersten Fahrzeuge Das erste Fahrzeug wurde am 3 Juli 2024 als Urbanliner der Offentlichkeit vorgestellt und soll nach diversen Tests ab dem ersten Quartal 2025 auf der Linie M4 zum Einsatz kommen veraltet Ubersicht Modell KT4D GT6N Flexity Berlin Flexity 2Variante KT4Dmod GT6N GT6N ZR GT6 08 GT8 08 GT6 08 GT8 08 GT6 08Hersteller CKD Tatra Adtranz AEG Bombardier Bombardier AlstomER ZR ER ER ZR ER ZRTeile 2 3 5 7 5 7 5 9Lange 18 11 m 26 8 m 26 5 m 30 8 m 40 0 m 30 8 m 40 0 m 30 m 50 mBreite 2 20 m 2 3 m 2 4 mAnzahl beschafft bestellt UnMOD 475 MOD 171 105 45 1 40 34 157 3 17 45Baujahre 1976 1987 MOD 1992 1997 1992 2003 MOD 2013 2018 2009 2022 2023 2033Strassenbahnen im Berliner UmlandIm Berliner Umland gibt es vier weitere Strassenbahnbetriebe Strassenbahn Woltersdorf Linie 87 Schoneicher Rudersdorfer Strassenbahn SRS Linie 88 fuhrt bis nach Rudersdorf bei Berlin Strausberger Eisenbahn Linie 89 Strassenbahn Potsdam 90er Liniennummern Die Linien 87 89 bedienen drei Gemeinden und eine Mittelstadt ostlich von Berlin Die Schoneicher Strassenbahn und die Woltersdorfer Strassenbahn schliessen innerhalb Berlins im Bezirk Treptow Kopenick an die S Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet Ausstellung historischer FahrzeugeIm Lokschuppen I des Deutschen Technikmuseums wird unter anderem ein Berliner Pferdebahnwagen von 1865 gezeigt der als altester erhaltener Strassenbahnwagen gilt LiteraturHarf Zimmermann Hans Georg Hiller von Gaertringen Die Bahn die Berlin bewegt 150 Jahre Strassenbahn Mit Beitragen von Laurenz Demps Reinhard Demps Reinhard Kraetzer und Klaus Dietrich Matschke Nicolai Verlag Berlin 2015 ISBN 978 3 89479 945 8 Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Berliner Strassenbahn Chronik Die Geschichte der Strassenbahn bei der BVG Verlag GVE Berlin 2015 ISBN 978 3 89218 150 7 Arne Hengsbach Verkehrsprobleme vor 50 Jahren Zur Situation der ehemaligen Berliner Strassenbahn In Verein fur die Geschichte Berlins Hrsg Jahrbuch Der Bar von Berlin Berlin 1975 Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Claude Jeanmaire Berliner Strassenbahnen Die Geschichte der Berliner Strassenbahn Gesellschaften seit 1865 Archiv Nr 6 Verlag Eisenbahn Villigen AG 1973 ISBN 3 85649 006 X Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Claude Jeanmaire Berliner Strassenbahngeschichte II Ein Bericht uber die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920 Archiv Nr 31 Verlag Eisenbahn Villigen AG 1977 ISBN 3 85649 031 0 Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Die Strassenbahnen in Berlin 3 Auflage alba Dusseldorf 1994 ISBN 3 87094 351 3 Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Die Strassenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe BVG Ost BVB 1949 1991 2 Auflage transpress Berlin 1999 ISBN 3 613 71063 3 Wolfgang Kramer Heinz Jung Linienchronik der elektrischen Strassenbahnen in Berlin bis 1945 Hrsg Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e V Berlin 1994 Wolfgang Kramer Linienchronik der Berliner Strassenbahn 1945 1993 Hrsg Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e V Berlin 2001 Horst Bosetzky mit Alfred Gottwaldt und einem Mann an der Kurbel Noch jemand ohne Fahrschein Strassenbahn Erinnerungen Jaron Verlag Berlin 1997 ISBN 978 3 932202 16 2 Holger Orb Tilo Schutz Strassenbahn fur ganz Berlin Geschichte Konzeption Stadtebau Jaron Verlag Berlin 2000 ISBN 3 89773 024 3 Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e V Hrsg Berliner Verkehrsblatter ISSN 0722 9399 Verkehrsgeschichtliche Blatter e V Hrsg Verkehrsgeschichtliche Blatter ISSN 0232 9042 WeblinksCommons Strassenbahn Berlin Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Liniennetzplan der Strassenbahn PDF Datei Website der Betreibergesellschaft BVG ProTramBerlin beschaftigt sich mit Stilllegungsplanen der BVG fur einige Linien Private Website des Berliner Strassenbahnfahrers M Gotze Private Seite zum Berliner Nah und FernverkehrEinzelnachweiseBerliner Verkehrsbetriebe Hrsg Zahlenspiegel 2016 31 Dezember 2015 bvg de PDF Berliner Verkehrsbetriebe Hrsg Zahlenspiegel 2022 31 Dezember 2021 bvg de PDF Berliner Verkehrsbetriebe Hrsg Lagebericht und Konzernlagebericht 2015 S 12 bvg de Mehr Volt fur alle Falle BVG 13 Marz 2023 abgerufen am 13 Marz 2023 Uwe Kerl 100 Jahre Flachbahn In Berliner Verkehrsblatter 48 Jahrgang Nr 10 2001 S 179 189 Reinhard Schulz Schaffnerwechsel Berliner Strassenbahnverkehr zwischen Ost und West 1949 bis 1953 In Verkehrsgeschichtliche Blatter 40 Jahrgang Nr 1 2013 S 2 15 Zur Strassenbahn in der Infrastrukturpolitik der SED im geteilten Berlin 1952 1953 siehe Vor der Mauer Berlin in der Ost West Konkurrenz 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bei der Strassenbahn in Berlin In Berliner Verkehrsblatter 9 Jahrgang Nr 5 1962 S 38 39 Michael Gunther Mit Zinsgarantie zum Gutsschloss Wie die Strassenbahn nach Hohen Schonhausen kam In Verkehrsgeschichtliche Blatter 26 Jahrgang Nr 5 1999 S 118 131 Heinz Jung Die Einfuhrung der Liniennummern bei der Strassenbahn in Berlin In Berliner Verkehrsblatter 9 Jahrgang Nr 4 1962 S 29 30 Heinz Jung Die Einfuhrung der Liniennummern bei der Strassenbahn in Berlin In Berliner Verkehrsblatter 9 Jahrgang Nr 3 1962 S 24 25 Heinz Jung Die dreistelligen Liniennummern bei der Berliner Strassenbahn In Berliner Verkehrsblatter 6 Jahrgang Nr 6 1959 S 25 27 Hans Joachim Pohl Die Stadtischen Strassenbahnen in Berlin Geschichte eines kommunalen Verkehrsbetriebes In Verkehrsgeschichtliche Blatter 10 Jahrgang Nr 5 1983 S 98 106 Heinz Jung Wolfgang Kramer 100 Jahre elektrische Strassenbahn Elektrische Strassenbahnen Gr Lichterfelde 1881 1906 In Berliner Verkehrsblatter 28 Jahrgang Nr 4 5 1981 S 67 82 Heinz Jung Die Berliner Elektrische Strassenbahnen AG In Berliner Verkehrsblatter 12 Jahrgang Nr 11 1965 S 146 150 Karl Heinz Schreck Die Strassenbahn der Gemeinde Heiligensee In Berliner Verkehrsblatter 35 Jahrgang Nr 5 1988 S 94 103 Heinz Jung Wolfgang Kramer Spandau und seine Strassenbahn In Berliner Verkehrsblatter 8 Jahrgang Nr 6 1961 S 37 39 Heinz Jung Wolfgang Kramer Spandau und seine Strassenbahn In Berliner Verkehrsblatter 8 Jahrgang Nr 11 1961 S 77 80 Uwe Kerl Berichtigungen und Erganzungen 100 Jahre elektrisch durch Copenick In Berliner Verkehrsblatter 50 Jahrgang Nr 12 2003 S 229 Heinz Jung Wolfgang Kramer Die Strassenbahn in Copenick In Berliner Verkehrsblatter 11 Jahrgang Nr 12 1964 S 149 157 Wolfgang Kramer Siegfried Munzinger Die Gesellschaft fur den Bau von Untergrundbahnen G m b H Berliner Ostbahnen In Berliner Verkehrsblatter 9 Jahrgang Nr 8 1962 S 63 65 Reinhard Schulz Strassenbahn in bewegten Zeiten Berlin und seine Strassenbahnen zwischen 1920 und 1945 In Verkehrsgeschichtliche Blatter 32 Jahrgang Nr 4 2005 S 94 110 Bodo Nienerza Berliner Strassenbahnlinien Einfuhrung In Verkehrsgeschichtliche Blatter 17 Jahrgang Nr 1 1990 S 4 7 Marcel Gotze Nachkriegsgeschichte 1960 1969 In berlin straba de Abgerufen am 3 Marz 2013 Lutz Habrecht Anschluss unter neuer Nummer Die Zusammenfuhrung von Bus und Strassenbahn in Berlin nach 1990 In Strassenbahn Magazin 44 Jahrgang Nr 1 2013 S 54 66 Einfuhrung des BVG Liniennetzkonzeptes am 12 Dezember 2004 In IGEB Pressemitteilung vom 15 Februar 2005 Abgerufen am 16 Februar 2025 Fahrinfo Berliner Verkehrsbetriebe abgerufen am 2 September 2017 Anlage 8 zum Nahverkehrsplan Berlin 2019 2013 Rahmenfahrplan Senatsverwaltung fur Umwelt Verkehr und Klimaschutz von Berlin 25 Februar 2019 abgerufen am 28 Februar 2019 Jens Fleischmann Fahrgastsprechtag Strassenbahn 2014 In bahninfo de 6 September 2014 abgerufen am 30 Mai 2016 Kurzmeldungen Strassenbahn In Berliner Verkehrsblatter 64 Jahrgang Nr 4 2017 S 73 Siegfried Munzinger Die Betriebshofe der Berliner Strassenbahnen In Berliner Verkehrsblatter 16 Jahrgang Nr 6 1969 S 89 103 Siegfried Munzinger 100 Jahre Werkstatt Uferstrasse In Berliner Verkehrsblatter 21 Jahrgang Nr 7 1974 S 107 Siegfried Munzinger Die Betriebshofe Schon und Moa In Berliner Verkehrsblatter 11 Jahrgang Nr 11 1964 S 141 Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Die Strassenbahnen der Berliner Verkehrsbetriebe BVG Ost BVB 1949 1991 2 Auflage transpress Stuttgart 1999 ISBN 3 613 71063 3 S 80 83 Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer Die Strassenbahnen in Berlin 3 Auflage alba Dusseldorf 1994 ISBN 3 87094 351 3 S 126 128 Reinhard Schulz Strassenbahn in bewegten Zeiten Berlin und seine Strassenbahnen zwischen 1920 und 1945 In Verkehrsgeschichtliche Blatter 32 Jahrgang Nr 5 2005 S 133 143 Michael Gunther Endstation im Blumenbeet Ein Kapitel Strassenbahn Geschichte in Wittenau In Verkehrsgeschichtliche Blatter 36 Jahrgang Nr 2 2009 S 30 41 IGEB Stadtverkehr Neuer Anlauf in der WISTA Der neue Senat will die Strassenbahnstrecke Adlershof Schoneweide endlich vollenden In SIGNAL Nr 2 2017 Mai 2017 signalarchiv de Nahverkehrsplan Berlin 2019 2023 Anlage 3 OPNV Bedarfsplan Senatsverwaltung fur Umwelt Verkehr und Klimaschutz 26 Februar 2019 abgerufen im 1 Januar 1 Bebauungsplan 9 41 ehemaliger Kohlebahnhof Senatsverwaltung fur Stadtentwicklung und Wohnen 16 Dezember 2019 abgerufen im 1 Januar 1 Entwicklung von Gewerbeflachen nach 8 BauNVO sowie fur eine Vorhalteflache eines kunftigen BVG Betriebshofs fur Strassenbahn geschaffen werden Bekanntmachung zum Planfeststellungsverfahren fur das Vorhaben Neubau des Strassenbahnbetriebshofs Adlershof im Bezirk Treptow Kopenick von Berlin Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt via UVP Umweltvertraglichkeitsprufungen der Lander 30 April 2024 abgerufen im 1 Januar 1 https www bvg de de unternehmen medienportal pressemitteilungen 2025 06 02 planfeststellung betriebshof adlershof Berliner Verkehrsbetriebe 2 Juni 2025 abgerufen am 5 Juni 2025 Neubau Strassenbahnbetriebshof Adlershof UVP Verbund Umweltverltraglichkeitsprufungen der Lander 30 Mai 2025 abgerufen im 1 Januar 1 Vorhaben BFADL Neubau Strassenbahnbetriebshof Adlershof Unterlage 1 Erlauterungsbericht UVP Verbund Umweltverltraglichkeitsprufungen der Lander 5 Marz 2025 abgerufen im 1 Januar 1 Andreas Below Torsten Meise Wenn die Spannung steigt Die 750 Volt Umstellung In Vortrag der Berliner Verkehrsbetriebe BVG TU Berlin 3 Juli 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Berliner Verkehrsbetriebe Hrsg Strassenbahnverkehr in der Konrad Wolf Strasse jetzt barrierefrei Pressemitteilung 19 Oktober 2015 bvg de Berliner Verkehrsbetriebe Hrsg Berlin Barrierefrei 2017 11 November 2016 bvg de Stefan Jacobs Schon viele offentliche Verkehrsmittel in Berlin sind barrierefrei In Der Tagesspiegel 2 Dezember 2014 tagesspiegel de Lorenz Vossen Neue Tramlinien mit Gratisticket zum Hauptbahnhof In Berliner Morgenpost 28 August 2015 morgenpost de Dominik Peter Strassenbahnen bis 2017 barrierefrei In berliner behindertenzeitung de Berliner Behinderten Zeitung 2014 archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 18 Oktober 2015 abgerufen am 20 Oktober 2015 Thomas Fulling Ostalgie auf Radern Tatra Strassenbahnen fahren bis 2020 Berliner Morgenpost 22 Mai 2018 abgerufen im 1 Januar 1 Tschuss Tatra Abgerufen am 1 Januar 2023 Vorlage zur Besprechung des Nahverkehrsplans 2006 bis 2009 Senatsverwaltung fur Stadtentwicklung 24 August 2007 abgerufen im 1 Januar 1 Peter Neumann Funf Strecken der Tram droht das Aus In Berliner Zeitung 13 April 2006 berliner zeitung de Nahverkehrsplan Berlin 2019 2023 Anlage 3 OPNV Bedarfsplan pdf Senatsverwaltung fur Umwelt Verkehr und Klimaschutz Oktober 2019 abgerufen am 26 Dezember 2024 Koalitionsvereinbarung zwischen Sozialdemokratische Partei Deutschlands SPD und DIE LINKE und BUNDNIS 90 Die Grunen fur die Legislaturperiode 2016 2021 16 November 2016 S 38 39 gruene berlin PDF Strassenbahnneubaustrecke U Bahnhof Turmstrasse S U Bahnhof Jungfernheide Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt abgerufen am 23 April 2024 Strassenbahnverlangerung uber den U Bahnhof Turmstrasse hinaus Kurzbericht fur Korridor U Bahnhof Turmstrasse Mierendorffplatz Bahnhof Jungfernheide Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt Oktober 2019 abgerufen im 1 Januar 1 Ausbau des Berliner OPNV Netzes Neue Strassenbahnstrecken verbinden Bezirke Quartiere und Kieze Der Regierende Burgermeister Senatskanzlei 7 Juli 2020 abgerufen am 8 Juli 2020 Schone Aussichten Unsere Neubaustreckenplanung In meinetram de Abgerufen am 29 Juli 2023 Senat beschliesst Route der kunftigen TXL Tram In Abendschau rbb24 9 Januar 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Betrieb ab 2030 Berliner Senat bringt neue Strassenbahnstrecke ab Jungfernheide voran In Tagesspiegel 9 Januar 2024 abgerufen im 1 Januar 1 GRUNDLAGENERMITTLUNG FUR DIE STRAssENBAHN NEUBAUSTRECKE JUNGFERNHEIDE URBAN TECH REPUBLIC UTR KURT SCHUMACHER PLATZ Projektbroschure Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt Februar 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Andre Gorke BVG plant neues Tram Depot am Flughafen Tegel In Tagesspiegel 16 April 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Stefan Evers CDU PDF Drucksache 19 13 008 In Parlament Berlin de Abgeordnetenhaus Berlin 13 September 2022 abgerufen am 5 Oktober 2022 Hildburg Bruns Neue Tram rollt bald in Richtung Gropiusstadt In B Z 7 November 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Christian Latz Neue Strassenbahnstrecke in Neukolln Senat will Tram in die Gropiusstadt verlangern In Tagesspiegel 7 November 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Sparmassnahmen in Berlin Neue Tram von Johannisthal nach Gropiusstadt gestoppt In Berliner Zeitung 20 November 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Susanne Schilp Senat streicht geplante Schienenverbindung von Johannisthal nach Gropiusstadt In Berliner Woche 27 November 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Strassenbahnneubaustrecke Blankenburger Suden Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt abgerufen am 21 April 2024 Datenblatt Blankenburger Pflasterweg Heinersdorf PDF In stadtentwicklung berlin de Senatsverwaltung fur Stadtentwicklung und Umwelt abgerufen am 21 April 2016 Bernd Wahner Es dauert noch bis die Strassenbahnen fahren In Berliner Woche 22 Februar 2021 abgerufen im 1 Januar 1 15 Millionen Euro fur einen Kilometer Tram Linie M2 In B Z 10 Juni 2020 abgerufen im 1 Januar 1 https www berlin de verkehr pankower osten oepnv strassenbahnbetriebshof Claudius Prosser Verkehrskonzept fur Berlins Nordosten Irgendwann fahrt eine U Bahn In Die Tageszeitung 31 Januar 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Durchbruch fur gute Verkehrsinfrastruktur im Berliner Nordosten Sicherung der Anlage Blankenburg SPD Pankow 29 November 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Verkehr Nordostraum Berlin Ubersicht uber geplante zentrale Verkehrsinfrastrukturen im Fokusraum Blankenburger Suden In Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt November 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Erst 2030 wird das grosse Jahr der Berliner Tram In B Z 7 Februar 2023 abgerufen am 28 Oktober 2023 Bebauungsplan Entwurf XVII 4 Auswertung der Ausserungen im Rahmen der fruhzeitigen Beteiligung der Behorden und sonstiger Trager offentlicher Belange Bezirksstadtratin fur Stadtentwicklung Soziales Wirtschaft und Arbeit beim Bezirk Lichtenberg von Berlin 10 September 2007 abgerufen im 1 Januar 1 Peter Neumann Ostkreuz Friedrichshain Nicht in meiner Strasse In Berliner Zeitung 4 November 2012 abgerufen im 1 Januar 1 Strassenbahnneubaustrecke Marktstrasse Ostkreuz Wuhlischplatz Senatsverwaltung fur Umwelt Verkehr und Klimaschutz abgerufen am 2 Dezember 2018 Peter Neumann Doppelgleisig durch die Sonntagstrasse In Berliner Zeitung 6 Dezember 2013 berliner zeitung de Peter Neumann U Bahn Linie U1 soll bis zum Ostkreuz fahren In Berliner Zeitung 10 November 2014 berliner zeitung de Peter Neumann Umbauten in Berlin Friedrichshain Mehr Strassenbahnen statt Autos am Ostkreuz In Berliner Zeitung 19 September 2015 berliner zeitung de Jorn Hasselmann Bau von neuer Tram Strecke zum Ostkreuz verzogert sich vermutlich In Der Tagesspiegel 6 Dezember 2018 abgerufen im 1 Januar 1 Jorn Hasselmann Bauarbeiten um den Bahnhof Ostkreuz verzogern sich In Der Tagesspiegel 2 Januar 2020 abgerufen im 1 Januar 1 Peter Neumann Geplante Strassenbahn zum Ostkreuz lasst nun noch langer auf sich warten In Berliner Zeitung 29 Januar 2021 abgerufen im 1 Januar 1 Peter Neumann Planungsmurks am Ostkreuz Neue Tramstrecke kommt nun noch spater In Berliner Zeitung 1 Februar 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Nicolas Sustr Jetzt soll es mit der Strassenbahn am Ostkreuz in Berlin klappen In Neues Deutschland 19 April 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Berlin Dritte Planauslage fur Tram Ostkreuz In Eurail press 19 Juni 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Bernd Wahner An der Linie 22 wird bereits geplant In Berliner Woche 22 Marz 2022 abgerufen im 1 Januar 1 Strassenbahnneu und ausbaumassnahme Ortskern Mahlsdorf Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt abgerufen am 22 April 2024 Neubau der Strasse An der Schule Senatsverwaltung fur Mobilitat Verkehr Klimaschutz und Umwelt abgerufen am 22 April 2024 Planfeststellungsverfahren fur neue Strasse An der Schule in Mahlsdorf startet Erster Teil der Verkehrslosung Mahlsdorf kommt Die Linke Mahlsdorf 29 August 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Planfeststellung zur Verkehrslosung Mahlsdorf gestartet CDU Wuhletal 7 September 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Philipp Hartmann CDU und SPD wollen neue Verkehrslosung Mahlsdorf In Berliner Woche 3 Dezember 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Die Verkehrslosung Mahlsdorf Zukunft oder Stillstand Stefan Ziller Grune 12 Januar 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Peter Neumann Streit um Tram Planung der BVG Kommt es in Mahlsdorf jetzt zum Showdown In Berliner Zeitung 12 November 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Nicolas Sustr Trotz CDU Widerstand in Mahlsdorf Strassenbahn kommt wie geplant In Neues Deutschland 13 November 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Projektgruppe StEP Verkehr Massnahmenkatalog 2015 Grundlage fur Wirkungsanalysen Anhang I PDF Senatsverwaltung fur Stadtentwicklung Juli 2003 S 19 archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 29 Dezember 2009 abgerufen am 1 August 2007 Peter Neumann Mit der Tram in die Wissenschaftsstadt In Berliner Zeitung 1 August 2007 berliner zeitung de admin Tramprojekt Leipziger Strasse Verwaltung pruft alternative Route In entwicklungsstadt berlin 13 Oktober 2023 abgerufen am 28 Oktober 2023 Peter Neumann Mit der M4 bis zur Philharmonie In Berliner Zeitung 26 Januar 2024 S 7 Ausschreibung Bauleistung d Berliner Senatsverwaltung Abgerufen am 30 Januar 2019 Victoria Atanasov Keine Endhaltestelle der M10 Verlangerung am Hermannplatz In Berliner Morgenpost 16 November 2022 abgerufen im 1 Januar 1 Rainer Rutz Verlangerung der M10 Sie kam sah und prufte Taz 16 Oktober 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Peter Neumann BVG Strassenbahnnetz soll auf fast 500 Kilometer wachsen In Berliner Zeitung berliner zeitung de abgerufen am 15 Juni 2018 Christoph Papenhausen Vom Potsdamer Platz nach Schoneweide Verkehrsverwaltung stellt Plane fur neue Strassenbahn M41 vor In Tagesspiegel 7 November 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Nicolas Sustr Ersatz fur den Bus M41 Berliner Senat stellt Planungen fur Tram vom Potsdamer Platz nach Schoneweide vor In Neues Deutschland 10 November 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Plane fur neue Tramlinie vom Bahnhof Schoneweide zum Potsdamer Platz In Newsletter Entwicklungsstadt Berlin 30 Oktober 2024 abgerufen im 1 Januar 1 BLZ Von Schoneweide bis Potsdamer Platz Infoveranstaltung zur neuen Tram Strecke geplant In Berliner Zeitung 30 Oktober 2024 abgerufen im 1 Januar 1 Volkmar Strauch Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus Peter von Ludeke FDP Drucksache 15 13611 Hrsg Abgeordnetenhaus Berlin 27 Juli 2006 parlament berlin de PDF Hildburg Bruns BVG Berlin bekommt 273 neue U und 220 Strassenbahnen In B Z 17 November 2015 bz berlin de Berliner Verkehrsbetriebe Hrsg Zug um Zug in die Zukunft Pressemitteilung 31 Oktober 2016 bvg de Grunes Licht BVG Chefin darf neue U Bahn Wagen kaufen Peter Neumann Jetzt drohen hohe Verluste In Berliner Zeitung 14 November 2008 archiviert vom Original nicht mehr online verfugbar am 20 Juli 2014 abgerufen am 16 Juni 2024 BVG bestellt weitere Strassenbahnen In Neues Deutschland 28 Februar 2017 nd aktuell de Bernd Wegner Nach der 231 ist lange nicht Schluss In BVG Plus 1 Januar 2023 Berliner Verkehrsbetriebe 2 Januar 2023 abgerufen im 1 Januar 1 Jurgen Sember Hans Eckhard Warnt Beschaffung neuer Strassenbahnfahrzeuge fur die Berliner Verkehrsbetriebe europaweite Ausschreibung ein Erfahrungsbericht In ZEVrail Glasers Annalen 131 Jahrgang Nr 10 10 Oktober 2007 S 395 401 Neue Strassenbahnen fur Berlin Pressemeldung Berliner Verkehrsbetriebe 11 Januar 2021 abgerufen im 1 Januar 1 Bombardier wins contract to provide up to 117 new FLEXITY trams to BVG in Berlin In rail bombardier com Bombardier 16 Dezember 2020 archiviert vom Original am 16 Dezember 2020 abgerufen am 27 Dezember 2020 englisch Berlin bekommt 50 Meter lange Strassenbahnen Rundfunk Berlin Brandenburg 15 Dezember 2012 archiviert vom Original am 25 Dezember 2020 abgerufen am 27 Dezember 2020 Bombardier BVG nimmt zunachst 20 neue Strassenbahnen ab Freie Presse Wirtschaft regional In freiepresse de Freie Presse 16 Dezember 2020 abgerufen am 27 Dezember 2020 Bombardier gewinnt Auftrag zur Lieferung von bis zu 117 neuen FLEXITY Strassenbahnen fur die Berliner Verkehrsbetriebe In wallstreet online de wallstreet online 16 Dezember 2020 abgerufen am 27 Dezember 2020 BOMBARDIER WINS CONTRACT TO PROVIDE UP TO 117 NEW FLEXITY TRAMS TO BVG IN BERLIN Railway International 7 Januar 2021 abgerufen im 1 Januar 1 englisch Neue U und Strassenbahnen kommen spater als geplant In rbb24 de 17 Mai 2023 abgerufen am 29 Juli 2023 BVG stellt extragrosse Tram Urbanliner vor 4 Juli 2024 abgerufen am 17 Dezember 2024 Neue Strassenbahnen fur Berlin Die neuen Trams sind lang aber nicht lang genug In Der Tagesspiegel Online ISSN 1865 2263 tagesspiegel de abgerufen am 22 Januar 2025 Nahverkehrsunternehmen in Berlin Eisenbahnverkehr S Bahn Gesellschaft DB Regio Nordost Niederbarnimer Eisenbahn Ostdeutsche Eisenbahn Berliner Verkehrsbetriebe U Bahn Strassenbahn Bus FahreV DStadte mit Strassen und Stadtbahnen in der Bundesrepublik DeutschlandBaden Wurttemberg Baden Wurttemberg Freiburg im Breisgau Heidelberg Heilbronn Karlsruhe Strassen und Stadtbahn Kehl Strassburg Mannheim Stuttgart Ulm Weil am Rhein Basel Bayern Bayern Augsburg Munchen Nurnberg WurzburgBerlin Berlin BerlinBrandenburg Brandenburg Brandenburg an der Havel Cottbus Frankfurt Oder Potsdam Schoneiche bei Berlin Strausberg WoltersdorfBremen Bremen BremenHessen Hessen Darmstadt Frankfurt am Main Strassen und Stadtbahn Kassel Strassenbahn und RegioTram Mecklenburg Vorpommern Mecklenburg Vorpommern Rostock 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